Le constructeur vietnamien VinFast a officiellement commencé l’expédition de son nouveau mini VUS électrique, le VinFast VF 3, dont le prix de départ est de moins de 17 000 CAD. Ce véhicule a déjà créé un fort engouement sur les réseaux sociaux, selon l’entreprise.

Le VF 3, un phénomène social avant même son arrivée

En janvier dernier, VinFast a dévoilé le VF 3, avec un prix d’introduction spécial de 235 millions VND, soit environ 11 700 CAD pour le modèle avec abonnement de batterie. Entre le 13 et le 15 mai, VinFast a proposé le VF 3 (batterie incluse) à 315 millions VND, soit environ 15 900 CAD.

VinFast a souligné que payer le VF 3 en totalité coûte la moitié du prix de la voiture à essence la moins chère au Vietnam. Les acheteurs pouvaient également opter pour un acompte de 50 à 70 millions VND (environ 2 500 à 3 500 CAD), le reste étant financé sur huit ans.

En l’espace de 66 heures, VinFast a enregistré 27 649 précommandes, établissant un nouveau record dans l’industrie automobile vietnamienne. L’entreprise a qualifié le VF 3 de « phénomène des réseaux sociaux au Vietnam », en tête des tendances.

Objectif : 20 000 modèles livrés cette année

Jeudi dernier, VinFast a annoncé le début des expéditions du VF 3. Les prix débutent désormais à environ 17 000 CAD (322 millions VND). L’entreprise vise à livrer au moins 20 000 modèles cette année, alors qu’elle augmente sa production.

Selon VinFast, certains acheteurs du VF 3 possèdent déjà un véhicule et ajoutent ce modèle en tant qu’option supplémentaire. Le VF 3 sera d’abord déployé au Vietnam, suivi par les Philippines plus tard cette année, et d’autres marchés internationaux comme l’Europe, l’Asie du Sud-Est et les États-Unis en 2025.

Bien que VinFast ait initialement prévu de vendre 100 000 véhicules électriques cette année, elle a revu à la baisse son objectif de ventes pour 2024 à 80 000, ce qui reste plus du double des près de 35 000 livrés l’an dernier.

Selon certaines estimations, le coût du VF 3 restera inférieur à 27 000 CAD lorsqu’il arrivera aux États-Unis. Reste maintenant à savoir son prix lorsqu’il arrivera chez nous.

Avec des renseignements d’Electrek

Le texte Vinfast débute la vente des VF3 à 16 000 $ au Vietnam provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

On le dit souvent, la voiture parfaite n’existe pas. Cependant, certains constructeurs osent s’approcher de l’objectif ultime d’en fabriquer une avec certains de leurs modèles. C’est le cas d’Acura avec la TLX, une berline extraordinaire qui demeure trop méconnue.

Voici quelques réflexions concernant la version Type S, récemment mise à l’essai.

Savoir-faire et savoir-être

Le savoir-faire d’Acura n’a pas à être remis en cause. La division de luxe de Honda propose des modèles qui respirent la qualité et qui jouissent d’historiques de fiabilité bien meilleurs à ce que la moyenne de l’industrie propose.

Seulement, on dirait que la compagnie ne maîtrise pas le savoir-être. Ce que j’entends par là, c’est qu’elle ne réussit pas à se vendre comme elle a jadis su le faire. À une certaine époque, les produits Acura étaient convoités, respectés, désirés. Aujourd’hui, ils se fondent beaucoup trop dans la masse.

Bien sûr, la firme est en partie responsable de cet état de fait. Les mauvaises décisions ont été nombreuses depuis 20 ans, tout comme la proposition de produits moribonds ; un véhicule bien construit et fiable, mais qui est laid à mourir, trop cher et peu utile, ça n’aide pas une cause.

J’ai en tête l’ancien ZDX.

Ajoutez à cela que la marque a toujours eu à composer avec une concurrence très forte en provenance de l’Allemagne, sans compter que du côté japonais, Lexus a réussi à faire ce qu’Acura a toujours espéré accomplir.

Bref, on sait faire de bons véhicules, mais on ne vise pas toujours juste et on a de la difficulté à s’affirmer.

La TLX

La TLX a été introduite en 2014 pour l’année 2015, mais son histoire nous ramène bien plus loin en arrière. Elle démontre aussi à quel point Acura s’est souvent cherchée.

