Cadillac continue méthodiquement d’électrifier chaque interstice de son catalogue. Après l’Optiq, le Lyriq et l’Escalade IQ, voici le Vistiq 2026, un VUS électrique à trois rangées qui se glisse pile entre le Lyriq et l’Escalade IQ. Un créneau logique, haut de gamme, et évidemment branché — au sens propre comme au figuré.

Le style avant tout

Le Vistiq ne cherche pas à réinventer le langage visuel de la marque. Face avant verticale, signatures lumineuses fines et verticales, faux effet de calandre futuriste : on sait instantanément que c’est un Cadillac électrique.
La ligne de toit, savamment travaillée, réussit l’exploit de loger trois rangées d’adultes tout en donnant l’illusion d’un profil plus bas et élancé. À l’arrière, les feux verticaux se prolongent dans le hayon et le vitrage de troisième rangée adopte un motif « Mondrian » — artistique, oui, mais surtout pratique pour masquer les enfants collés à la vitre.

Écran géant et conduite semi-autonome

À bord, Cadillac sort l’artillerie lourde. Un écran incurvé de 33 pouces trône sur la planche de bord, combinant instrumentation et infodivertissement. Une deuxième dalle tactile de 8 pouces gère la climatisation.
Google Built-in est de série, mais Apple CarPlay et Android Auto sont absents. Difficile de s’habituer à cette nouvelle réalité lorsque votre i-phone vous suit partout. GM insiste que « ce n’est pas un problème pour les clients ». Disons plutôt que ce sera un non-enjeu… pour ceux qui sont prêts à laisser leur téléphone à la porte. Le toujours très efficace Super Cruise est livré de série avec trois ans d’utilisation incluse, permettant une conduite mains libres sur des autoroutes cartographiées. Ajoutez la vision nocturne infrarouge, aides à la conduite avancées et système audio AKG à 23 haut-parleurs : le Vistiq coche toutes les cases du luxe technologique moderne.

Gros, mais agile

Sur le plan dynamique, Cadillac promet un VUS qui se conduit plus petit qu’il ne l’est réellement. La suspension à amortissement adaptatif est de série, tandis que la suspension pneumatique et les roues arrière directrices sont offertes. Notre semaine d’essai par temps froids sur des routes ravagés de Montréal qui aurait pu se transformer en parcours du combattant s’est très bien déroulé. Le mastodonte absorbe sans fléchir les pires nids-de-poule sur son terrain, un vrai char d’assaut.
Les roues arrière directrices réduisent le rayon de braquage et facilitent les manœuvres urbaines — pratique pour un véhicule qui flirte dangereusement avec les dimensions d’un condo sur roues.

Puissant et serein

Sous la carrosserie, le Vistiq exploite une batterie lithium-ion de 102 kWh, alimentant deux moteurs électriques pour une traction intégrale de série. Vous avez donc 615 chevaux et 650 lb-pi de couple vous permettant de franchir un 0-100 km/h sous la barre des 4 secondes. Mais le Vistiq n,a rien d’une sportive même si elle accélère comme une Porsche 911. Cadillac assume pleinement l’absurdité délicieuse de la chose.

Recharge et autonomie : solide, mais réaliste

Cadillac annonce une autonomie estimée à 483 km, ce qui place le Vistiq dans la bonne moyenne du segment. En recharge rapide DC, on parle de 127 km récupérés en une dizaine de minutes dans des conditions idéales. Notre semaine d’essai par temps froid a révélé une autonomie une autonomie tout juste au-dessus de 310 km. Le Vistiq propose aussi la recharge bidirectionnelle, permettant d’alimenter une maison ou des appareils en cas de panne — une fonctionnalité de plus en plus essentielle pour les acheteurs haut de gamme. Attention toutefois : les jantes optionnelles de 23 pouces promettent d’amputer l’autonomie… et le portefeuille lors du remplacement des pneus, surtout en version hivernale. Avec un prix de départ autour der 93 000$, le Vistiq s’adresse clairement aux familles fortunées, soucieuses de leur image, qui veulent de l’espace, du luxe et de la performance — sans jamais visiter une station-service. Ce n’est pas un véhicule rationnel, c’est un choix de style de vie électrique, assumé jusqu’au dernier kilowatt.

