Cyber Tyre : le pneu intelligent selon Pirelli et Bosch

Dites bonjour au Cyber Tyre, le pneu connecté du futur. Pirelli et Bosch ont effectivement l’intention de développer conjointement des pneus équipés de capteurs intégrés capables de transmettre des données directement aux ordinateurs de bord d’un véhicule.

Pour les conducteurs, cela se traduit par une sécurité, un confort et une durabilité accrus, ainsi que par une dynamique de conduite améliorée. Pour les deux fabricants, cela permet de faire parleur d’eux, au minimum…

Ces pneus améliorés par logiciel offriront selon eux « une plus grande sécurité, un meilleur confort et une durabilité accrue, en plus d’une dynamique de conduite améliorée ». Cela sera rendu possible en utilisant les données des pneus pour aider à affiner les fonctionnalités contrôlées par logiciel pour différentes conditions routières.

Le «Pirelli Cyber Tyre» est le premier système au monde basé sur des pneus dotés de capteurs intégrés qui collectent des données et les transmettent au véhicule pour un traitement en temps réel. Bosch a déjà développé une application ESP spécialement adaptée aux pneus Pirelli dans le cadre d’un premier projet conjoint avec le constructeur d’hypercars Pagani Automobili. La technologie « Pirelli Cyber Tyre » de la Pagani Utopia Roadster transmet des informations clés sur les pneus à l’unité de contrôle ESP. Cela permet une utilisation optimale des propriétés et des performances individuelles des pneus, offrant une sécurité accrue et des conditions de conduite adaptées.

Bosch apporte son expertise du côté des logiciels et du matériel électronique. Le fabricant allemand fournira la technologie des capteurs MEMS (Micro-Electro-Mechanical Systems) et développera des capteurs de pression des pneus utilisant la norme « Bluetooth Low Energy ». En combinant cette expertise avec les technologies de dispositifs intégrés aux pneus de Pirelli – à la fois matériel et logiciel, algorithmes et modélisation des pneus, etc. – il sera possible de collecter, traiter et transmettre des données de pneus en temps réel pour fournir des paramètres au système de contrôle électronique du véhicule, en utilisant Bluetooth avec une très faible consommation d’énergie.

À mesure que les voitures deviennent plus économes en carburant ou abandonnent complètement les moteurs à combustion au profit de groupes motopropulseurs électriques, l’usure des pneus devient une partie plus importante de leur impact environnemental. Pirelli pense que se tourner vers des logiciels l’aidera à améliorer la durabilité de ses pneus.

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Volkswagen prépare des coupures de 6 milliards de dollars

Volkswagen pourrait bientôt inscrire jusqu’à 6 milliards de dollars en provisions pour des coupes de capacité prévues, selon les analystes de la société de courtage Jefferies. Cette annonce fait suite à un voyage en Amérique du Nord avec les dirigeants de l’entreprise.

Une restructuration nécessaire pour affronter la concurrence

Plus tôt ce mois-ci, VW avait évoqué la possibilité de fermer des usines en Allemagne, une première historique pour la marque, dans le cadre de sa stratégie de réduction des coûts. Ce projet résulte des difficultés rencontrées par VW face à la concurrence féroce des constructeurs automobiles asiatiques. Selon Jefferies, la nécessité de redimensionner la marque Volkswagen n’est pas nouvelle. Cependant, ce qui a changé, c’est l’urgence et la détermination de la direction à s’attaquer à la surcapacité et aux habitudes de dépenses excessives.

Un plan sans alternative

« Trois jours de discussions avec la direction en Amérique du Nord nous ont convaincus qu’il n’existe pas de plan B qui exclurait la réduction de la capacité », ont écrit les analystes de Jefferies dans leur note. Ils estiment que des décisions importantes pourraient aboutir à des provisions de 5 à 6 milliards de dollars dès le quatrième trimestre.

Tensions avec les syndicats allemands

Dans le cadre de son effort de restructuration, Volkswagen a récemment mis fin à un programme de sécurité de l’emploi qui couvrait six de ses usines allemandes, un coup dur pour les syndicats puissants de l’entreprise. Ces derniers ont promis de résister fermement à toute forme de licenciement. Il existe un risque de perturbation des usines, mais les syndicats ne peuvent faire la grève que pour des raisons salariales, et non contre les fermetures d’usines ou les licenciements, si ces derniers ne sont pas protégés par contrat », a souligné Jefferies.