En fait, la TLX est venue remplacer deux voitures excellentes, mais qui n’arrivaient pas à s’imposer ; la TSX et la TL. En 2021, une deuxième génération était lancée.

La bonne recette

Avec cette cuvée actuelle, Acura a assurément trouvé la bonne recette. Ce qui est triste, c’est que cela survient au moment où la berline continue de perdre du terrain vis-à-vis les VUS, si bien que la situation du modèle demeure fragile sur le marché.

Et qu’est-ce qui fait de cette voiture une berline quasi parfaite ?

Plusieurs éléments, en fait.

Dans un premier temps, il faut parler de l’environnement qui nous attend à bord. Bien installé dans le siège du conducteur, on est placé devant une planche de bord au design magnifique, assurément l’une des plus belles de l’industrie. L’éclairage, la nuit venue, est riche et met en valeur l’ensemble.

En matière d’ergonomie, les commandes sont bien disposées et tout tombe facilement dans la main. Mieux, les boutons sont omniprésents, ce qui est facilitant. On a tendance à l’oublier avec l’abondance d’écrans tactiles aujourd’hui, mais de bons vieux boutons, c’est efficace et ça nous permet de garder les yeux sur la route.

Il y a une tache cependant, et ce n’est pas la première fois qu’on la dénote chez Acura. Cette TLX est toujours pourvue de l’horrible pavé tactile qui donne accès à l’écran du système multimédia. Son manque de précision nous mène inévitablement à utiliser un langage ordurier tellement l’expérience est désagréable.

Autrement, le niveau de confort est excellent, la position de conduite qu’on réussit facilement à se trouver est parfaite, et le niveau d’insonorisation est tel qu’on apprécie l’ambiance à bord.

La conduite

Évidemment, ce qui fait que le modèle devient intéressant, c’est sa conduite. C’est bien beau un bel environnement, mais si l’expérience au volant est un supplice, on va rapidement déchanter.

Or, la TLX marque ici des points ; beaucoup de points. La souplesse de ses mécaniques, que ce soit le 4-cylindres turbo de 2,0 litres de la variante A-Spec ou encore le V6 turbo de 3,0 litres de la livrée Type S essayée, est à souligner. Honda demeure à la base un motoriste ; il ne faut jamais perdre cette réalité de vue.

Ainsi, lorsqu’on enfonce l’accélérateur, on obtient une réponse efficace, mais tout en douceur. La boîte automatique à dix rapports qui fait le lien avec les roues se laisse oublier, ce qui est une excellente nouvelle. Je le répète souvent, mais une boîte de vitesse qui se fait oublier et une boîte efficace.

Quant à la puissance, qui pointe à 355 chevaux et 354 livres-pieds de couple avec la variante Type S, c’est bien suffisant. Oui, certains modèles rivaux en offrent plus, mais à moins d’avoir accès à un circuit pour s’éclater, on circule toujours des routes où la vitesse maximale permise est de 100 km/h, ne l’oublions pas.

Et la vitesse pure n’est pas ce qui séduit avec cette TLX. C’est plutôt l’équilibre qu’elle propose entre la performance et le grand confort. À la console centrale se trouve une molette qui nous permet de faire basculer les modes de conduite entre les réglages Confort, Normal, Sport et Sport+. Généralement, les différences ne sont pas énormes d’un réglage à l’autre, mais ici, c’est bien perceptible. Ainsi, sur l’autoroute, le mode confort nous permet de survoler les imperfections de la route. En revanche, le mode Sport, qui raffermit les suspensions et fait grimper les révolutions du moteur, nous connecte au bitume, avec pour mission avouée de nous faire ressentir la moindre bosse, la moindre crevasse, le moindre caillou qui se trouve sur notre trajectoire.

À l’amorce d’une belle courbe, on change le mode et l’on passe en « mode » attaque. La voiture colle avec aplomb, nous foutant le sourire aux lèvres chaque fois. Une fois la manœuvre terminée, c’est le retour en mode confort. On se surprend à faire souvent l’exercice au volant d’une TLX.

La perfection ? On n’en est pas loin. En fait, l’agrément se rapproche grandement de ce qu’on retrouve avec une BMW de Série 3, par exemple. Avec la fiabilité en prime.

Ce qui manque, je fais probablement partie du 0,5 % qui en profiterait, c’est l’option d’une boîte manuelle. Avec une troisième pédale, et un écran tactile plutôt que ce qu’on nous propose actuellement, l’Acura TLX serait parfaite. Je sais, je rêve, surtout avec le recul incessant de la boîte mécanique à travers l’industrie.