Conclusion

Le Cadillac Vistiq 2026 est un VUS électrique luxueux, ultra-technologique et outrageusement performant. Il n’essaie pas d’être discret ni abordable, mais plutôt de démontrer que le luxe américain électrique peut être rapide, spacieux et bourré de gadgets. Reste à voir si les acheteurs accepteront de payer le prix — et de dire adieu à CarPlay — pour rouler dans ce salon roulant à haute tension.

Forces

• Performances impressionnantes
• Confort et technologie de haut niveau
• Traction intégrale de série
• Recharge rapide et bidirectionnelle
• Super Cruise inclus

Faiblesses

• Prix élevé
• Absence d’Apple CarPlay et Android Auto
• Autonomie sensible aux grosses roues
• Gabarit imposant en milieu urbain

Le texte Cadillac Vistiq 2026 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Contre toute attente dans un contexte d’électrification et de downsizing, Stellantis mise clairement sur un retour en force du Hemi V8. Le groupe prévoit de tripler la production de ce moteur emblématique en 2026, convaincu que les acheteurs de camionnettes Ram continuent de plébisciter la puissance et le caractère des V8 atmosphériques et suralimentés.

Plus de 100 000 moteurs Hemi produits en 2026

Sous l’impulsion de Tim Kuniskis, nouveau patron de Ram et fervent amateur de muscle cars, Stellantis prévoit de produire plus de 100 000 moteurs Hemi V8 en 2026, contre environ 30 000 unités l’an dernier. La production est déjà en cours à l’usine de moteurs de Saltillo, au Mexique, où sont assemblées les versions toutes les versions du V8 HEMI. Ces moteurs sont produits en parallèle du nouveau six-cylindres en ligne Hurricane biturbo de 3,0 litres, initialement destiné à remplacer complètement le Hemi.

Une demande toujours forte pour le V8 chez Ram

Tim Kuniskis estime que le Hemi pourrait représenter jusqu’à 35 % des ventes de Ram en 2026, un taux de pénétration que certains jugent optimiste, d’autres trop conservateur. Selon lui, si le Hurricane est un excellent moteur sur le plan technique et des performances, le facteur émotionnel du V8 reste déterminant pour une partie importante de la clientèle.

Le choix avant tout pour les consommateurs

Ram reconnaît que l’abandon temporaire du Hemi a laissé des traces chez certains acheteurs. « Les clients étaient déçus de ne pas avoir le choix. Les gens détestent ne pas avoir le choix », souligne Kuniskis. Pour 2026, Ram entend donc proposer un éventail clair large avec un six-cylindres Hurricane SO, un six-cylindres Hurricane HO et un Hemi V8. Une stratégie assumée qui vise à réconcilier modernité et tradition, tout en laissant le marché décider.

Un signal fort dans l’industrie nord-américaine

Avec des normes de consommation assouplies et un repositionnement stratégique de Ram, cette montée en cadence du Hemi envoie un message clair : le V8 n’a pas encore dit son dernier mot, surtout dans le segment des camionnettes pleine grandeur en Amérique du Nord.

Conclusion

Stellantis joue une carte pragmatique. Le Hurricane est rationnel, mais le Hemi est émotionnel — et dans le marché des pickups, l’émotion vend encore très bien. Offrir le choix est probablement la décision la plus intelligente pour Ram à court terme. Mais il faut tout de même penser au futur.

Avec des renseignements de Carscoops

Le texte Stellantis va tripler la production de V8 HEMI en 2026 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Le constructeur néerlandais Donkervoort frappe fort avec la P24 RS, son modèle le plus puissant et le plus extrême en 48 ans d’histoire. Cette nouvelle sportive biplace ultra-dépouillée mise sur l’aérodynamique, la légèreté et une mécanique de haut vol pour repousser les limites de la conduite « à l’ancienne ». Successeur de la F22 lancée en 2022, la P24 RS devient le 20e modèle de la marque. Malgré son tempérament radical, Donkervoort affirme qu’il s’agit de sa voiture la plus accessible à conduire à ce jour. Une version à conduite à droite est même à l’étude.

