Voitures avec système électriques 6 volts

Depuis pratiquement le début, les voitures ont été munies d’un système électrique 6 volts. À partir de 1955, la grande majorité des constructeurs fabriquaient des voitures avec système 12 volts. Le pourquoi est, principalement l’accumulation des accessoires que les fabricants offraient soit de série ou en option.

Rapidement dépassé

Ces accessoires s’additionnaient à tel point que les systèmes 6 volts ne suffisaient plus à la demande. Faut pas penser que les accessoires ne pouvaient être fabriqués en 6 volts, mais plutôt, que l’ampérage disponible sur un système 6 volts est moindre qu’un 12 volts pour la recharge de la batterie, et un accessoire en 12 volts consomme moins d’ampères que le même en 6 volts. Et aussi, la dimension des moteurs électriques, pouvaient être diminués pour le même effort requis. Puisque le taux de compression augmentait du même coup durant cette période, l’allumage pouvait plus facilement être amélioré pour suivre ces nouveaux moteurs plus puissants.

Cela n’est qu’un résumé rapide du changement, ou plutôt du pourquoi.

Et maintenant

Aujourd’hui, la plupart des voitures d’époque munis d’un système 6 volts fonctionnent pas toutes très bien, c’est en partie pourquoi le système 6 volts est rejeté par beaucoup d’amateurs. Pourtant, et les photos disponible sur internet sont là pour le prouver, les voitures d’avant 1955 roulaient bel et bien l’hiver. Les gens allaient travaillés tous les jours et allaient en vacance avec ces voitures. Ce qui sous-entend un système électrique efficace. Alors, pourquoi ça ne va plus aujourd’hui?

1955, cela nous fais 65 années d’écart avec les plus jeunes voitures avec système 6 volts. Ça commence à être vieux. Alors c’est un peu normal que les bobos sortent. Les problèmes avec les systèmes 6 volts sont souvent camouflé par une transformation en 12 volts. Les gens ne règlent pas le problème avec une conversion en 12 volts.

Les plaintes principales contre le système 6 volts sont; difficile à mettre en route, et les feux et phares sont de faibles luminosités.

Pour la mise en route difficile, il y a plusieurs facteurs à tenir en compte

1 : état de charge de la batterie

6.8 volts au repos min, et 12.80 à 13.00 gravité d’acide (vérifier circuit de charge au besoin)

2 : grosseur des câbles de batterie

Ne pas utiliser des câbles destinés aux 12 volts entre la batterie et le démarreur et entre la batterie et la masse (trop petit)

3 : démarreur usé

Ses coussinets, placé aux deux extrémités du démarreur, s’ils sont usés ne garderons plus le rotor au centre, il se décalera, ce qui fera ralentir le démarreur.

Les brosses qui ne portent pas sur toute leur surface sur le commutateur du rotor causent problèmes. La forme et dimension des brosses ou charbons, sont calculés. Le bout de la brosse doit impérativement toucher sur toute sa surface et avoir exactement le même rayon que le commutateur, sinon, la vitesse de rotation est ralentie.

4 : distributeur

Les distributeurs sont négligés très souvent. Lors du réglage du calage de l’allumage de départ (disons 4 degrés avant point mort haut) la voiture démarrait bien lorsque neuve. Au fil du temps, il est possible que l’avance automatique centrifuge reste coincé et lorsque le moteur s’arrête, cet avance …reste avancé (disons à 14 degrés). Quand le moteur démarrait bien, l’allumage, se faisant à 4 degrés d’avance de départ, ne causait pas beaucoup de résistance contre le démarreur. Mais à 14 degrés (l’avance coincé), l’allumage qui se fait trop tôt si on compare à 4 degrés, causera une grande résistance, car la combustion est commencée bien avant l’endroit prévu, et bien sûr cela rend un démarreur plus lent, et un démarrage difficile.

5 : moteur avec chambre à combustion encrassées

Les moteurs en vieillissant accumulent plus ou moins du carbone qui durcit dans la chambre à combustion. Il arrive dans certains cas, que ce carbone accumule suffisamment de chaleur pour allumer le mélange avant la bougie, un peu à la manière d’un avance coincé en position avancé au maximum. Quand le mélange air/essence se fait allumer par le carbone, il est bien clair que cet allumage n’est pas contrôlé, et est désordonné. Cet allumage par dépôt de carbone incandescent provoque, durant la mise en route, beaucoup de résistance sur le démarreur, et rend le démarrage difficile aussi, à la manière d’un avance centrifuge coincé. Cette situation se remarque après un court arrêt.