Coûts de séparation et impact économique

Jefferies estime que les charges associées à cette restructuration pourraient atteindre jusqu’à 4 milliards d’euros ou 6 milliards de dollars si l’on inclut des coûts de séparation équivalents à deux années de salaire par employé, ainsi que d’autres frais de fermeture non spécifiés.

En dépit des spéculations, Volkswagen a refusé de commenter ces prévisions.

Conclusion : Vers une transformation radicale de VW

Face à la pression croissante de la concurrence asiatique et à la nécessité de réduire ses coûts, Volkswagen semble prêt à prendre des mesures drastiques, même au prix de tensions internes avec les syndicats. La question reste de savoir si ces efforts suffiront à redresser la trajectoire du géant allemand de l’automobile.

 

Reste maintenant à voir ce qui attend nos usines en Amérique du Nord

Avec des renseignements d’Automotive News Europe

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Un avenir incertain pour la compagnie Northvolt

La décision choc de Northvolt cette semaine de réduire ses opérations et de supprimer des emplois a suscité des craintes parmi les experts du secteur, selon des sources proches du dossier, qui craignent que la meilleure chance de l’Europe de produire des batteries pour véhicules électriques ne soit compromise.

Défis croissants et perte de contrats

Face à des retards de commandes et à la perte d’un contrat de 2 milliards de dollars avec BMW en juin, Peter Carlsson, PDG et ex-dirigeant de Tesla, a annoncé lundi que l’entreprise qu’il a cofondée en 2016 cessera de produire des matériaux actifs de cathode (CAM) – un composant essentiel des batteries. Northvolt abandonne également ses projets de construction d’une usine en Suède et cherche des investisseurs pour une usine en Pologne. La société suédoise se recentrera désormais sur son activité principale : la production de cellules de batteries, qui stockent l’énergie chimique. Cette décision marque un recul par rapport à la mission initiale de Northvolt qui visait à offrir une chaîne complète, de la production de matériaux à la fabrication de batteries en passant par le recyclage en fin de vie.

Une Europe dépendante des fournisseurs asiatiques

Alors que Mario Draghi, ancien président de la Banque centrale européenne, a récemment mis en garde contre la concurrence des technologies vertes en provenance de Chine, cette décision soulève des doutes sur la capacité de Northvolt à jouer un rôle clé dans la transition vers la mobilité électrique en Europe. Northvolt a rencontré des difficultés à produire des batteries de haute qualité en grande quantité, tout en faisant face à la concurrence des rivaux chinois comme CATL et BYD, ont déclaré des analystes à l’agence Reuters. L’ampleur des activités de Northvolt a également complexifié la situation.

Annulations de contrats et avenir incertain

Malgré des commandes de plus de 50 milliards de dollars, notamment avec Volkswagen, Northvolt est toujours déficitaire. Les difficultés de production ont entraîné l’annulation de la commande de BMW en juin, selon une source proche du dossier. Cette décision a finalement conduit au revirement stratégique annoncé lundi. Le projet phare de Northvolt, son usine à Skelleftea, en Suède, est loin d’atteindre sa pleine capacité. Avec des retards dans les objectifs de production, l’avenir de l’usine reste incertain, tout comme celui des trois autres gigafactories prévues en Allemagne, au Québec et à Göteborg.

Projets de recyclage et de raffinage menacés

Certains projets clés, comme une usine de conversion de lithium au Portugal et une entreprise de recyclage de matériaux en Suède, pourraient être retardés ou annulés, selon Leyland. Northvolt décidera cet automne de l’avenir de ces projets. Malgré ses difficultés, Northvolt reste en avance sur des concurrents comme Morrow et Freyr. Toutefois, des clients comme Volvo et Volkswagen suivent la situation avec attention, tandis que BMW a refusé de commenter.

Conclusion

Alors que Northvolt envisage une introduction en bourse, ses défis actuels pourraient repousser ce projet à l’année prochaine, voire au-delà. L’entreprise reste sous pression pour tenir ses promesses et surmonter les obstacles afin de ne pas perdre son rôle de leader dans l’industrie des batteries électriques en Europe. En ce qui concerne la grande usine au Québec, le projet est pour le moment retardé de 18 mois, Il faudra cependant que Northvolt  surmonte les défis en Europe avant de pouvoir espérer prendre de l’expansion. Un dossier à suivre

Avec des renseignements de Reuters

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Les fameux troubles électriques

Pourquoi fameux? Simplement que la majorité des gens qui bricolent leur ancienne, ont moins d’habilité avec l’électricité appliqué à l’automobile.