Un V6 biturbo Ford inédit chez Donkervoort

Sous le capot, on retrouve un V6 de 3,5 litres biturbo, déjà connu pour avoir animé la Ford GT de seconde génération. C’est la première fois depuis la D8 Cosworth de 1995 que Donkervoort utilise un moteur Ford, après des années de fidélité aux blocs Audi cinq cylindres. Revu en profondeur par Donkervoort (turbos spécifiques, intercooler modifié, logiciel maison et collecteurs d’échappement imprimés en 3D), ce moteur pèse moins de 170 kg, contribuant au poids plume de 780 kg de la voiture.

Puissance modulable en temps réel

Fait rarissime sur une voiture de route, la puissance est réglable à la volée grâce à une molette dans l’habitacle, comme un contrôle de traction. Trois niveaux sont proposés : 394 chevaux, environ 500 chevaux et jusqu’à 591 ch (600 ch annoncés). Selon Denis Donkervoort, cette solution vise à rendre la voiture exploitable sur route comme sur circuit, quelles que soient les conditions.

Performances sans filtre

Avec 590 lb-pi de couple, la P24 RS expédie le 0-200 km/h en 7,4 s. Le 0-100 km/h n’est pas officiel, mais devrait battre les 2,5 s. La vitesse de pointe atteint 300 km/h. Le résultat est spectaculaire : un rapport poids/puissance de 758 ch/tonne, chiffre digne de des supervoitures.

Châssis carbone et aérodynamique amovible

La P24 RS exploite largement la fibre de carbone, notamment pour son châssis développé par la division interne Ex-Core Technologies. L’aérodynamique complète génère jusqu’à 90 kg d’appui à 250 km/h. Fait original, l’ensemble aérodynamique peut être retiré facilement, une idée inspirée du Mans et de la Formule 1, afin d’adapter l’auto à un usage routier plus fréquent.

Une expérience de conduite 100 % analogique

Fidèle à sa philosophie, Donkervoort conserve une approche radicale avec une direction non assistée, pas d’ABS et des aides électroniques minimales (traction et puissance ajustables). La suspension et la garde au sol sont entièrement réglables, renforçant la polyvalence route/circuit d’un engin pourtant taillé pour la performance pure.

Production limitée et prix exclusif

La Donkervoort P24 RS sera produite à 150 exemplaires seulement, affichée à 298 500 € (environ 483 000 $) Déjà, 50 unités sont réservées.

Conclusion

Donkervoort réussit un tour de force : proposer une machine brutale sur le plan technique, mais pensée pour être maîtrisable et modulable. Dans un monde de fardé de technologie, la P24 RS fait figure d’ovni mécanique — et c’est précisément ce qui la rend si désirable.

Avec des renseignements d’Autocar

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Tout au long des années 50 et 60, la société Chrysler a entretenu une relation fructueuse avec la Carrozzeria Ghia de Turin. Ce partenariat a donné naissance à certains exercices de style exceptionnels et à des voitures-concepts parmi les plus spectaculaires jamais vues. Cette Chrysler Special qu’on surnomme la « Thomas Special » en fait partie. Elle sera offerte au plus offrant lors de la vente aux enchères organisée par Bonhams à Paris, le 30 janvier. Toutefois, bien que l’encanteur la qualifie d’unique, quelques recherches nous démontrent que ce n’est pas tout à fait le cas.

D’abord, il faut reconnaître qu’à la fin des années 40, les automobiles de Chrysler étaient généralement bien conçues sur le plan technique. Toutefois, leur apparence était quelque peu datée. Cette situation va changer à l’arrivée de Virgil Exner à la tête du Advanced Styling Studio, en 1949. À sa façon, Exner va révolutionner le design de la marque, notamment en donnant aux produits Chrysler son design appelé Forward Look, dès 1955.

Issu de Studebaker où, de 1944 à 1949, il avait signé plusieurs designs novateurs (pensons entre autres au coupé Starlight 1947), Exner va revitaliser la gamme de Chrysler. D’ailleurs, pour y arriver, il n’hésitera pas à s’inspirer de réalisations européennes, ce pour quoi il amorce cette collaboration avec Ghia.

