La huitième journée du périple de Toyota à travers le Canada, qui vise à célébrer les 60 ans de la marque au pays, nous a fait tourner en rond dans la région de Toronto.

La raison était bien simple ; des arrêts à deux centres importants opérés par la compagnie dans la région, ainsi qu’une bouchée au siège social de l’entreprise.

Nous avons pris le volant du Land Cruiser lors de cette journée où le nombre de kilomètres avalés a été bien moins important

Premier arrêt : le centre de distribution des pièces de Toyota

Une logistique impressionnante

Comme son nom l’indique, le centre de distribution des pièces de Toyota est l’endroit où sont envoyées partout au pays les pièces que réclament concessionnaires et consommateurs pour la réparation de véhicules.

Situé à Clarington, en Ontario, l’endroit est tout neuf, lui qui a été inauguré en 2020. Il est là pour servir tout l’est du Canada. Le bâtiment s’étend sur une superficie de 350 000 pieds carrés, et est érigé sur un terrain de 30 acres.

L’organisation est impressionnante. Aussitôt les commandes reçues, les quelque 150 employés s’affairent à mettre les pièces demandées à bord de contenants destinés à des endroits bien précis. Tout est ensuite chargé à bord de camions (et ensuite de trains dans certains cas) pour être livré bien souvent le lendemain aux concessionnaires qui ont effectué des demandes de pièces.

Tout est réglé au quart de tour, et s’inscrit dans une philosophie d’organisation qui est toujours à la recherche de l’excellence. Remarquez que ce n’est pas unique à travers l’industrie, mais le modèle Toyota est assurément l’un des plus rodés.

Le siège social

Ensuite, notre prochain arrêt prévu était pour le dîner aux quartiers généreux de Toyota, situés à Cambridge. Je vous épargne les détails du buffet. Ce qui a retenu mon attention, ce sont les vieux véhicules qui étaient sur place, dont une Corolla Sprint des années 60, une Corolla GTS des années 80, ainsi qu’un Land Cruiser de la fin des années 90, un véhicule toujours utilisé par son propriétaire pour ses aventures hors route.

Nous avons aussi assisté à la remise d’un chèque de 500 000 $ de Toyota envers la clinique Providence Healthcare de Scarborough, un endroit qui se spécialise entre autres pour aider les personnes en perte de mobilité à se déplacer plus facilement. Le don va permettre la modernisation des équipements.

Toyota devait bien nous montrer à quel point elle était engagée dans la communauté. C’est de bonne guerre.

Le centre PPO

Notre dernier arrêt de la journée était prévu au centre de distribution des véhicules de Toyota, communément appelé le PPO (Post Production Operation), situé à proximité des bureaux de la compagnie.

Là, nous avons appris des choses intéressantes. En fait, ce centre traite entre 280 et 400 véhicules par jour, selon les situations. Les véhicules qui y transitent viennent d’autres usines de Toyota, qu’elles soient situées aux États-Unis ou outre-mer. Dans ces cas, les modèles ne portent pas nécessairement tous les équipements des versions réservées au marché canadien. Elles profitent alors des mises à jour nécessaires pour pouvoir être ensuite livrées aux clients avec le bon équipement.

Les modifications apportées peuvent inclure l’ajout de tapis, de logos spécifiques, d’étiquettes, de seuils de portes reliés à un ensemble vendu au Canada, de manuels du propriétaire, etc. Les employés, que l’on compte au nombre de 18, héritent d’un véhicule à traiter. Ils scannent le code-barre qui est apposé sur ce dernier, ce qui leur indique ce qu’ils doivent installer. Après avoir posé ou ajouté un élément, ils le scannent, et ce dernier apparaît immédiatement comme installé sur l’écran de travail. De cette façon, rien n’est oublié.

Les véhicules sont ensuite conduits à l’extérieur, à l’intérieur d’une rangée (numérotée) de livraison précise, avant de prendre la route ou le train vers leur destination.

C’est le genre d’étape à laquelle on ne pense pas trop lorsqu’il est question de la fabrication et de la livraison d’un véhicule. Les modèles qui sont construits au Canada ne passent pas par ce centre, car ils sont préparés directement à l’usine, avec leurs spécifications canadiennes.