On va essayer de prendre ça du bon bord.

D’abord une mise en situation : Vous allumez vos phares, et celui de gauche allume que faiblement, et celui de droite est OK. Vous faites quoi? Vous allez vous faire un café!

Bien sûr, le café est important pour prendre avec un certain détachement, le problème que vous aurez à faire face. Le sucre et le lait sont dans la tasse avec le café? Équipez-vous du plan électrique de votre voiture (c’est le geste de réparation le plus important). Le plan électrique va vous éviter d’avoir l’air d’un papillon qui tente de voler par grand vent. Autrement dit, vous ne chercherez pas la solution n’importe où, n’importe comment.

Étape 1

Vous avez trouvé votre plan électrique qui correspond à votre voiture, parfait. Vous savez donc quel terminal est positif, ou négatif.

Étape 2 :

Faites ce changement dans votre tête : ne plus parler de –grounds- mais plutôt de –retour à la masse- Pourquoi? Car le français va vous aider à solutionner vos troubles électriques reliés au retour à la masse.

Étape 3

Mettre à la poubelle vos lampes test (test light). Je vous entends jusqu’ici dire que ça n’a pas d’allure, ou bien vous vous dites, mais avec quoi je vais trouver mon trouble ??!! Votre lampe test à la poubelle, laissera de la place dans votre coffre d’outils pour un bon multimètre. Et pourquoi un bon multimètre? Il pourra vous donner des différences de voltage importantes de savoir, tandis qu’une lampe test ne peut pas. Allez levez-vous, et mettez à la poubelle ce mauvais outils de diagnostic.

Étape 4

Réchauffer votre café

Étape 5

Aller affronter votre démon, le trouble électrique mentionné plus haut.

On commence

Le phare qui fonctionne bien fonctionne avec deux connecteurs (celui qui va mal aussi, on y reviendra). Un est l’arrivée de courant positif, et l’autre est le retour, négatif. S’il fonctionne bien, le connecteur positif aura une lecture en volt correspondant au voltage de la batterie. L’autre connecteur aura 0 de lecture puisqu’il est négatif. ATTENTION, pour obtenir ces lectures, vous aviez branché votre pince noire sur le négatif de la batterie (ou ailleurs à la masse) et vous faisiez votre test avec votre pince rouge, n’est-ce pas?

Celui qui ne fonctionne qu’à moitié vous faites la même chose. Vous brancher votre pince noir à la masse, et avec votre pince rouge vous vérifier votre connecteur d’arrivée de courant. Vous verrez soit le voltage batterie, ou moins (si vous voyez moins, c’est parce que vous utilisé maintenant un multimètre. La lampe test ne peut pas vous donner les faiblesses de courant mesurable). Si vous voyez le voltage batterie, et que le phare est toujours faible, ça peut être normal. On continu. Vous avez le voltage batterie sur votre connecteur positif du phare qui est faible, ensuite, toucher l’autre connecteur, le négatif. Rappelez-vous que le phare qui va bien, a une lecture de 0. Votre lecture sur le connecteur négatif du phare faible sera AU DESSUS de 0. N’oubliez pas de prendre une gorgée de café, sinon il sera froid…

Je vous ai parlé du retour à la masse? C’est maintenant le temps d’utiliser correctement notre français écrit, parlé, et surtout bien phrasé. Le mot le dit : retour à la masse. Si le courant qui passe dans le filament du phare ne retourne pas à la masse ou que partiellement, la circulation des électrons ne peut se faire correctement, et donc le phare ne peut pas allumer clairement.

Pour finir, votre lecture du connecteur négatif est de 4 volts, elle aurait dû être 0. Alors il faut chercher un fil corrodé, le terminal mal pincé, des brins du fils effilochés etc. Le courant (amps) doit avoir le champ libre pour passer du début (batterie) jusqu’à la fin (encore la batterie…). Vous avez oublié votre petit biscuit sur le comptoir de la cuisine en faisant votre café tantôt…

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La Corvette Zora en préparation

Chevrolet prépare discrètement sa plus bête de performance de l’histoire de la marque, prête à propulser la Corvette dans une nouvelle ère. Si la Corvette ZR1 2025, avec ses 1 064 chevaux, vous semblait être l’apogée de la gamme C8, détrompez-vous. Chevrolet envisage vise encore plus haut avec la Zora, un hommage au légendaire ingénieur de Chevrolet, Zora Arkus-Duntov.