6 : bobine d’allumage détériorée

Pour certains, le problème est une mise en route impossible, moteur chaud, avec un démarreur tournant bien. Pour mettre en route, il faut attendre quelques minutes, il y a là un problème avec la bobine, qui chaude, une fois à l’arrêt pour quelques minutes (comme faire le plein) n’autorise plus l’allumage. Faut attendre qu’elle refroidisse. Il suffit de remplacer la bobine. (problème sur bobine 12 volts aussi)

7 : mauvais grade de chaleur de bougies

Une bougie qui n’est pas appropriée pour l’application peut, comme le carbone, par sa chaleur accumulée, démarrer la combustion avant l’étincelle, ce qui, vous aurez compris, n’est pas souhaité. Un petit truc pour localiser le problème. Moteur chaud lors de la mise en marche, si le démarreur tourne plus lentement qu’à l’habitude, débrancher l’allumage par le fil entre la bobine et le distributeur. Une fois l’allumage retiré de l’équation, le démarreur devrait retrouver sa vitesse normale. Si tel est le cas, le distributeur sera donc à vérifier. Si cela ne change rien, et que quelques minutes suffisent pour que le démarreur retrouve sa vitesse normale, et toujours l’allumage débranché, faudra donc vérifier l’accumulation de carbone dans les chambres à combustion.

Mauvais éclairage

Je vous assure immédiatement en commençant, les phares et feux arrière sur voitures 6 volts, peuvent éclairer autant que le même type et style de lampes sur 12 volts! Il y en a qui doivent sourciller…

Après toutes ces années (65 ans minimum), le faisceau d’une voiture de cet âge, n’est plus capable de supporter correctement la charge que les lampes demandent. L’oxydation à fait son œuvre. L’effet de l’oxydation réduit la capacité du fil à transporter une certaine quantité de courant, prévu par le fabricant pour un accessoire donné.

Pour vous rendre compte, tenter cette expérience : allumer vos feux arrière de freinage (la plupart des gens trouvent que ces lampes n’éclairent pas suffisamment), prenez le voltage à la lampe en question directement sur le fil qui l’alimente, vous remarquerez que le voltage n’est pas le même, ou presque, que celui de la batterie. Allez à la batterie pour constater. Vous pouvez perdre jusqu’à 2 à 2.5 volts! Vous croyez avoir perdu où ces 2 ou 2.5 volts? Dans le fil, tout simplement. Le fil qui transporte le courant entre l’interrupteur de la pédale de frein et les feux arrière est en faute. Si vous perdez 2 volts sur 6 volts (6 volts pour simplifier le calcul, au lieu de 6.8 souhaité pour le voltage de la batterie) vous aurez donc perdu 33%. Ça n’éclaire pas fort avec 33% de moins. Les fils sont usés avec le temps, mais les connecteurs de ceux-ci peuvent être en plus corrodés. Si c’est le cas, cela s’ajoute au problème.

Maintenant pour faire votre preuve, laisser les lampes arrières allumées, et prenez 15 ou 20 pieds de fils neufs, de calibre minimum 16 (14 c’est mieux), faite toucher un bout correctement sur la borne positive de la batterie pour les négatifs à la masse, et l’inverse pour les positifs à la masse. L’autre bout, allé toucher le connecteur d’une des deux lampes déjà allumées, oui, le même connecteur sur lequel vous avez mesuré le voltage un peu plus tôt. La lampe va s’illuminer de 33% de plus. Alors vous aurez compris que ce n’est pas le 6 volts le problème, mais le filage. Un bon filage améliore aussi l’allumage, ainsi que le démarreur (et son solénoïde, si équipé), tient tient…

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Subaru Forester 2025

Victoria, Colombie-Britannique- Le premier Forester est arrivé avec l’année modèle 1998. Sa forme carrée peu subtile avait des airs de familiale haute sur patte mal dégrossie. Pour 2024, Subaru emprunte les lieux communs de plusieurs modèles comme le RAV4 et l’Escape en accouchant d’une sixième génération. Sur papier, le modèle est nouveau, mais, dans les faits, Subaru ne part pas d’une ardoise vierge. La plateforme et tout ce qui a trait à la mécanique n’a pas changé. Le design extérieur est suffisamment différent pour parler d’un nouveau modèle. La seule exception est le modèle Wilderness qui garde l’ancien châssis, mais sera vendu comme modèle 2025. Un modèle hybride viendra s’ajouter à l’offre l’an prochain.

Parlons du vieux

Subaru a gardé la même recette pour le gâteau en changeant le crémage. Le châssis, la plateforme et l’empattement ne changent pas. Sous le capot, le moteur 2,5 litres en H offre deux chevaux de plus pour un total de 180 et 178 lb-pi de couple. La capacité de chargement augmente de 20 litres derrière la banquette arrière. En coulisse, il y a cependant du travail qui a été fait. La fabrication du châssis utilise plus d’adhésifs structurels, le rendant plus solide et rigide. La maniabilité, la conduite et les niveaux de bruit intérieur en bénéficient. La direction a également été améliorée, intégrant maintenant une version de la crémaillère électronique à double pignon de la WRX. Nous aurions toutefois apprécié plus d’insonorisation sous le capot. En accélération, les lamentations de la mécanique font mal aux tympans. Nous sommes en mesure de dire qu’il y a des améliorations, mais pas au point de changer notre impression globale.