En quittant le centre, notre prochain arrêt était à l’hôtel, à Waterloo, d’où nous allions nous élancer le lendemain pour atteindre North Bay, quelque 420 km au Nord. Avant ce départ, une visite de l’usine de production de Toyota était au menu.

Tous les détails dans notre prochain article.

Le texte Les 60 ans de Toyota à travers le Canada, Jour 8 : d’Oshawa à Waterloo, en Ontario provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Alors que d’autres constructeurs automobiles ralentissent leur production de véhicules électriques, le groupe coréen Hyundai Motor continue d’accélérer. Lors de l’événement annuel CEO Investor Day à Séoul, les dirigeants ont présenté leur stratégie pour les années à venir. L’objectif reste de vendre 2 millions de véhicules électriques par an dans le monde d’ici 2030, tout en ajoutant davantage de modèles hybrides, incluant un nouveau type de véhicule qui pourrait être la solution idéale pour faire le pont entre le moteur à combustion interne et l’électrique.

Grands Projets pour l’Amérique du Nord

Le président et CEO de Hyundai Motor, Jae Hoon Chang, a également annoncé des projets majeurs pour le marché américain, ainsi que pour les emplois aux États-Unis. Le nouveau VUS électrique à trois rangées, le Hyundai Ioniq 9, sera fabriqué dans la nouvelle usine Metaplant en Géorgie, rejoignant le célèbre Ioniq 5 dont la production commencera plus tard cette année. Cette annonce confirme le nom du nouveau SUV, qui était auparavant appelé Hyundai Ioniq 7. Le concept Hyundai Seven, dévoilé en 2021, prendra ainsi forme sous le nom de Ioniq 9, attendu lors du prochain salon de l’automobile de Los Angeles.

Une Usine qui Bouge les Lignes

La production en Géorgie de l’Ioniq 9 était attendue, surtout après le succès du Kia EV9, un autre crossover à trois rangées, fabriqué également aux États-Unis. L’usine Metaplant, située dans le comté de Bryan près de Savannah, devrait produire jusqu’à 300 000 véhicules par an, créant ainsi des milliers d’emplois dans la région. La production du Ioniq 9 sur place devrait également permettre à ce modèle de bénéficier de crédits d’impôt pour les véhicules électriques aux États-Unis.

Le Défi de l’Électrique : Les Véhicules à Autonomie Étendue

Bien que Hyundai maintienne son objectif ambitieux de ventes mondiales de véhicules électriques, les dirigeants ont admis que la transition vers un futur entièrement électrique s’avère plus lente que prévu. En réponse, Jae Hoon Chang a confirmé que le constructeur se lancerait dans les EREV, ou “Véhicules Électriques à Autonomie Étendue”. Ce concept moderne, inspiré par des modèles comme la BMW i3 et la Chevrolet Volt, repose sur un véhicule électrique à batterie équipé d’un moteur à essence, utilisé uniquement comme générateur pour recharger la batterie, sans entraîner directement les roues.Des rapports antérieurs suggéraient que le prochain Hyundai Santa Fe et de futurs camions pourraient adopter cette technologie EREV, bien que cela n’ait pas été confirmé lors de l’annonce. Hyundai n’est pas le seul constructeur à explorer cette voie, avec Stellantis et son très attendu camion Ramcharger, basé sur une plateforme électrique, mais équipé d’un moteur V6 pour la recharge. Mercedes-Benz envisagerait également d’offrir cette configuration sur la prochaine CLA. En développant des voitures sur une plateforme électrique tout en ajoutant un moteur à essence uniquement pour la recharge, les constructeurs  peuvent se préparer pour l’avenir tout en laissant le temps aux réseaux de recharge de se développer, avec l’objectif ultime de passer un jour à l’électrique pur.