Sur la piste du Nürburgring

Les plus récentes photos espions dévoilent ce qui pourrait bien être la future Corvette Zora en action, dévorant l’asphalte du célèbre circuit du Nürburgring en Allemagne. Bien que camouflés, les quatre prototypes aperçus laissent entrevoir des indices sur l’identité de cette bête hybride. Le plus révélateur ? Un autocollant jaune sur la vitre arrière, un marquage requis pour les véhicules électrifiés en phase de test.

Fusion de la ZR1 et de l’E-Ray

Chevrolet reste discret sur les spécifications, mais les rumeurs abondent. La Zora pourrait combiner le V8 biturbo de 5,5 litres monté à l’arrière de la ZR1 avec un moteur électrique à l’avant, semblable à celui de la Corvette E-Ray. Ce moteur électrique, d’une puissance de 160 chevaux, pourrait porter la puissance totale de la Zora à environ 1 200 chevaux. De quoi rivaliser avec les meilleures exotiques du marché. Avec l’E-Ray atteignant déjà les 655 chevaux et un 0 à 100 km/h en seulement 2,7 secondes, la Zora pourrait abaisser ce temps un peu plus de 2 secondes.

Une batterie légère et performante

Comme sur l’E-Ray, la Zora devrait intégrer une batterie de 1,9 kWh, logée dans le tunnel central, et pesant environ 45 kg. Cette batterie permettra non seulement d’améliorer l’efficacité énergétique, mais aussi d’apporter une traction supplémentaire grâce à la puissance combinée du moteur électrique et du V8.

Une arrivée en 2026 ou 2027 ?

L’incertitude plane sur la date de sortie de cette nouvelle Corvette hybride. Une présentation officielle pourrait avoir lieu l’année prochaine, ce qui en ferait un modèle 2026 aux États-Unis. Cependant, un retard jusqu’en 2027 n’est pas à exclure.

L’héritage de Zora Arkus-Duntov

Le nom Zora ne résonnera pas uniquement chez les passionnés de la Corvette. Zora Arkus-Duntov, souvent considéré comme le “père de la Corvette”, n’a pas créé ce modèle iconique, mais il est l’artisan de sa transformation en véritable voiture de sport. C’est lui qui, en 1955, a pris la décision audacieuse d’installer un moteur V8 dans la Corvette originale, lui offrant la puissance nécessaire pour concurrencer les grandes voitures sportives de l’époque.

Zora Arkus-Duntov était également un grand amateur de course automobile. Sous sa direction, la Corvette Grand Sport a vu le jour, marquant le début des efforts de Chevrolet pour dominer le monde de la compétition. Zora avait une vision : une Corvette à moteur central, un rêve devenu réalité avec la génération C8, et désormais incarné dans la prochaine Zora.

La Corvette Zora : un tournant dans l’histoire des sportives américaines

Avec la Corvette Zora, Chevrolet s’apprête à redéfinir les limites de la performance automobile. Alliant l’héritage d’un ingénieur visionnaire à une technologie hybride de pointe, cette hypercar promet de marquer l’histoire des sportives américaines et de rivaliser avec les modèles les plus prestigieux du monde.

Avec des renseignements de Motor Authority

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Infiniti QX 80 2025

C’est dans l’éclatante beauté des cimes de Whistler, qu’Infiniti nous a conviés à faire la connaissance de sa plus récente création, l’Infiniti QX80 2025. Ce vaisseau terrestre, remodelé pour la première fois en 14 ans, se lance dans une bataille des titans, défiant les BMW X7, Cadillac Escalade, Lincoln Navigator et Jeep Grand Wagoneer. Mais sous cette carcasse de métal, est-ce la réinvention tant attendue ou une énième tentative de survie ?

Le silence des débuts

2004. Dans les vignobles dorés de NAPA Valley, j’assistais à l’éclosion de ce mastodonte alors appelé QX56. Avec son rugissement d’un V8, emprunté au Titan, il faisait ses premiers tours de roues. Deux décennies plus tard, sous l’éclat des reflets alpins de la Colombie-Britannique, le QX80 s’est transformé. Mais la question demeure : peut-il rivaliser avec ses rivaux opulents ?

On efface tout et on recommence

Infiniti efface le passé pour mieux écrire l’avenir. En 2025, la renaissance s’opère. Le design ? Fraîchement sculpté, avec une plateforme toute neuve. L’intérieur ? Un palais flottant, repensé pour les âmes voyageuses en s’inspirant de l’habitacle d’un Jet privé. Un moteur métamorphosé, plus puissant et sobre, et une technologie avant-gardiste en écho aux étoiles.

L’imposante silhouette de l’orgueil

Le QX80 se présente comme une muraille d’acier. Son visage, une calandre démesurée, semble puiser son inspiration dans un film de science-fiction. Chaque courbe, chaque ligne respire la grandeur, spécialement dans notre version Autograph à deux tons, rehaussée par des jantes de 22 pouces. Un spectacle opulent pour ceux qui osent croiser son regard. Mais cette magnificence vous soulagera d’au moins 105 000$.

L’écrin du voyageur

À l’intérieur, le temps suspend son vol. Infiniti a tissé un cocon de luxe digne des salons des airs. Le cuir semi-aniline et les bois ornés de fils d’argent enveloppent les voyageurs dans une étreinte feutrée. Ici, l’on oublie qu’il s’agit d’un véhicule. Les sièges, massants et chauffants pour les deux premières rangées, apportent la douceur des nuages. Même les mal-aimés de la troisième rangée découvrent un nouvel horizon : plus d’espace et des sièges chauffants. Le ciel n’a jamais semblé aussi proche.

Un ballet technologique discret

Dans un monde où les véhicules transforment leurs intérieurs en scène de cinéma, Infiniti choisit la subtilité. L’écran de 14,3 pouces, bijou de technologie Google, capte l’attention sans la monopoliser. Le son, signé Klipsch, s’élève en douceur, se déployant à travers 24 haut-parleurs pour une expérience auditive presque mystique. Un détail, presque poétique : le conducteur peut recevoir ses appels en silence, les murmures de l’interlocuteur n’atteignant que lui, par l’entremise d’un haut-parleur intégré à l’appui-tête. Un cocon de confidentialité dans un monde bruyant. Les caméras, comme des yeux omniscients, surveillent chaque mouvement, offrant une vue à 180 degrés ou même un regard sous la carrosserie. Rien n’échappe à ce regard de métal et de verre.

L’âme mécanique

Sous le capot, le vieux V8 cède sa place à un V6 turbo, plus sage et plus nerveux. 450 chevaux et 516 lb-pi de couple sont les nouveaux cris de ce géant. Avec ses neuf rapports, il glisse sur l’asphalte, plus rapide, plus précis. Et pourtant, malgré cette métamorphose, il reste fidèle à son imposante stature, dominant la route avec une grâce pesante. Chaque virage rappelle sa taille, mais sa puissance est indéniable. Les freins sont capables de figer ce monstre dans un seul souffle.

Le fardeau du carburant

Infiniti promet une réduction de 13 % de la consommation. En théorie, 13,8 L/100 km. Sur la route sinueuse de Sea to Sky, nous avons vu 14,8 L/100 km, un chiffre en harmonie avec les routes de montagne. Avec des limites qui sont fixés à 90 km/h, il sera bon de voir de quoi aura l’air cette consommation sur nos routes du Québec.

L’heure du jugement

Notre version Autograph une fois tous les calculs terminés se monte à 149 500 $. Une somme substantielle qui demande un solide budget. Il est clair que ce QX80 vise  un public américain où le prix débute là-bas à un peu plus de 84 000 $. Les ventes chez nous seront anecdotiques. Mais, il existe une alternative japonaise aux gros VUS américain qui tient la comparaison à tous les chapitres.

Forces

  • Un V6 puissant, digne d’un roi

  • Une technologie discrète mais omniprésente

  • Un espace vaste comme l’horizon

  • Une troisième rangée généreuse

Faiblesses

  • Un prix qui s’envole

  • Un format qui peut effrayer

  • Une face avant presque trop audacieuse

 

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Geely regarde pour la construction d’une usine en Europe

Geely, propriétaire de Volvo, Polestar et Lotus explore diverses options pour étendre sa présence en Europe. Mais les plans de la firme ne sont pas encore coulés dans le béton. Frappé par des taxes de 100 % aux États-Unis et au Canada en plus des taxes en Europe, on vise à fabriquer des voitures ailleurs.