Comportement

L’île de Vancouver regorge de petites routes assombries par de grands cyprès et des pins. Entre courbes serrées et chemins en piteux état, notre parcours d’essai comprenait des routes de terre et un sentier forestier. On note au volant un comportement plus stable et mieux composé grâce aux mises à jour au châssis et la suspension. Même les nouveaux pneus de 19 pouces ne portent pas trop ombrage au confort. C’est aussi une bonne chose que Subaru a importé la crémaillère de direction à double pignon de la WRX, on ressent une meilleure communication entre la route et le conducteur. Cela est également utile étant donné la rapidité de la nouvelle direction, surtout dans le modèle Forester Sport. Les mises à jour de Subaru la direction un peu lente de l’ancien modèle. En mode sport, ont parvient même à se sentir réellement engagé pour quelque chose qui ne sera jamais conduit de manière agressive. Le point faible dans l’expérience au volant réside avec le moteur. La puissance est à peine suffisante pour avoir du plaisir et la boîte CVT qui elle aussi n’a pas changé n’aide pas à la cause. Le modèle souffre d’inertie lors de la mise en marche. Une fois lancée, on sent un meilleur entrain. Bien des propriétaires ne verront pas la différence, mais si vous recherchez une certaine symbiose avec le véhicule, vous faites fausse route. Le Forester va préférer les accélérations douces. Pour plus de puissance, nous devrons attendre un an pour le nouvel hybride. Subaru ne semble pas souhaiter le retour du moteur turbo qui avait ses adeptes.

Infodivertissement décevant

Dans les modèles plus haut de gamme, le double écran de série de 7 pouces est remplacé par un écran tactile vertical de 11,6 pouces. Si le format est bon, son utilisation demeure inutilement complexe. Il y règne une espèce de fouillis. Certaines actions simples nécessitent des étapes supplémentaires. Activer la recirculation du contrôle climatique nécessite de naviguer jusqu’à la page du contrôle climatique, par exemple. Tout y est, mais il faut souvent naviguer dans plus d’un menu pour y arriver et chemin faisant, la voiture vous signale que vous quittez les yeux de la route. Cette génération est également équipée d’un chargeur de téléphone sans fil, de sièges ventilés et d’un hayon électrique mains libres. Les sièges redessinés offrent un meilleur soutien. De petits crochets ont été ajoutés dans tout l’espace de chargement.

Conclusion

Le Subaru Forester 2025 ne réinvente pas la roue, mais demeure compétitif et un solide modèle dans son segment. Pour ceux qui aiment déjà le Forester, vous serez heureux d’apprendre que tout ce que vous aimez va encore mieux. Pour les autres, Subaru a simplement amélioré un produit qui fait déjà bien. Le Canada a droit à cinq versions qui débutent à 36 333 $ (incluant les frais de transport et de préparation) pour le modèle commodité. Le modèle Touring se transige pour 41 333 $. Viennet ensuite les modèles Sport (43 847 $), Limited (45 847 $) et Premier (47,847). Nous croyons que le modèle Sport est le plus pertinent et offre le meilleur rapport qualité/prix/équipement.

Forces

Conduite supérieure à la moyenne

Design intérieur soigné

Visibilité exceptionnelle

Faiblesses

Système d’infodivertissement nouveau pour la Forester mais dépassé par rapport aux concurrents

Moteur bruyant en accélération

Boîte CVT paresseuse à bas régime

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Genève renonce à son Salon de l’auto

Alors que l’édition de relance de février 2024 devait permettre de repositionner et de pérenniser le Salon international de l’automobile de Genève (GIMS) après quatre années d’absence liées au COVID-19, le Conseil de la Fondation du Salon international de l’automobile de Genève fait le constat qu’il existe des incertitudes trop nombreuses liées à l’industrie automobile et à la perte d’attrait des grands salons européens pour prendre le risque de se projeter plus en avant dans l’avenir. « Cette décision extrêmement regrettable ne doit pas éluder tous les efforts et la conviction avec lesquels nous avons tenté de renouer avec le succès. Mais force est de constater que le faible intérêt des constructeurs pour le Salon de Genève dans un contexte sectoriel difficile, la compétition des salons de Paris et Munich qui ont la faveur des groupes endogènes et les investissements nécessaires pour maintenir un salon sonnent le glas d’une prochaine édition » relève Alexandre de Senarclens, président de la Fondation du Salon international de l’automobile de Genève.