Expansion des Modèles Hybrides

En attendant, Hyundai a également annoncé une expansion majeure de son offre de véhicules hybrides. Ayant connu un succès considérable aux États-Unis avec des modèles comme le Santa Fe Hybrid et la Sonata Hybrid, le constructeur prévoit d’introduire d’autres modèles hybrides, y compris pour sa marque de luxe Genesis. Ces véhicules seront également fabriqués en Géorgie. “Cette stratégie permettra à l’entreprise de répondre rapidement au marché nord-américain, qui fait actuellement face à une pénurie d’hybrides, tout en améliorant l’efficacité opérationnelle de l’usine”, a déclaré Chang.

L’Avenir : Rentabilité et Diversité

Hyundai vise un objectif crucial pour tous ces véhicules électrifiés qui a souvent échappé à d’autres constructeurs : des bénéfices réels sur toute la gamme. “L’entreprise prévoit d’atteindre une rentabilité équivalente sur toute sa gamme de motorisations, y compris les moteurs à combustion interne, les hybrides, les EREV et les véhicules électriques d’ici 2030”, a conclu Chang.

Avec des renseignements de Carscoops

Le texte Un Hyundai Ioniq 9 fabriqué aux États-Unis et plus d’hybrides rechargeables provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Oshawa, Ontario — Après avoir participé à la première vague (12 au 15 août) du voyage à travers le Canada que Toyota a entrepris pour célébrer son 60^e anniversaire au pays, je suis tranquillement rentré chez moi, car je n’étais pas de la deuxième qui faisait le trajet d’Halifax, en Nouvelle-Écosse, à Montréal, au Québec. Le repos a été de courte durée cependant, car le dimanche 18 août, je reprenais la route en direction d’Oshawa. Évidemment, d’autres arrêts étaient prévus pour la suite des célébrations de l’entreprise, y compris au Musée des sciences et de la technologie du Canada, à Ottawa, là où une surprise nous attendait ; j’y reviens sous peu.

Les véhicules

Lors de la première vague du voyage, quatre véhicules étaient à notre disposition pour faire la route ; Corolla hybride, GR86, Crown Signia et Land Cruiser. Ces deux derniers modèles ont pour mission de franchir tout le Canada ; je les ai donc retrouvés pour cette troisième vague. Pour les accompagner, une GR Corolla, et une Prius. C’est au volant de la GR Corolla que nous nous sommes élancés en direction de la capitane nationale. J’aurai l’occasion de vous revenir avec un court essai du modèle, mais je vous dirai simplement que les retrouvailles ont été joyeuses. J’avais eu l’occasion de conduire le modèle sur piste lors de son lancement, et brièvement sur la route. Là, avec un trajet de deux heures, j’allais avoir l’occasion de mieux mesurer le niveau de plaisir que cette puce offre. On s’en reparle.

La réserve du Musée des sciences et de la technologie

À l’horaire, on voyait qu’un arrêt était prévu au Musée des sciences et de la technologie. La présentation usuelle qui a lieu au début de chaque vague du voyage y était prévue, mais pour le reste, on ne savait pas trop ce qui nous attendait, mis à part une visite du musée, croyait-on. Or, c’est autre chose qu’on nous a réservé. Après la présentation, nous avons pu visiter la réserve du musée, l’endroit où l’on conserve le matériel en surplus, qui peut servir pour la rotation avec les pièces présentées au musée. Outre quelques wagons de trains fort impressionnants, c’est la salle où étaient entassées une bonne cinquantaine de voitures anciennes qui a retenu mon attention. Des modèles qui ont un lien avec le Canada d’une façon ou d’une autre ; soit qu’ils y étaient assemblés, soit qu’ils étaient uniques au marché canadien, etc. Un régal. J’ai évidemment manqué de temps pour tout voir et tout photographier, mais la galerie qui accompagne ce texte va vous donner une idée des pièces qu’on y retrouvait.

Et non, pas de Toyota dans cette collection.

Toutefois, nous avons pu voir une Toyota de collection sur place, plus précisément l’un des six modèles de première génération de la Prius japonaise, un véhicule importé au pays par Toyota Canada. Avec conduite à droite, en prime. Les responsables l’avaient garée aux côtés d’un modèle de la génération actuelle ; le contraste est bien sûr frappant.