Des négociations en Pologne, mais des doutes subsistent

Plus tôt cette année, des négociations approfondies ont eu lieu entre Geely et les autorités polonaises. Jan Szyszko, vice-ministre des fonds de développement et de la politique régionale, a révélé que deux scénarios étaient envisagés. Soit une nouvelle usine de véhicules électriques (VE) serait construite en Pologne, avec pour objectif de vendre ces véhicules sur le marché local, soit l’usine serait érigée dans un autre pays de l’UE, mais les voitures seraient tout de même vendues en Pologne. Pour la Pologne, il est évident que la première option serait la plus avantageuse.

Cependant, la situation actuelle de ces pourparlers reste floue. Des sources indiquent que le gouvernement polonais ne considère pas Geely comme le partenaire idéal. Pourtant, Li de Geely ne semble pas s’inquiéter, affirmant que son entreprise dispose de “nombreuses possibilités” pour s’implanter en Europe.

Francfort, un nouveau centre de test pour Geely

Dans cette même dynamique d’expansion, Geely a récemment ouvert une nouvelle base de test à Francfort. Ce centre est dédié à l’évaluation et au développement de 13 nouveaux véhicules à énergie alternative. Ces véhicules seront rigoureusement testés pour vérifier leur conformité aux normes européennes, un passage obligé pour s’assurer de leur succès sur le marché continental.

Chery, un rival chinois qui s’implante en Espagne

Geely n’est pas seul dans sa quête européenne. Son concurrent chinois, Chery, a déjà pris de l’avance. En avril, Chery a annoncé son intention de produire des véhicules électriques à batterie dans une usine située à Barcelone, en Espagne. Cette usine, anciennement exploitée par Nissan, sera utilisée grâce à une coentreprise avec Ebro-EV Motors. Chery prévoit de produire 50 000 véhicules par an d’ici 2027, avec une capacité de 150 000 unités d’ici 2029.

Geely, de son côté, continue de scruter le continent à la recherche du lieu idéal pour sa grande usine. Nicolas Appelgren, directeur général européen de la marque Lynk & Co, filiale de Geely, a confirmé à Reuters que la marque étudie activement plusieurs emplacements, sans toutefois dévoiler plus de détails.

Avec des renseignements de Carscoops

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Le Range Rover électrique pourrait être idéal pour le Québec

C’est un peu le monde à l’envers. Le Range Rover, le VUS de luxe qui est probablement l’anomalie la plus absurde sur nos routes, pourrait bientôt devenir le VUS idéal pour les conditions routières québécoises. La raison? Le Range Rover électrique qui s’en vient l’an prochain pourrait résister à l’hiver mieux que n’importe quel autre véhicule électrique.

On savait déjà que les marques britanniques Land Rover et Jaguar, qui font partie du même consortium d’origine indienne, le groupe Tata Motors, planche sur une série de VUS hybrides branchables ou tout électriques, qui devraient être mis en marché à partir de 2025. Ça comprend le Range Rover Sport, en plus du Range Rover tout court. Le Range Rover Velar devrait lui aussi s’électrifier.

Comme à peu près tous les autres constructeurs, Land Rover a développé une plateforme modulaire qui peut accueillir des véhicules à essence, hybrides ou tout électriques, appelée MLA, pour «Modular Longitudinal Architecture». C’est sur cette plateforme que le Range Rover électrique sera assemblé.

C’est une plateforme assez moderne, capable d’accueillir un groupe électrique de 800-volts, et qui pourra donc proposer des temps de recharge très rapides. Ça va être utile, car la batterie de ce gros VUS risque d’être assez imposante, pour satisfaire les demandes des acheteurs visés par ce genre de camion. On ne connaît encore aucun détail technique, mais on s’attend à un VUS très luxueux et très polyvalent, capable de rivaliser aussi bien sur la route qu’en hors-piste avec un VUS à moteur V8 comparable.

On s’attend d’ailleurs à un prix de détail qui oscillerait entre 160 000 et 200 000 $.