Des ateliers de ce carrossier italien sortiront plusieurs exercices de style mémorables comme, par exemple, la berline Plymouth XX-500 1951, la Chrysler K-310 1951 et la somptueuse Chrysler D’Elegance 1952, sans oublier les célèbres prototypes Chrysler Turbine de 1963.

Pas si unique, la Thomas Special

La voiture offerte à l’encan de Paris fait également partie de ces réalisations italiennes. Elle emprunte son nom à C.-B. Thomas. Ce vétéran de l’industrie s’est joint à Chrsler en 1937, après avoir consacré 15 années à la marque Hudson. En juin 1952, il est nommé vice-président de la Chrysler Corporation, en plus de conserver le poste de président de la division des Exportations qu’il occupe depuis 1942. Plutôt fantasque, ce personnage avait de grandes ambitions pour la marque dans les marchés étrangers. Il parlait même ouvertement aux journalistes de son ambition d’exporter un jour des voitures… en Chine communiste !

C’est à son intention qu’on a fait construire la « Thomas Special », sans doute en guise de « bonus ». Elle était basée sur un modèle unique : la Chrysler Styling Special. Esthétiquement proche, ce coupé avait été esquissé par Exner et construit par Ghia, pour être dévoilé au Salon de l’auto de Paris de 1952.

Également fabriquée en Italie chez Ghia, la voiture de Thomas avait un châssis à empattement plus long, afin d’en faire une véritable cinq places. Après tout, Thomas entendait la conduire au quotidien. De plus, sous le capot, on avait logé un V8 Hemi de 5,4 L de Chrysler.

Petite série

L’engouement provoqué par la Styling Special en Europe et, par la suite par le coupé de Thomas, fut tel que l’importateur de Chrysler en France, un dénommé Charles Ladouch, demanda au patron des Exportations la permission de commander à Ghia une petite série reproduisant la Thomas Special (certaines sources parlent de 16 exemplaires, d’autres 12). Dans ce contexte, qualifier la voiture de Thomas d’unique semble maladroit de la part d’une entreprise comme Bonhams. Elle serait plus juste de la présenter comme le premier exemplaire de la petite série des Chrysler Special.

Quoi qu’il en soit, après sa livraison, la voiture de C.B. Thomas est tombée dans l’oubli. On n’en a pas entendu parler avant la parution d’un entrefilet dans le magazine étatsunien Car Collector de décembre 1982. Le journaliste Denis Adler l’évoquait par quelques mots : « ce coupé sport est possiblement la Thomas Special originale, bien qu’il n’existe aucune documentation ».

Retour sur le marché

À partir de ce moment, la Thomas Special réapparaît occasionnellement dans l’univers des collectionneurs. Ainsi, au cours des années 80, elle sera vendue à Fran Roxas de Chicago, un restaurateur d’automobiles de renom qui va la restaurer deux fois plutôt qu’une !

Puis, en 1992, ce dernier la vend à Joe Bortz, un autre collectionneur de Chicago bien connu pour son impressionnante collection de voitures-concepts des années 50 et 60. L’intérieur de la voiture sera alors restauré de nouveau, mais par Chris Nersthiemer. La même année, la Thomas Special est exposée au prestigieux Concours d’Elegance de Pebble Beach, en Californie.

D’après les spécialistes de Bonhams, la Thomas Special a été entretenue avec le plus grand soin et utilisée avec parcimonie. Au moment où M. Bortz l’a vendue, en 2007, il avait parcouru à peine plus de 1 600 kilomètres avec cette voiture.

En 2010, on la retrouve à la vente aux enchères organisée par RM Auctions dans le cadre du concours d’élégance de Meadow Brooks, où un collectionneur se l’offre pour la modique somme de 858 000 $ US. Puis, en avril 2016, elle fait son entrée dans le Vieux Continent et, depuis 2020 ou 2021, elle aurait été immatriculée en Roumanie, nous apprennent les spécialistes de Bonhams.

Naturellement, la Chrysler Thomas Special sera une vedette de la vente aux enchères annuelle de Bonhams|Cars à Paris, qui sera présentée le 30 janvier, durant la semaine du salon Rétromobile. Curieusement, les spécialistes de cette entreprise affichent de la retenue à son égard, puisqu’ils lui attribuent une valeur située 530 000 $ CA et 630 000 $ CA seulement.

Photos : Bonhams

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