Stephen Beatty, vice-président et secrétaire général de Toyota Canada, nous racontait à quel point la réaction des gens en était une d’étonnement lorsqu’il avait effectué quelques sorties avec le modèle à l’époque. Il faut se rappeler que la première génération de la Prius n’a fait ses débuts au Canada qu’en 2000 (millésime 2001).

C’est en fait Honda qui a été la première compagnie à proposer une voiture hybride sur le marché canadien avec la première Insight en 1999 (millésime 2000), suivi de près par Toyota.

Une fin de journée tranquille

Nous avons ensuite mis le cap sur Oshawa, là où nous allions passer la nuit. Le reste du trajet a été marqué par la tranquillité, surtout après avoir remis les clefs de notre GR Corolla chemin faisant, afin de prendre le volant de la Prius.

Et pourquoi cet arrêt à Oshawa ? Parce que tout près, on retrouve plusieurs des installations de Toyota au Canada, des endroits où des arrêts étaient prévus pour le jour huit de ce périple à travers le Canada.

Je vous reviens demain avec un compte rendu des visites effectuées.

Le texte Les 60 ans de Toyota : jour 7, de Montréal à Oshawa provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

L’Equinox était déjà un des petits VUS les plus populaires au Canada. Chevrolet a flairé le bon coup en déclinant l’Equinox EV, une version tout électrique de ce modèle. Ça a pris du temps, mais on peut enfin se le procurer. Et malgré tout ce que les réactionnaires peuvent en penser, l’Equinox EV prouve que la motorisation électrique est la voie de l’avenir.

En deux mots : 500 km d’autonomie, environ, avec deux ou quatre roues motrices, au choix, et un prix de détail qui, si on regarde le groupe d’options intermédiaire, est environ 3000$ plus cher qu’un Equinox à essence équipé à peu près de la même façon. Cette différence inclut l’aide à l’achat la plus généreuse des deux gouvernements, qui va baisser un brin l’an prochain. Mais même à 5000$ de différence, on rattrape vite ce montant puisqu’on s’évite au moins 75$ de pleins d’essence chaque semaine.

Monétairement parlant, donc, il faut un peu plus d’un an pour rentrer dans son argent en optant pour l’Equinox EV. Mon char, mon choix, n’est-ce pas? Je peux vous dire que ce choix-là est assez évident.

Un Equinox EV raisonnable

Les 500-quelque kilomètres d’autonomie, eux, sont une gracieuseté d’une pile de 85 kilowatts-heure qui n’est pas énorme, en tant que tel, et qui prouve qu’en fin de compte, quand on y met l’effort, on peut tirer quelques kilomètres de plus d’une batterie modeste. Un truc pour y arriver est d’éviter les moteurs de 700 chevaux ou plus, et les carrosseries qui sont aussi aérodynamiques qu’une brique. L’Equinox EV offre le choix entre deux groupes propulseurs, un moteur unique de 213 chevaux et 236 livres-pied, ou deux moteurs qui font 288 chevaux et 333 livres-pied. Pas d’accélération décapante, mais juste ce qu’il faut pour se déplacer en ville, sur l’autoroute, ou partout ailleurs.

À ce sujet, l’Equinox EV, même s’il a le même air qu’un Equinox tout court, est produit à partir de la plateforme Ultium qui est exclusive aux véhicules électriques de General Motors. C’est un peu là qu’on voit que GM n’en est pas à son premier véhicule électrique… même si on a tenté de garder les choses le plus simple possible. La preuve : on a placé le moteur sous le capot, à l’avant. Et on perd quand même un peu d’espace de chargement, à l’arrière, où le coffre fait 747 litres, comparativement à 846 litres pour le modèle à essence.

Notez que l’autonomie d’un Equinox EV à deux moteurs descend à 459 kilomètres par charge. Le véhicule a un chargeur rapide à 150 kilowatts, et si vous utilisez la navigation de Google Maps qui est intégrée à son système multimédia pour vous déplacer, vous allez voir où se trouvent les bornes rapides qui permettent d’en tirer profit. Notre essai nous a mené de Montréal à L’Étape, entre Québec et Chicoutimi, et Google Maps nous a suggéré une borne rapide à Québec qui a permis de faire le un plein rapide de 150 km en 13 minutes.