Bref, on a hâte d’en savoir plus. Surtout depuis que des espions ont pu voir un prototype du Range Rover électrique être mis à l’essai sur le fameux circuit allemand du Nürburgring, où on a plutôt tendance à tester des voitures de course, mais bon

Land Rover veut s’assurer que son VUS livre la marchandise. Et c’est là où c’est plus intéressant pour le Québec : le Range Rover électrique serait mis à l’essai dans les pires conditions, dans des températures allant de -40 degrés à 48 degrés Celsius. Autrement dit, on pourrait avoir un VUS électrique de luxe qui sera capable de conserver un maximum d’autonomie aussi bien l’hiver que l’été.

Ça, ce serait un excellent argument de vente pour un Range Rover électrique!

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Kia présente son EV3 avec 600 km d’autonomie

Kia a officiellement lancé l’EV3, un nouveau VUS compact entièrement électrique. Ce véhicule offre une autonomie allant jusqu’à 600 km (selon la norme WLTP) et intègre plusieurs technologies innovantes visant à améliorer l’efficacité et l’expérience de conduite.

Systèmes de freinage régénératif avancés et recharge rapide

L’EV3 est doté des systèmes i-Pedal 3.0 et Smart Regenerative 3.0, qui offrent une conduite à une pédale plus fluide et optimisée. Le Smart Regenerative System 3.0, une première dans l’industrie, intègre la technologie de conduite autonome avec le freinage régénératif. Grâce à des capteurs et des informations de navigation, ce système ajuste automatiquement la vitesse du véhicule en fonction des situations de conduite, comme les virages, les changements de limitation de vitesse ou les ronds-points.

Une batterie de grande capacité et une efficacité aérodynamique

L’EV3 est équipé d’une batterie de 81,4 kWh, la plus grande de sa catégorie selon Kia. Grâce à la technologie de recharge rapide, le véhicule peut passer de 10 à 80 % de charge en seulement 31 minutes dans des conditions optimales. L’efficacité aérodynamique a été un point central dans la conception de l’EV3, ce qui lui permet d’afficher un coefficient de traînée de seulement 0,26. Cette performance a été obtenue grâce à des éléments optimisés tels que les formes des roues, les feux arrière redessinés et des panneaux de soubassement améliorés.

Maximisation de l’autonomie et gestion thermique innovante

Pour aider les conducteurs à optimiser leur autonomie, Kia a inclus un “Guide d’autonomie” dans le tableau de bord. Ce guide affiche les autonomies maximales et minimales en fonction du style de conduite, tout en fournissant un retour en temps réel sur l’efficacité. De plus, l’EV3 intègre un nouveau système de gestion thermique, une première mondiale, qui recycle la chaleur résiduelle du véhicule et de l’air extérieur pour améliorer l’efficacité, notamment par temps froid.

Technologie de recharge bidirectionnelle Vehicle-to-Load

Kia a également équipé l’EV3 de la fonctionnalité Vehicle-to-Load (V2L), qui permet de recharger des appareils externes en utilisant l’énergie du véhicule. Cette fonctionnalité améliore l’utilité du véhicule dans diverses situations, comme le camping ou en cas de besoin d’alimentation d’urgence.

Variantes et disponibilité à venir

Bien que l’EV3 soit confirmé pour le marché canadien, les variantes spécifiques et les dates de disponibilité n’ont pas encore été annoncées. Kia prévoit de proposer des versions à quatre roues motrices et GT, en plus des modèles à deux roues motrices déjà disponibles.

Une stratégie plus large vers la mobilité durable

Le lancement de l’EV3 s’inscrit dans la stratégie globale de Kia visant à élargir sa gamme de véhicules électriques et à promouvoir des options de transport durables. Le constructeur continue de faire évoluer ses technologies pour répondre aux attentes des conducteurs modernes, tout en se positionnant comme un leader de la mobilité verte.

Conclusion : L’EV3, un nouveau pas vers l’avenir de l’électromobilité

Avec ses performances impressionnantes, son autonomie étendue et ses technologies innovantes, l’EV3 de Kia promet d’offrir une expérience de conduite électrique exceptionnelle tout en répondant aux besoins des consommateurs soucieux de durabilité. Le prix sera annoncé selon les versions entre 35 000 $ et 50 000 $ USD.

Avec des renseignements de Motor Illustrated

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Toyota GR86 Trueno

La voiture essayée cette semaine n’est pas à proprement parler totalement inaccessible. Son prix de détail est de 41 000 $ tout inclus, sauf les taxes. Sauf que les acheteurs qui en obtiendront une, eux, sont littéralement triés sur le volet, puisque Toyota Canada n’a que 50 exemplaires à vendre au pays de son petit coupé sportif GR86 édition Trueno.

Pour commencer, précisons que «Trueno», en espagnol, signifie «tonnerre» en français. Et en japonais, «Trueno» réfère à un duo de petites sportives mises en marché par Toyota durant les années 1980, sous le nom de Corolla Levin et Sprinter Trueno. Ces deux modèles-là étaient aussi connus sous le nom de code AE86. On parle de petites sportives à moteur avant et à roues motrices arrière.

Vous aurez compris que le coupé GR86 Trueno est un énorme clin d’œil à ces modèles-là. Ce n’est évidemment pas tout, puisque le coupé GR86 actuel est la deuxième génération d’une petite sportive conçue en commun par Toyota et Subaru, chez qui on parle plutôt du coupé BRZ.

Aussi bien le dire tout de suite : le GR86 actuel est probablement la dernière collaboration entre les deux marques japonaises dans ce segment, puisque Toyota songe à tout développer à l’interne pour sa prochaine version. Ce serait toujours une petite sportive, mais elle aurait un moteur hybride signé Toyota, entre autres choses, plutôt que le 4 cylindres boxer, à plat, qui anime le modèle actuel et qui transpire l’ADN de Subaru.

Ça n’enlève rien au coupé GR86 actuellement en vente, cela dit. C’est vraiment une bête assez unique en son genre, vu son format, son comportement et même son prix, qui démarre un poil au-dessus des 32 000 $. Le GR86 édition Trueno est encore plus exceptionnel, vous l’aurez compris. Sa mécanique est grosso modo la même, excepté que Toyota a opté pour des disques Brembo plus mordants, une suspension un peu plus ferme et des roues de 18 pouces exclusives. Tout ça est enrobé d’une finition deux tons avec des bandes noires sur le capot et sur les portières. L’habitacle aussi a une finition noire qui est elle aussi unique.

Un truc qui est apparent du premier coup quand on embarque dans un GR86 Trueno, c’est qu’on embarque aussi dans une autre époque. Donc, l’idée de faire un clin d’œil au passé était probablement la bonne. La première chose qu’on découvre, évidemment, c’est la présence d’un levier de transmission manuelle, qui comporte six rapports. Ça, c’est la bonne nouvelle.

La moins bonne, c’est qu’on hérite aussi des défauts d’un coupé 2+2 datant des années 1980 : la banquette n’en est pas une, ou en tout cas, il est impossible d’y asseoir quelqu’un étant donné que les baquets avant s’appuient complètement sur la banquette, et qu’il n’y a donc aucune place pour les jambes d’un éventuel occupant. Au moins, on peut y déposer quelques sacs…

C’est nécessaire, car le rangement est pas loin d’être inexistant, par ailleurs. Le coffre est court et peu spacieux. L’habitacle est reculé et réduit son espace utile. Et à l’avant, on ne trouve guère plus que deux porte-gobelets. Même la radio a un je-ne-sais-quoi de rétro, tant son écran est petit.

Autrement dit, tout est conçu pour qu’on se concentre sur la conduite, ce qui n’est pas si mal. Le moteur est pas mal plus vibrant et énergique qu’on l’anticipait. Son chrono au 0-100 km/h est de 6 secondes, ce qui est très bien, et même s’il n’hérite que de 228 chevaux, le coupé exploite à fond chacun de ces chevaux. On a l’impression de conduire une sportive bien plus grosse que celle qu’on a entre les mains… Évidemment, ceux qui vont pousser un peu plus la machine vont découvrir qu’elle survire facilement, mais que l’électronique, qui est super nerveuse, s’assure d’éviter toute forme de perte de contrôle.

D’ailleurs, et prenez ça comme un choc des générations, mais l’aide électronique à la conduite est très, très intrusive. Elle empêche de conduire cette sportive «comme dans le temps». Mais elle permet aussi de mettre sur la route une sportive qui est moins dangereuse qu’elle l’aurait été sinon.

En fait, on finit par se demander à quel point ce modèle-là est nécessaire… à une époque où les électriques sont plus performantes que les autos à essence, on finit par avoir plus hâte qu’autre chose à la génération suivante du GR86.

Le texte Toyota GR86 Trueno provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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