Un constat responsable

Ne pouvant plus réaliser son but statutaire, le Conseil de la Fondation du Salon international de l’automobile de Genève assume ses responsabilités et demandera formellement à l’autorité de surveillance des fondations (ASFIP) l’autorisation de dissoudre la Fondation. Une décision qui fait suite au constat que les conditions de marché en Europe ne sont pas réunies pour la réussite des prochaines éditions. « Sans l’engagement et la conviction des équipes opérationnelles du GIMS sous la direction de Sandro Mesquita, il n’y aurait eu ni salon à Genève, ni salon à Doha. Les équipes ont mis toute leur détermination pour faire revivre ce Salon après le COVID, » poursuit Alexandre de Senarclens.

Le GIMS Qatar poursuit sa route

« Pour son prochain Festival consacré à l’excellence automobile, et fort d’une première édition réussie, le GIMS Qatar pourra continuer à s’appuyer sur le savoir-faire et les compétences reconnues des équipes qui ont initiés et développés le concept ainsi que sa mise en œuvre » relève Sandro Mesquita, directeur général du GIMS. « Une certaine satisfaction de réaliser que les salons automobiles gardent leur attrait auprès des marques selon les régions du monde, et que le Salon de Genève a renforcé au Moyen-Orient » conclut-il. La prochaine édition est prévue à Doha en novembre 2025.

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Interdiction de conduire certains véhicules Nissan

Le constructeur automobile Nissan a émis mercredi un avertissement urgent aux conducteurs de ses modèles équipés de coussins gonflables Takata, rappelés au Canada. Cette alerte de sécurité concerne environ 48 000 véhicules, incluant les Infiniti QX4 de 2002, les Nissan Pathfinder de 2002 à 2004, ainsi que les Nissan Sentra de 2002 à 2006.

Risque accru d’explosion

Didier Marsaud, directeur des communications pour Nissan Canada, précise que l’âge des véhicules équipés de ces coussins gonflables défectueux augmente le risque d’explosion lors du déploiement, pouvant relâcher des fragments de métal et causer des blessures graves ou la mort.

Recommandations de sécurité

Nissan recommande aux conducteurs concernés de cesser immédiatement de conduire leur voiture et de la faire réparer. Nissan et Infiniti couvrent les frais de remorquage et de réparation. Dans certains cas, les frais de location d’un véhicule temporaire sont également pris en charge.

Une campagne de sécurité continue

Cette nouvelle alerte s’inscrit dans une vaste campagne initiée par Nissan en 2017 pour informer les conducteurs des risques liés aux coussins gonflables Takata. M. Marsaud souligne l’importance de cette démarche pour la sécurité des clients.

27 décès et 400 blessés aux États-Unis

Aux États-Unis, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) confirme à ce jour 27 décès dus aux dispositifs défectueux de l’équipementier japonais Takata. Plus de 400 personnes ont été blessées par ces explosions.

Canada : Aucun Incident Signalé

Transport Canada n’a pour l’instant signalé aucun incident concernant ces coussins gonflables. Depuis le début de la campagne, plus de 6,7 millions de dispositifs Takata ont été rappelés au Canada. Ces rappels ne se limitent pas uniquement aux modèles Nissan et Infiniti.

En résumé, Nissan appelle à la vigilance et à la réactivité des propriétaires des véhicules concernés afin de prévenir tout risque d’accident grave lié aux coussins gonflables Takata.

Modèles Nissan concernés par le rappel

Modèle année quantité

Infiniti QX4 2002 3

Nissan Pathfinder 2002-2004 9 057

Nissan Sentra 2002-2006 37 767

Autres modèles à réparer immédiatement

Les propriétaires de ces véhicules devraient aussi les faire réparer immédiatement :

  • 2001-2002 Honda Civic & Accord

  • 2001-2002 Acura EL

  • 2002-2003 Acura TL

  • 2002 Honda CR-V

  • 2002 Honda Odyssey

  • 2003 Acura CL

  • 2003 Honda Pilot

  • 2006 Ford Ranger

  • 2006 Mazda B-Series

  • 2000-2006 BMW 3 Series

  • 2001-2004 BMW 5 Series

  • 2001-2004 BMW X5

  • 2004-2005 Toyota RAV4

  • 2003-2004 Toyota Corolla

  • 2003-2004 Toyota Matrix

  • 2003-2004 Pontiac Vibe

Avec des renseignements de Radio-Canada

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Le Jeep Wagoneer S 2024 arrive

Le très attendu Jeep Wagoneer S 2024 fera son entrée cet automne aux . Les réservations sont ouvertes à partir du 31 mai.

Performant

Avec une puissance de 600 chevaux, 617 lb-pi de couple et une accélération de 0 à 100 km/h en seulement 3,4 secondes, le Wagoneer S promet des performances de haut niveau.

Autonomie impressionnante

Le nouveau Wagoneer S offre une autonomie de plus de 480 km avec une charge complète, grâce à sa batterie de 100,5 kWh.

Une révolution électrique pour Jeep

En septembre 2022, Stellantis annonçait l’arrivée de plusieurs modèles entièrement électriques pour la marque Jeep d’ici 2025. Parmi eux, le Wagoneer S 2024, dévoilé lors d’un événement médiatique à New York, est le premier à être commercialisé en Amérique du Nord.

Un design raffiné et moderne

Contrairement aux Wagoneer et Grand Wagoneer, le Wagoneer S est un crossover de taille moyenne, avec une apparence sportive et une conception aérodynamique, affichant un coefficient de traînée de 0,294.

Motorisation et technologie de pointe

Équipé de deux moteurs électriques, le Wagoneer S dispose d’une transmission intégrale et développe un couple de 617 lb-pi. Construit sur la plateforme STLA Large de Stellantis dédiée aux véhicules électriques, il utilise une batterie de 400 volts et peut être rechargé de 20 % à 80 % en seulement 23 minutes.

Confort et Luxe Intérieur

L’intérieur du Wagoneer S est moderne et éco-responsable, avec des matériaux recyclés et sans cuir. La version Launch Edition inclut un toit ouvrant panoramique à deux panneaux, des sièges chauffants et ventilés, un écran tactile de 12,3 pouces pour le système d’infodivertissement Uconnect 5, et un système audio McIntosh de 1 200 watts avec 19 haut-parleurs.

Disponibilité et Prix

La Launch Edition sera disponible en premier au Québec et en Colombie-Britannique. Elle sera ensuite étendue à d’autres régions du Canada et aux marchés mondiaux tels que l’Europe et la Chine. Fabriqué à Toluca, au Mexique, le Wagoneer S Launch Edition est proposé à à 91 790 $, frais de livraison inclus. Deux autres variantes, dont une plus abordable, sont prévues pour l’année modèle 2025.

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BYD lance deux hybrides branchables qui font 2 000 km et plus

Le constructeur chinois BYD a dévoilé deux nouvelles automobiles dotées d’une motorisation hybride branchable auxquelles il attribue une autonomie dépassant les 2 000 kilomètres. Appelée Qin L DM-i et le Seal 06 DM-i, ces deux berlines ont été présentées au Salon de l’auto de Beijing, qui se tenait dans la capitale de la République populaire de Chine du 25 avril au 5 mai.

Les lettres DM-i (pour Dual Mode-intelligence) désignent la motorisation hybride branchable mise au point par ce constructeur, qui est celui qui a vendu le plus grand nombre de véhicules électrifiés dans le monde en 2023 — des véhicules 100 % électriques et hybrides branchables.

Actuellement, environ la moitié des véhicules vendus par BYD à l’échelle mondiale utilisent une motorisation hybride branchable, une technologie que les anglophones désignent généralement par l’acronyme « PHEV » (plug-in hybrid electric vehicles). Des véhicules 100 % électriques constituent l’autre moitié des ventes de ce constructeur.

Or, selon BYD, la cinquième génération de sa motorisation DM-i qu’utilisent ces deux nouvelles berlines, permet de réduire leur consommation d’essence de manière drastique. À Beijing, on a fait miroiter une consommation d’essence moyenne aussi basse que 2,9 L/100 km (selon la méthode de calcul de la consommation New European Driving Cycle, ou NEDC, utilisée en Europe) et une consommation électrique de 10,7 kWh/100 km (selon la méthode de calcul China Light-Duty Vehicle Test Cycle, ou CLTC, utilisée en Chine). Avec une batterie chargée à bloc et le réservoir à essence de 65 L de ces voitures rempli, cette motorisation permettrait de parcourir jusqu’à 2 100 kilomètres !

On sait cependant que la méthode de calcul chinoise est réputée « généreuse » comparativement à celle de l’EPA (Environmental Protection Agency) aux États-Unis, qui reflète les conditions de conduite réelles plus fidèlement. La méthode CLTC donne des résultats impressionnants qui, selon certaines sources, seraient jusqu’à 30 % supérieurs à ceux de l’EPA. Cela dit, même en réduisant l’autonomie promise pour ces BYD de 30 %, on obtient tout de même 1 470 km, une cote à laquelle aucun autre constructeur ne peut prétendre pour le moment.

Et cette cote, BYD l’obtient grâce à une motorisation mixte réunissant un 4-cylindres de 1,5 L qui développe 101 ch et un moteur électrique. Pour les versions d’entrée de gamme, le moteur électrique a une puissance de 120 kW et il est alimenté par une batterie Blade de 10,1 kWh qui permettrait de parcourir jusqu’à 80 kilomètres en propulsion électrique. Pour leur part, les versions plus cossues bénéficient d’un moteur de 160 kW jumelé à une batterie de 15,9 kWh qui hausse l’autonomie électrique à 120 kilomètres.

Le plus beau dans tout cela, ce sont les prix ridicules de ces berlines. En Chine, le constructeur offre les cinq versions de la BYD Qin L à des prix s’étalant de 99 800 à 139 800 yuans (environ 19 000 $ à près de 27 000 $). Les différentes versions de la BYD Seal 06 sont offertes à des prix très similaires (99 700 à 139 700 yuans).

Avec des performances écoénergétiques et des prix pareils, on peut comprendre les réticences exprimées par les constructeurs établis en Amérique du Nord à l’idée de voir des véhicules comme ces BYD arriver sur notre marché un jour prochain.

Photos : BYD

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Plus de 50 % des canadiens ne veulent pas faire l’achat d’un véhicule électrique

Malgré la popularité des VÉS au Québec, le reste du Canada n’a pas le même engouement. Une nouvelle étude de J.D. Power révèle que les consommateurs canadiens restent majoritairement réticents à l’idée d’acheter un VÉ. Seulement un peu plus du quart des acheteurs de véhicules neufs au Canada envisageraient un VÉ pour leur prochain achat. Selon l’étude publiée le 30 mai, 10,9 % des personnes interrogées se disent « très susceptibles » d’envisager un VÉ et 17,6 % « quelque peu susceptibles ». En revanche, 52 % des acheteurs potentiels se déclarent « très peu susceptibles » d’envisager un VÉ et 19,6 % « quelque peu susceptibles ».

Un intérêt en baisse

L’ouverture des acheteurs canadiens aux VÉ a considérablement diminué au cours des deux dernières années. Les 28,5 % de clients actuels susceptibles d’envisager un VÉ représentent une baisse de 5,5 points de pourcentage par rapport aux 34 % de l’année dernière. Dans la première étude sur la considération des véhicules électriques au Canada de J.D. Power en 2022, 47 % des répondants ont déclaré qu’ils envisageraient un VE parmi leurs options de nouveaux véhicules.

Les obstacles persistants : anxiété de l’autonomie, infrastructure de recharge limitée et coût

Les principales raisons citées par les sceptiques cette année incluent l’anxiété de l’autonomie, l’infrastructure de recharge limitée et le coût élevé. « Les constructeurs automobiles misent leur avenir sur les VÉ et investissent des sommes énormes dans les installations de fabrication de batteries au Canada, mais la réalité est que [les VÉ] sont toujours considérablement plus chers que les véhicules à essence comparables », a déclaré J.D. Ney, directeur de la pratique automobile de J.D. Power Canada, dans un communiqué. « Bien que résoudre le problème de l’abordabilité prendra du temps, les autres obstacles majeurs — l’autonomie des véhicules et le manque d’expérience avec les VE — peuvent être atténués par une éducation large des consommateurs. »

Une expérience limitée avec les VÉ

L’étude a révélé que plus de la moitié des consommateurs canadiens n’ont jamais été dans un VÉ, et encore moins en ont possédé un. L’étude comprend les réponses de près de 3 000 consommateurs canadiens sondés en mars et avril.

Une comparaison avec les États-Unis

Les acheteurs de véhicules canadiens sont beaucoup plus réticents aux VÉS que leurs homologues américains. Une analyse comparable de J.D. Power aux États-Unis montre que 58 % des acheteurs de voitures américains sont très ou quelque peu susceptibles d’envisager un VE.

Une adoption record des véhicules zéro émission

Paradoxalement, cette réticence des acheteurs canadiens envers les VÉS intervient alors que l’adoption des véhicules zéro émission atteint de nouveaux sommets. Les véhicules électriques à batterie et hybrides rechargeables ont représenté 12 % des immatriculations de véhicules au Canada au quatrième trimestre de 2023, selon les données les plus récentes de Statistique Canada. Pour toute l’année 2023, les VEZ ont compté pour 10,8 % des immatriculations totales, marquant la première année où les taux d’adoption ont dépassé le seuil d’un sur dix.

Les demandes de rabais fédéraux en hausse

Les demandes de rabais fédéraux indiquent que les acheteurs continuent d’acheter des VE en nombre record cette année. Au cours des trois premiers mois de 2024, les demandes de rabais pour les véhicules électriques à batterie et hybrides rechargeables éligibles au programme d’incitatifs pour les véhicules zéro émission d’Ottawa ont totalisé 41 101. Cela représente une augmentation de 135 % par rapport aux 17 513 demandes d’iZEV pour les mêmes trois mois l’année précédente, selon les données de Transports Canada.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

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Nouveau record de ventes pour les VUS dans le monde

La tendance à l’achat de voitures plus grosses et plus lourdes s’est confirmée en 2023 avec la vente de véhicules utilitaires sport (VUS) établissant un nouveau record, selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE). Les VUS représentent désormais près de 50 % du marché automobile mondial, une première historique. Environ une voiture sur quatre sur les routes mondiales est désormais un VUS.

Impact environnemental significatif

En un an, la consommation mondiale de pétrole directement attribuée aux VUS a augmenté de 600 000 barils par jour, soit plus du quart de la croissance annuelle de la demande en pétrole. Plus lourds de 200 à 300 kg par rapport à une voiture moyenne et consommant plus de carburant, ces véhicules génèrent 20 % de dioxyde de carbone (CO2) de plus que les modèles plus compacts. Les 360 millions de VUS dans le monde ont ainsi produit plus d’un milliard de tonnes de CO2 en 2023, soit une augmentation d’environ 100 millions de tonnes par rapport à l’année précédente.

Le choix préféré des Canadiens

À l’instar de la tendance mondiale, les VUS sont également prisés au Canada. En 2023, les immatriculations de véhicules utilitaires et multisegments ont augmenté de 20,8 % par rapport à 2022, représentant près de 60 % de toutes les nouvelles immatriculations de véhicules, selon Statistique Canada. Cette popularité croissante entraîne une augmentation de la demande en énergie, en pétrole, en électricité et en métaux critiques nécessaires à la production de batteries.

Une contribution majeure aux émissions de CO2

Les VUS ont représenté plus de 20 % de la croissance des émissions mondiales de CO2 du secteur de l’énergie en 2023, selon l’AIE. Si l’on compare les émissions de la flotte mondiale de VUS à celles des pays, ils se classeraient au cinquième rang des plus grands émetteurs de CO2, dépassant même le Canada, l’Allemagne et le Japon.

Une électrification en progression, mais insuffisante

Parmi les VUS dans le monde, seulement 5 % sont électriques. Cette part est en augmentation, comme en témoignent les ventes de 2023 où plus de 55 % des nouvelles voitures électriques enregistrées étaient des VUS. Cependant, l’offre limitée de voitures électriques compactes et abordables pousse les consommateurs vers des modèles plus spacieux.

Les défis de la transition énergétique

Bien que l’électrification des VUS et l’amélioration de leur efficacité énergétique soient en cours, leur nombre élevé sur les routes annule largement les gains réalisés en termes de consommation d’énergie et de réduction des émissions. La fabrication de batteries nécessite également des minéraux critiques, dont l’utilisation accrue inquiète les analystes.

Des mesures nécessaires pour contrôler la demande

Dans des villes densément peuplées, l’espace supplémentaire occupé par les VUS pose des problèmes de stationnement. En février dernier, les Parisiens ont voté pour tripler les tarifs de stationnement des VUS dans les rues de la capitale. Des pays comme la France, la Norvège et l’Irlande envisagent des mesures légales pour mieux contrôler la demande en VUS.

Un usage souvent surévalué

Bien que les propriétaires de VUS justifient souvent leur achat par le besoin d’espace pour la famille, le transport de matériaux ou les activités de plein air, une étude d’Équiterre révèle que cet espace est rarement utilisé à pleine capacité. Seulement 38 % des Québécois possédant un VUS utilisent tout l’espace de chargement au moins une fois par semaine et 15 % de leurs déplacements sont réellement liés à des sorties en plein air ou des voyages.

Avec des renseignements de Radio-Canada

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Bugatti dévoile la dernière Chiron Super Sport : L’Ultime

L’ère Chiron touche à sa fin alors que Bugatti révèle la toute dernière Chiron Super Sport jamais produite : L’Ultime. Le premier modèle Chiron, présenté au Salon de l’Automobile de Genève en 2016, arborait une combinaison de couleurs Atlantic Blue et French Racing Blue. C’est cet esthétisme original que les artistes de Molsheim, du département Sur Mesure, ont réimaginé pour la 500e et dernière Chiron.

Contrairement à la voiture du salon de Genève, qui séparait ses couleurs par la ligne en C emblématique de la marque, L’Ultime fusionne les deux couleurs et se distingue par des finitions de roues dépareillées. Ce dernier modèle arbore également un macaron Bugatti bleu au lieu du rouge traditionnel, et la carrosserie est ornée de “lieux et événements écrits à la main qui ont contribué à forger la légende de la Chiron”, selon Bugatti.

Une démonstration de savoir-faire

Parmi les jalons historiques commémorés sur la voiture figurent sa première à Genève, des séances de test au célèbre Circuit Paul Ricard, et la course de 300 mph sur la piste d’essai d’Ehra-Lessien en 2019. Des lieux notables incluent la maison de Bugatti à Molsheim, le Château Saint Jean, et Cape Canaveral en Floride, où de nombreux propriétaires ont exploré en toute sécurité la vitesse de leurs voitures. La voiture rappelle également son importance en tant que dernière Chiron avec plusieurs motifs ‘500’ appliqués sur le véhicule, notamment sur l’aileron arrière, les cache-moyeux et le couvercle du moteur.

Le drapeau français apparaît sur les rétroviseurs, et les améliorations extérieures sont complétées par une calandre Atlantic Blue avec un design unique de maillage en forme de fer à cheval. À l’intérieur, l’habitacle est fini en cuir Deep Blue avec des éléments en Blue Carbon Matte et des accents en French Racing Blue. Comme on peut s’y attendre pour une voiture aussi spéciale, le cuir est coupé, cousu et appliqué à la main.

Le prochain chapitre

Comme mentionné par le grand patron de Bugatti, c’est une période de changement pour la marque de luxe. Sa toute première exotique exclusivement destinée à la piste, la Bugatti Bolide, approche rapidement de la production et a déjà conclu ses tests. Le roadster W16 Mistral entrera bientôt en production maintenant que la série Chiron est terminée. Bien que le travail se poursuive en arrière-plan sur ces modèles, le prochain grand moment de Bugatti arrivera le mois prochain, avec le lancement du remplaçant de la Chiron, doté d’un groupe motopropulseur hybride naturellement aspiré.

Alors que nous attendons avec impatience ce nouveau moteur, il est utile de prendre un moment pour réfléchir à tout ce qui a rendu le W16 si spécial. Capable de bien plus de 1 500 chevaux, le moteur de 8,0 litres à 16 cylindres et quadri-turbo était aussi doux et raffiné qu’une Maybach en croisière. En dépassant largement les 400 km/h, la Chiron restait toujours si silencieuse et stable qu’elle faisait paraître les autres exotiques sous-conçues. Alors qu’une nouvelle ère d’élitisme est de plus en plus alimentée par les expériences, nous sommes convaincus que le moteur V16 sera tout comme le W16 à son cœur : féroce mais fabuleux.

Avec des renseignements de Carbuzz

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Volkswagen promet des VÉ à 20 000 € (30 000 $) pour 2027

La pression exercée par l’arrivée de véhicules électriques chinois bon marché en Europe pousse certains constructeurs du vieux continent à riposter. C’est le cas du géant Volkswagen. Dans un communiqué publié hier, le constructeur de Wolfsburg annonce qu’il dévoilera des VÉ coûtant environ 20 000 euros (30 000 $) dès 2027.

Cette annonce survient quelques jours à peine après que l’agence de presse Reuters ait appris que les discussions qu’entretenaient Volkswagen et Renault au sujet d’un projet conjoint visant à fabriquer un VÉ aussi peu coûteux basé sur la plateforme de la future Renault Twingo électrique avaient pris fin.

Ainsi, on comprendra mieux le sous-texte de l’explication d’Oliver Blume, chef de la direction du Groupe Volkswagen, publiée dans le communiqué : « Les gens associent souvent les marques du Groupe au souvenir de leur toute première voiture et à l’idée d’une mobilité abordable. Forts d’un solide portefeuille de marques, nous entendons continuer d’assumer cette responsabilité vis-à-vis de la société. Je suis donc particulièrement heureux d’annoncer le lancement d’un projet d’avenir en vue de contribuer à l’émergence d’une mobilité électrique accessible au plus grand nombre, en proposant des modèles d’entrée de gamme produits en Europe, pour l’Europe. »

Ces nouveautés seront offertes par les marques de la division « Core » du Groupe, c’est-à-dire Volkswagen, Škoda, Seat, Cupra et Volkswagen Véhicules utilitaires. Ces marques travaillent d’ailleurs déjà à « l’émergence d’un portefeuille de véhicules citadins électriques »; une gamme de véhicules surnommée Electric Urban Car Family.

Quatre modèles qui seront offerts pour 25 000 euros (environ 37 000 $) sont déjà sur les tables à dessin et leurs versions de série sont promises d’ici la fin de l’année 2025. Ce sont deux voitures compactes (une Volkswagen et une Cupra) et deux petits VUS (un Škoda et un Volkswagen).

La Volkswagen ID. 2all et le Škoda Epiq, des concepts dévoilés respectivement en mars 2023 et mars 2024, préfigurent d’ailleurs deux de ces nouveautés, qui seront assemblées en Espagne et vendues sur le marché européen.

Et c’est là le hic pour nous. L’annonce d’aujourd’hui comme les précédentes, qui nous ont appris l’arrivée prochaine de VÉ coûtant 25 000 €, ne concernent que l’Europe, pas l’Amérique du Nord.

La concurrence des marques chinoises qui devient plus féroce en Europe semble avoir un impact évident là-bas, pendant qu’ici, on observe plutôt une valse-hésitation chez plusieurs constructeurs. Certains s’obstinent à offrir des gammes de VÉ peu diversifiées et des modèles plutôt coûteux (affichant des prix souvent miraculeusement appariés aux incitatifs gouvernementaux), alors que d’autres revoient leur offre à la baisse… y compris Volkswagen qui vient de reporter le lancement de la berline ID.7 aux calendes grecques !

Naturellement, on sait que l’Amérique du Nord est le royaume des « gros pékopes » et autres VUS à 7 places, qui sont souvent utilisés par une personne seule. Les petits véhicules comme ceux qu’annonce VW pour l’Europe auraient peut-être peu d’avenir. Sauf, à tout le moins, au Québec, où l’on semble encore les apprécier !

Photos : Volkswagen

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