Conclusion

On me demande souvent vers quel modèle je me tournerais si j’avais à me choisir un véhicule. Je ne vous dirai pas que la TLX serait la première voiture sur ma liste, mais je peux vous affirmer qu’elle serait considérée, surtout dans sa fourchette de prix (56 463 $ à 66 464 $).

Une excellente proposition, et assurément à découvrir, si ce n’est déjà fait.

 

 

 

 

 

 

 

 

Le texte Acura TLX Type S 2024 : quasi parfaite provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Bien avant qu’on ne parle de conduite autonome assistée par ordinateur, ce minibus Volkswagen a été mis en service sans volant. C’était en 1955 ! En fait, il n’en avait pas besoin puisqu’il a été conçu exclusivement pour circuler sur des rails. Entièrement restauré par les spécialistes du département Classic Vehicles de Volkswagen Commercial Vehicles (VWNO), ce minibus ferroviaire il a été dévoilé aux participants du Bulli & Coffee qui avait lieu à Hanovre, en Allemagne, le 2 juin 2024, dans le cadre de la Journée internationale des minibus VW.

Le département Classic Vehicles de la filiale des véhicules commerciaux de Volkswagen est bien connu pour avoir redonné vie à divers joyaux de l’histoire du Type 2 (aussi appelé Transporter), notamment de véhicules de sa première génération (les T1) qui a été produite entre 1950 et 1967.

En 2022, par exemple, Classic Vehicles a présenté le spectaculaire Renard à chenillettes, un T1 semi-chenillé (half-track disent les anglophones) transformé pour une utilisation tout-terrain avec quatre essieux et des chenilles à l’arrière avec entraînement par chaîne. La trouvaille la plus récente de ce département est ce minibus ferroviaire de 1955 également connu sous le nom de Klv-20. En français, ce genre de véhicule s’appelle une draisine (voir l’étymologie de ce mot plus bas).

À la recherche d’un véhicule compact

L’histoire commence en 1954. La Deutsche Bundesbahn (les chemins de fer fédéraux allemands) a besoin de nouveaux véhicules de service compacts pour entretenir son réseau ferroviaire. Plutôt que de créer un nouveau véhicule à partir de zéro, ses dirigeants imaginent plutôt le concept d’un véhicule léger dont la carrosserie sera mariée à un châssis spécial conçu pour un usage ferroviaire. Et pour ce faire, on choisit la camionnette Type 2 de Volkswagen.

Deux entreprises sont chargées de construire 30 de ces véhicules qu’on baptise Klv-20. En l’espace d’un an, la Martin Beilhack de Rosenheim et la Waggon-und Maschinenbau GmbH de Donauwörth en livre chacune une quinzaine.

Cette draisine est constituée essentiellement de trois éléments : la carrosserie d’un minibus T1 dotée de roues pour rails, un moteur industriel arrière Volkswagen de 28 ch et un châssis à mécanisme hydraulique de levage et de rotation. Ce dernier permet à une personne seule de soulever le Klv-20 pour le faire pivoter à 180 degrés et le remettre sur les rails pour retourner au point de départ, sans devoir circuler de reculons.

L’habitacle a sept places et le moteur qui entraîne les roues arrière permet d’atteindre 70 km/h.

Pour rendre ce minibus conforme aux normes ferroviaires allemandes, on retire ses feux avant et arrière, et leurs logements sont recouverts de panneaux métalliques. De plus, des feux standards de véhicules ferroviaires les remplacent : deux feux blancs à l’avant et un feu rouge à l’arrière.

En service jusqu’aux années 70

Ces « minibus ferroviaires » serviront principalement dans les dépôts d’entretien des voies ferrées et pour effectuer des déplacements d’inspection et de réparation sur les rails de la Deutsche Bundesbahn.

Le Klv-20 de VWNO porte le numéro de véhicule 20-5011. Il a été mis en service au dépôt ferroviaire de Plattling, en Bavière, pour ensuite servir dans le dépôt local d’entretien des signaux. Comme la plupart de ces 30 draisines, il a été retiré du service vers la fin des années 70. Aujourd’hui, à peine une poignée de ces Klv-20 sont encore en état de marche et en aussi bon état que celui de VWNO; un véhicule qui servira désormais à différents événements promotionnels du constructeur.

Draisine comme Karl Drais

L’Office de la langue française définit la draisine comme un véhicule ferroviaire automoteur léger servant à l’inspection et à l’entretien de la voie.

L’étymologie de ce terme nous ramène d’abord à l’Allemand Karl Friedrich Christian Ludwig, baron Drais von Sauerbronn, dit Karl Drais (1785-1851). Né à Karlsruhe, il a inventé le vélocipède, cet ancêtre à propulsion humaine (sans pédalier) du vélo qu’on surnomme aussi draisienne, en référence son nom.

Ce mot nous ramène ensuite au Viennois Franz Aloys Bernard qui, en 1837, a créé une variante à deux roues de la draisienne destinée l’inspection des rails et qu’il a appelée draisine, toujours en référence à Drais. Son invention s’est rapidement transformée en véhicule ferroviaire à quatre roues, d’abord à propulsion humaine, puis mécanique.

Photos : Volkswagen

Le texte Voici un minibus Volkswagen qui n’a pas besoin de volant provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Honda effectuera un retour vers le futur en présentant l’étonnante voiture-concept HP-X de 1984 lors du concours d’élégance de Pebble Beach, en Californie, le dimanche 18 août 2024. Du même coup, cet événement de prestige accueillera son premier véhicule japonais en près de 75 années d’existence.

Montrée pour la première fois en Italie au 60e Salon de l’auto de Turin, qui ouvrait ses portes le 14 novembre 1984, la Honda HP-X (pour Honda Pininfarina eXperimental) avait été conçue et fabriquée à la main par la célèbre maison de design italienne Pininfarina. Sa forme anguleuse radicale en fait un choix parfait pour la catégorie du concours dans laquelle elle a été inscrite, soit celle des « Voitures-concepts et prototypes en forme de coin ».

La HP-X fera ainsi sa première apparition publique majeure depuis 1984, après avoir subi une restauration dans les ateliers du grand carrossier.

« Vedette du Salon de l’auto de Turin en 1984, la HP-X présentait une conception et des éléments techniques de pointe, avec un style extrême qui continue d’inspirer les nouvelles générations de concepteurs et d’ingénieurs d’automobiles », déclare Dave Marek, directeur du design d’Acura et juge honoraire au Concours de Pebble Beach.

Solutions d’avant-garde

Selon le constructeur, le design aérodynamique avancé de la HP-X misait, entre autres, sur l’effet de sol. De plus, son V6 mutisoupape de 2,0 L tirait profit de solutions de refroidissement innovantes. Monté en position centrale, il était basé sur le moteur de Formule 2 de Honda.

Pour réduire la masse du véhicule, ses concepteurs avaient misé sur des matériaux de pointe, notamment des panneaux en nid d’abeille, de la fibre de carbone et du Kevlar.

L’absence de portières sur sa carrosserie est naturellement l’élément de design qui a suscité le plus de commentaires à Turin. À la place, on avait doté cette voiture-concept d’un pavillon entièrement transparent. Fait en Perspex, il était conçu à la façon d’un verrière d’avion de chasse pour se déplacer d’un bloc et donner accès à l’habitacle très épuré. De plus, à haute vitesse, sa partie arrière articulée, en porte-à-faux, pouvait se soulever pour servir de frein aérodynamique en combinaison avec les freins mécaniques.

En outre, afin de faciliter les déplacements du conducteur, la HP-X disposait aussi d’un dispositif appelé « système électronique d’aide à la conduite ». Mis au point par Honda, il réunissait un système de télémétrie en temps réel, un système de guidage par satellite et même d’un système d’avertissement sur l’état de la route exploitant un « sonar spécial » !

Une source d’inspiration

« La HP-X n’est pas entrée en production en tant que telle, mais son influence sur les modèles Honda ultérieurs et sur le paysage automobile au sens large est indéniable », rappelle Felix Kilbertus, directeur de la création de Pininfarina. « Il témoigne de l’esprit d’innovation de Honda et de Pininfarina, inspirant les développements futurs de l’industrie automobile. »

À certains égards, en effet, cette voiture-concept préfigurait la NSX, la biplace à moteur central bien connue. Lancée cinq ans plus tard, elle deviendra d’ailleurs la première automobile de haute performance de série de Honda.

Photos : Pininfarina

Le texte Honda fera un retour vers le futur en présentant le concept HP-X de 1984 à Pebble Beach provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile