Le milliardaire Elon Musk pourrait diriger une commission gouvernementale d’efficacité si Donald Trump est élu président des États-Unis. Cette commission, aux pouvoirs étendus, pourrait permettre à Musk de modifier les règles pour les entreprises américaines, y compris celles dans lesquelles ses propres entreprises sont engagées.

Un projet ambitieux annoncé par Trump

Jeudi, Trump a dévoilé son plan incluant le rôle de Musk, précisant qu’il attend des recommandations pour des “réformes drastiques”. Il souhaite traquer la fraude et les paiements irréguliers dans tout le gouvernement fédéral. Cette initiative offrirait à Musk, dirigeant de SpaceX, Tesla, et d’autres entreprises technologiques, l’opportunité de concevoir un gouvernement plus allégé, un objectif souvent défendu par les Républicains.

Un projet proposé par Musk lui-même

En août, lors d’une discussion publique sur X (anciennement Twitter), Musk avait suggéré la création d’une telle commission, affirmant que les dépenses gouvernementales devaient être réduites. Trump avait alors répondu en le qualifiant de “meilleur pourvoyeur de suppressions d’emplois”.

Des conflits d’intérêts potentiels

Selon Nikolas Guggenberger, professeur de droit à l’Université de Houston, les relations étroites de Musk avec le gouvernement, qui lui ont rapporté des milliards, pourraient poser des problèmes d’éthique. Musk possède des entreprises dans plusieurs secteurs clés, ce qui pourrait affecter son objectivité dans la prise de décisions concernant les industries dans lesquelles il est personnellement impliqué.

Un défi pour l’efficacité gouvernementale

Bien que Trump n’ait pas détaillé le fonctionnement de la commission, Cristina Chaplain, ancienne directrice au Government Accountability Office, a rappelé que de nombreux audits ont déjà été réalisés pour améliorer l’efficacité du gouvernement. Toutefois, changer les lois et réglementations reste complexe, et les perspectives apportées par les hommes d’affaires pourraient ne pas toujours s’aligner avec la réalité des opérations gouvernementales.

Musk et les régulations gouvernementales

Musk est depuis longtemps critique à l’égard de l’inefficacité gouvernementale, tandis que ses propres entreprises sont soumises à une régulation stricte. SpaceX doit obtenir des autorisations pour les lancements, Tesla fait face à des enquêtes sur la sécurité de sa technologie de conduite autonome, et Neuralink attend des approbations pour ses recherches en neurotechnologie.

Des réactions mitigées chez les investisseurs

Certains investisseurs, comme Dennis Dick, analyste chez Triple D Trading, voient en Musk un potentiel pour réduire les dépenses gouvernementales, rappelant les vastes suppressions d’emplois chez Twitter sous sa direction. Cependant, d’autres, comme Sam Fiorani d’AutoForecast Solutions, s’inquiètent que Musk ne se disperse trop en voulant gérer trop de projets simultanément.

Conclusion : un avenir incertain pour Musk et la commission

Si la commission voyait le jour, elle pourrait transformer la gestion du gouvernement fédéral, mais soulève aussi des questions quant à l’impact sur les intérêts de Musk et sur l’équilibre des pouvoirs économiques.

Avec des renseignements de Reuters

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Une nouvelle fonctionnalité pour plus d’utilisateurs de Google Maps sur CarPlay

Après une longue attente, l’indicateur de vitesse tant espéré dans Google Maps sur CarPlay devient enfin disponible pour un plus grand nombre d’utilisateurs. Cette fonctionnalité, annoncée plus tôt cette année, permet de visualiser simultanément la vitesse actuelle et la limite de vitesse, facilitant ainsi le respect des règles de circulation.

Pourquoi l’indicateur de vitesse est essentiel

Les applications de navigation, comme Waze, affichent déjà la vitesse du véhicule ainsi que la limite de vitesse dans un coin de l’écran sur CarPlay, ce qui permet d’ajuster rapidement sa vitesse pour éviter une amende. Google Maps n’avait jusqu’à présent pas inclus cette fonctionnalité, malgré sa popularité dans d’autres applications.

Une précision supérieure à l’odomètre traditionnel

Bien que chaque véhicule dispose déjà d’un compteur de vitesse, les applications GPS, comme Google Maps, offrent une précision supérieure. En effet, le compteur de vitesse d’origine des voitures est souvent légèrement décalé, et certaines modifications comme le changement des roues ou des pneus peuvent accentuer cette différence.

Un déploiement progressif et source de confusion

Le déploiement de l’indicateur de vitesse dans Google Maps s’est fait progressivement, causant une certaine confusion parmi les utilisateurs. Certains ont eu accès à cette fonctionnalité dès septembre, tandis que d’autres doivent encore attendre. Google utilise en effet une approche par phases pour s’assurer que tout fonctionne correctement avant de rendre une nouvelle fonctionnalité disponible à l’échelle mondiale.

Une évolution de Google Maps vers plus de fonctionnalités

En parallèle de l’introduction de l’indicateur de vitesse, Google Maps intègre d’autres évolutions comme la possibilité de signaler des incidents (accidents, travaux, radars) sur Android Auto et CarPlay. Cela rapproche Google Maps des fonctionnalités offertes par Waze, et certains spéculent même sur une éventuelle fusion des deux applications à l’avenir, bien que Google n’ait pas encore confirmé cette rumeur.

L’indicateur de vitesse, pas encore disponible partout

Si vous n’avez pas encore accès à cette fonctionnalité, Google Maps affiche toujours la limite de vitesse pour la route actuelle. Toutefois, l’indicateur de vitesse n’est activé que dans certaines régions. Certains utilisateurs rapportent des bugs intermittents, mais il est probable que Google résolve ces problèmes prochainement.

Avec des renseignements d’Auto-Evolution

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Il y a 50 ans, une étape importante de l’histoire de la Countach commençait : la production des modèles de série. En effet, c’est en mars 1974 que les premiers exemplaires destinés à la clientèle de la marque italienne ont été fabriqués à l’usine de Sant’Agata Bolognese. Voilà ce que Lamborghini a rappelé hier par la voie d’un communiqué de presse accompagné de photos jamais vues de la chaîne de montage.

Dans ce communiqué, le constructeur rappelle, en outre, que la Countach a été la première Lamborghini dont la carrosserie a été réalisée à l’interne, avec des tôleries fabriquées à la main. Ce fut aussi la première voiture de la marque dont l’habitacle était assemblé par les employés de l’usine. Pour Lamborghini, ces deux changements constituaient une véritable révolution, puisque jusque-là, certaines étapes importantes de la production de ses voitures étaient sous-contractées à des fournisseurs extérieurs.

À l’occasion de ce 50e anniversaire, Lamborghini a ramené la première Countach LP 400 de série dans l’usine où elle a été assemblée; ces mêmes installations qui produisent désormais la Revuelto, le modèle qui lui a, en quelque sorte, succédé. Un retour sur son lieu d’origine que le constructeur s’est empressé d’immortaliser par des photographies.

« Nous sommes fiers de continuer à produire nos modèles de super sportives à l’endroit où la Countach a été créée », a commenté Ranieri Niccoli, directeur de la production de Lamborghini. « La production a radicalement changé depuis lors et de nombreux aspects ont été largement améliorés, depuis l’époque de la Countach. Aujourd’hui, notre production est très différente de celle de 1974, mais elle conserve les meilleurs aspects et réunit les compétences manuelles de nos techniciens et les meilleures technologies disponibles, donnant naissance à ce que l’on appelle la ‘‘Manifattura Lamborghini Next Level’’. Le dénominateur commun entre la production de la Countach et nos voitures d’aujourd’hui, c’est l’attention portée aux détails. »

Naissance d’une icône

La Countach a fait ses débuts au Salon de l’automobile de Genève, le 11 mars 1971, sous la forme d’une voiture-concept baptisée Countach LP 500. Avec sa silhouette en coin inspirée par la Lancia Stratos Zero, une voiture-concept de Bertone d’allure plus excentrique encore, son succès fut immédiat. Pour en faire la Countach de série, il a toutefois fallu plusieurs prototypes et trois années de développement et essais sur route.

Pendant que la voiture était en développement, des travaux étaient en cours à Sant’Agata Bolognese pour préparer la chaîne d’assemblage où le futur bolide serait produit. Une production qui allait être plus élaborée puisqu’elle devait désormais intégrer certaines étapes réalisées à l’extérieur.

Une succession de variantes

La première version de cette icône italienne, dont 152 exemplaires ont été produits, fut la Countach LP 400 (1974-1978). Animée par un V12 de 4,0 L, elle était caractérisée par ses ailes sans extensions et son toit avec un évidement central conçu pour le rétroviseur, ce qui lui a valu le surnom de « Periscopio » (périscope en italien). Vint ensuite la Countach LP 400 S (1978-1982), qui a été produite à 235 exemplaires. Elle dérive d’un modèle unique réalisé pour le Canadien Walter Wolf et livré en 1975. Cette version a des pneus Pirelli à profil bas, un déflecteur à l’avant, des élargisseurs d’ailes et des roues à « cadran téléphonique ».

Ces caractéristiques seront améliorées et mieux intégrées pour les versions ultérieures, et elles deviendront des traits distinctifs de la Countach pour la décennie suivante. Ce sera le cas, d’abord avec la LP 5000 S (1982-1984), qui a été produite en 323 exemplaires avec un V12 dont la cylindrée est passée à 4,8 L. La Countach Quattrovalvole, qui suivra (1985-1988) avec 631 unités produites se distingue, par ailleurs, par un nouveau capot dessiné pour accommoder un nouveau V12 de 5,2 L, le premier moteur multisoupape utilisé pour ce bolide.

Lamborghini a ensuite lancé la Countach 25e Anniversaire (1988-1990) pour souligner les 25 années d’existence de la marque. Produite à 658 exemplaires, cette nouvelle version bénéficiait d’une refonte de l’ensemble des déflecteurs. Les prises d’air sur les ailes arrière et certains panneaux, comme ceux des capots, étaient également nouveaux. Qui plus est, pour la première fois, ils étaient faits en fibre de carbone.

De la Countach et la Revuelto

Un demi-siècle sépare la Countach et la Revuelto, une période marquée par l’accroissement continu du volume de production de Lamborghini. Ainsi, en 16 années de production, 1 999 Countach ont été produites. Puis, en 11 années de production, Lamborghini a livré 2 903 Diablo. Dans le cas de la Murciélago, le modèle qui a suivi, ce sont 4 000 voitures qui ont été produites en neuf ans. Enfin, en 11 années de production, Lamborghini a produit plus de 11 000 Aventador.

Photos : Lamborghini

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Amélioré par une conception actualisée, des capacités de remorquage plus élevées et une technologie actualisée, le Nissan Frontier 2025 est maintenant offert avec un prix de détail suggéré par le fabricant (PDSF)¹ de 47 998 $.

Toutes les catégories Frontier 2025 portent un nouveau carénage avant, une nouvelle calandre et un nouveau pare-chocs, et ajoutent un volant télescopique pour mieux s’adapter aux conducteurs de différents gabarits. La configuration utile de l’empattement long et de la caisse de 6 pieds est désormais proposée sur les modèles PRO-4X. Les capacités de remorquage augmentent d’environ 540 livres sur l’ensemble de la gamme, jusqu’à un impressionnant maximum de 6 760 livres².

Les autres changements cette année comprennent un écran tactile de 12,3 po de série plus grand, une option de peinture Afterburn Orange qui attire l’attention (PRO-4X/PRO-4X Luxe seulement) et une nouvelle conception de jantes de 17 po.

Le Frontier 2025 poursuit son engagement envers la tranquillité d’esprit en maintenant ses technologies de sécurité et d’assistance à la conduite de série, y compris le système de détection de sortie de voie, l’avertissement sur l’angle mort, l’alerte de circulation transversale arrière, les capteurs de stationnement arrière, l’assistance aux feux de route et le régulateur de vitesse intelligent.

Prix de détail suggérés par le fabricant¹ pour le Nissan Frontier à cabine allongée 2025 :

Prix de détail suggérés par le fabricant¹ pour le Nissan Frontier à cabine double 2025 :

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Beaucoup de poids pèse sur les épaules du CX-70, au propre comme au figuré. D’abord, on parle d’un VUS intermédiaire à deux rangées de sièges, un format de véhicule particulièrement populaire au Canada, en version plus luxueuse, ce qui est relativement nouveau pour Mazda. Ensuite, on a deux versions de ce modèle : modérément hybride et hybride branchable. Les deux laissent sous-entendre que la facture d’essence sera allégée par l’électrification.

Si seulement c’était vrai…

Clairement, Mazda nourrit de très grandes ambitions à travers son CX-70, un véhicule qui est essentiellement la version à cinq passagers du CX-90. Celui-là compte sur une deuxième banquette à l’arrière pour asseoir jusqu’à sept personnes. Le CX-70 ne l’a pas, et peut donc proposer un volume utile un peu plus généreux. Tout le reste demeure tel quel, et ça coûte entre 50 000 et 55 000 $.

Ça inclut le six cylindres en ligne, de base et de série, et pour un peu plus d’argent, le jumelage d’un 4 cylindres de 2,5 litres à un groupe électrique qui propose une quarantaine de kilomètres tout électriques, une puissance totale de 323 chevaux, et un prix de détail qui oscille entre 59 000 $ et 64 000 $.

On va se le dire tout de suite, c’est cher. Dans les deux cas. Mais c’est voulu. Mazda ne veut plus se comparer à Honda et Nissan. On vise un peu plus haut, côté raffinement. Disons Volvo, ou peut-être Buick, mais en version japonaise.

Sauf que Volvo, ce sont des véhicules beaucoup plus avancés au chapitre de l’électrification, et Buick est en train de descendre en grade en offrant des véhicules à très bas prix fabriqué en Chine.

Le CX-70 a un style extérieur très séduisant. C’est moderne, c’est élégant, ça fait très urbain-chic, grâce à des lignes fluides, des grandes surfaces lisses et des traits fins, mais tranchants. Rien à redire là-dessus.

À l’intérieur, ça se gâte un peu. Le système multimédia Mazda Connect vieillit vite, et son affichage n’est pas « subtil, ou « délicat ». Il est dépassé. L’expérience multimédia est en retard sur la concurrence.

Évidemment, Mazda va se rabattre sur un classique : notre VUS est fait pour être conduit, pas pour jouer avec les gadgets électroniques. Vroum vroum, et non pas bip bip, vous voyez ce qu’on veut dire?

À ce jeu, le 6 cylindres turbo fait mieux le boulot. Mais il est gourmand. Le groupe hybride branchable aussi. Il ne fait pas mieux que 9,4 litres aux 100 kilomètres, en moyenne. C’est extrêmement décevant, car on peut aimer conduire son VUS et savoir qu’il ne consommera pas plus de 2 ou 3 litres aux 100 kilomètres. Ou qu’il ne consommera même pas une goutte d’essence, puisqu’il est tout électrique. Pour le même prix, citons le Chevrolet Blazer EV, qui n’a pas la prétention de luxe du CX-70, mais qui arrive à mieux faire grâce à la fois à une technologie motrice et multimédia plus raffinées.

Bref, on sent que le retard pris par Mazda dans le virage électrique est en train de rattraper la marque. C’est dommage. Mazda est le plus petit des grands constructeurs et n’a pas beaucoup de marge de manœuvre s’il espère survivre au virage qui s’en vient.

Et pour le moment, la marque s’appuie sur les mauvais éléments pour rehausser la valeur de ses produits au niveau qui justifieraient leur prix plus élevé. Le CX-70 a de la gueule et il est plutôt spacieux, mais il vient d’arriver sur le marché et il est déjà dépassé par la concurrence.

Espérons que le CX-50 attendu en 2025 fera mieux.

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