Détail en passant : Chevrolet inclut un câble avec ses véhicules qui peut être branché à une prise de 110 volts normale, ou même à une prise de 220 volts, une prise de sécheuse. Ça charge plus vite… Et l’Equinox offre aussi la recharge bidirectionnelle, si vous voulez alimenter des appareils à partir de votre véhicule.

Une conduite silencieuse

À bord, c’est silencieux, et c’est assez spacieux. On a pu embarquer le matériel de pêche pour quatre personnes, ainsi que les quatre personnes.

Au volant, pas grand-chose à redire. Le véhicule se conduit en douceur, même si on a l’impression par moments qu’il a un peu de misère à gérer son poids. Il y avait beaucoup d’électronique embarquée dans le modèle d’essai, y compris la conduite Super Cruise qui est très cool, sur la 20, entre Montréal et Québec.

L’Equinox EV est tout ce que GM promettait il y a quelques années déjà. Si vous n’avez jamais comparé l’électrique et l’essence à bord d’un même VUS, c’est peut-être l’occasion de le faire. Parce que, oui, même en banlieue éloignée de Québec, un véhicule électrique est un remplacement tout à fait raisonnable à un véhicule à essence.

Le texte Chevrolet Equinox EV 2025: promesse tenue? provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Un Nissan Patrol peut parfois en cacher un autre. Voilà ce que suggère un communiqué et la photo ci-haut diffusés par Nissan North America hier. En le lisant, on peut croire que la prochaine version du Nissan Armada pourrait plutôt s’appeler Patrol.

A priori, ce communiqué décrit un Patrol 1967; un modèle vendu aux États-Unis 9 ans après l’arrivée des premiers produits de la marque en Californie.

Le Patrol est un utilitaire qui existe au sein de la gamme de ce constructeur nippon depuis 1951. Le modèle dont il est question dans le communiqué est un modèle de la seconde génération. Appelée Série 60, elle a été lancée en 1960.

Jusque-là, on croirait lire un document de nature historique. Mais les évocations de liens unissant le Patrol actuel, vendu ailleurs dans le monde, et l’Armada, sa variante nord-américaine, on perçoit un message en sous-texte.

Le sous-titre du communiqué nous met la puce à l’oreille en rappelant que « l’influence du Patrol se retrouve dans toute la gamme de VUS de Nissan, y compris le porte-étendard Armada ». Comme si pour titiller encore davantage le lecteur, la conclusion de ce communiqué nous place dans l’expectative en nous apprenant que « le prochain chapitre de cette histoire passionnante commence le 3 septembre 2024 ».

Le nouvel Armada — ou Patrol ? — s’en vient

Des sources bien informées nous apprennent qu’une nouvelle génération d’Armada sera justement dévoilée le 3 septembre prochain. Il fallait s’y attendre. En mars dernier, la marque Infiniti a dévoilé le QX80 2025, le jumeau endimanché de l’Armada.

L’Armada est vendu au Canada et aux États-Unis depuis l’automne 2003, et le modèle 2024 est la version la plus récente de sa seconde génération, qui a été dévoilée au Salon de Chicago, en février 2016. Après neuf ans, il est plus que temps qu’il y ait du nouveau.

Or, puisque Toyota vient de relancer la commercialisation de son Land Cruiser à la grandeur de l’Amérique du Nord, il paraît plausible que Nissan décide de revamper son rival tout en le renommant, pour ajouter à la nouveauté. Alors, pourquoi ne pas réintroduire le nom Patrol en Amérique du Nord ?

Ailleurs dans le monde, Patrol est l’appellation auréolée d’un modèle vedette de Nissan. Ce nom est associé à plusieurs hauts faits comme, par exemple, une traversée du désert de Simpson en Australie, un exploit réalisé en 1962 et réédité en 2012. À cela s’ajoutent trois records du monde Guinness, de même qu’une popularité si grande au Moyen-Orient qu’elle a poussé les stratèges de Nissan à dévoiler le Patrol 2020 (la version actuelle de l’Armada) à Abu Dhabi, dans les Émirats arabes unis. C’était en septembre 2019.

Tout cela contribue à nourrir la notoriété du Patrol, un attribut qui manque cruellement à l’Armada qui, par ailleurs, voit ses ventes stagner au Canada comme aux États-Unis depuis 2020. Un nouveau nom ayant plus de panache ne ferait pas de tort à cet utilitaire.

Le rendez-vous auquel nous convie le constructeur le 3 septembre nous en apprendra donc davantage sur ce prochain chapitre de l’histoire du… Patrol !

Un 4×4 des années 60 parmi d’autres

Entre-temps, rappelons que le Patrol a été parmi les premiers produits vendus par Nissan sur notre continent. Cet utilitaire a été proposé aux automobilistes étatsuniens de 1961 à 1969. Au Canada, selon toutes vraisemblances, il a été en vente à partir de 1963.

Pour les concessionnaires, le Patrol était le seul véhicule arborant l’écusson Nissan dans leur salle d’exposition où l’on ne trouvait que des autos et de petites camionnettes de marque Datsun, un nom qui disparaîtra du marché nord-américain en 1986 justement au profit de Nissan.

Le Patrol était le rival au Land Cruiser que Toyota avait introduit sur notre continent en 1958. Il devait aussi s’imposer dans une faune de 4×4 très diversifiée réunissant alors le Willys Jeep, l’International Scout, le Land Rover et l’Austin Gipsy.

Un cow-boy pour le Patrol

Pour distinguer ce nouveau venu et susciter l’intérêt de la clientèle étatsunienne, la filiale étatsunienne eut recours à une vedette du cinéma. Yutaka Katayama (Mr. K), premier grand patron de Nissan Motor, la filiale étatsunienne créée en 1959, avait recruté un homme à tout faire nommé John Parker pour diverses tâches promotionnelles. Lorsque ce dernier apprit que Roy Rogers, le plus célèbre des cow-boys de la télévision, conduisait un Patrol, il lui fit une offre : devenir porte-parole de ce 4×4 en échange d’un Patrol neuf et deux camionnettes Datsun (il n’avait, semble-t-il, pas du budget pour le rémunérer en argent).

Rogers accepta l’offre. Parker prit alors des photos destinées aux publicités dans les journaux au ranch familial de Roy Rogers, à Chatsworth en Californie. Il y tourna même une publicité (de qualité amateur, disent certains) pour la télévision. Ces efforts auront sans doute contribué à faire connaître ce 4×4, puisqu’à la fin des années 60 Nissan Motor avait réussi à en vendre environ 2 600.

Au Canada, le Patrol n’a pas eu droit à un porte-parole hollywoodien. La publicité plus factuelle valorisait plutôt les qualités de l’utilitaire pour les amateurs de chasse et pêche, et les travailleurs de chantier.

Débuts humbles au Canada

« Le Nissan Patrol a démontré ses qualités incomparables dans le monde entier par sa grande ténacité et son pouvoir d’accélération sur les routes de gravier, les terrains boueux et les pentes raides », pouvait-on lire dans une publicité publiée en septembre 1966 par le concessionnaire Desbien & Boudreau de la rue Saint-Denis, dans le Montréal-Matin.

Par ailleurs, deux ans plus tôt, Nissan-Datsun Automobile, un autre concessionnaire montréalais logé sur la rue Jean-Talon annonçait cet utilitaire dans le même quotidien à partir de 3 095 $ pour la version décapotable et 3 495 $ pour la version à toit rigide. Vendu avec des pneus d’hiver, l’immatriculation et une assurance-vie et maladie (!), c’est un 6-cylindres de 4,0 L et 145 ch qui l’animait. On est loin du V8 de 5,6 L et 400 ch de l’Armada 2024 !

Photos : Nissan

Le texte Le prochain Nissan Armada (re)deviendra-t-il un Patrol ? provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile