Ford rappelle les Mustang 2024 :

Un rappel concerne plus de 8 000 véhicules équipés de transmissions manuelles

Ford a annoncé le rappel de la Mustang 2024 après avoir découvert que la ligne de pression d’embrayage pourrait fondre, entraînant une fuite de liquide qui empêcherait les modèles équipés d’une transmission manuelle de changer de vitesse. Au total, 8 161 véhicules pourraient être affectés par un écrou à barillet manquant ou mal installé, qui fixe la ligne au goujon du tablier.

Risque d’incendie sous le capot

Si la ligne entre en contact avec des composants d’échappement chauds, elle pourrait fondre et laisser échapper le liquide de frein utilisé dans le système d’embrayage. Selon le rapport de rappel, si ce liquide s’accumule sous le capot près d’une source de chaleur, il pourrait fumer ou provoquer un incendie. Les conducteurs pourraient rencontrer des difficultés à changer de vitesse et le moteur pourrait caler lors de la décélération, augmentant ainsi le risque d’accident.

Découverte du problème et enquête

Ford a été alerté d’un problème potentiel le 30 avril 2024, après avoir examiné deux rapports d’incendies sous le capot sur des Mustangs 2024 équipées d’une transmission manuelle. Le Groupe d’Examen des Préoccupations Critiques de Ford a inspecté les deux véhicules et découvert la cause. Ford indique être au courant de deux rapports potentiellement liés à des incendies et d’un autre concernant de la fumée. Cependant, aucune blessure ou accident lié à ce problème n’a été signalé.

Notification des propriétaires

Ford commencera à informer les propriétaires par courrier à partir du 17 juin. Ils seront invités à amener leur Mustang chez leur concessionnaire local, où un technicien effectuera une inspection de la ligne et procédera aux réparations nécessaires.

Avec des renseignements de Motor 1

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BMW préparerait une M3 électrique familiale

Le site d’enthousiastes de BMW : Bimmerpost laisse entendre que la compagnie bavaroise prépare une version M3 électrique en version familiale. Un modèle qui devrait suivre la M3 électrique berline.

Début de production en 2027

La première M3 électrique entrera en production au second semestre de 2027.

Motorisation encore inconnue

BMW n’a pas encore confirmé les détails de la motorisation, mais des options à deux et quatre moteurs sont probables.

Une M3 électrique à l’horizon

Nous savons depuis longtemps que la possibilité d’une BMW M3 entièrement électrique est très réelle, renforcée par un dépôt de marque pour le nom iM3. Le forum Bimmerpost révèle la date de production prévue pour ce nouveau véhicule électrique et ajoute qu’il sera accompagné d’une version familale M3 Touring électrique. Baptisée ZA0, la M3 électrique pourrait être dévoilée dès 2026, avec un début de production probable au second semestre de 2027, soit un an après l’entrée en production de la berline i3 (série 3 électrique). Pour information, le break i3 porte le nom de code NA1 et le break M3 électrique (prévu un an après la berline) est connu en interne sous le nom de ZA1.

Aucune confirmation officielle

BMW n’a encore rien dévoilé officiellement sur sa M3 électrique, mais les dirigeants ont donné des indices sur ce à quoi s’attendre. Bien que jusqu’à 1 340 chevaux seront possibles grâce à la nouvelle unité de contrôle “Heart of Joy” pour l’architecture Neue Klasse (combinant le logiciel de la motorisation et les systèmes de dynamique de conduite en un seul système), la caractéristique la plus importante sera la maniabilité et les sensations au volant. La voiture doit rester reconnaissable comme une M.

Un intérêt croissant pour les familiales

Quasiment disparus du marché actuel, les familiales sportives connaissent un retour en force, et BMW mène la charge. La première M3 Touring de série enthousiasme les fans de BMW sur d’autres marchés, et plus tard cette année, la BMW M5 sera disponible en version break, à la fois à l’étranger et en Amérique. Avec la volonté apparente de BMW de proposer sa première voiture M électrique en version Touring, il est clair que les acheteurs recherchent un mélange de praticité et de sportivité qui ne prend pas la forme d’un SUV. Un break rapide est la solution idéale. Espérons que d’autres constructeurs reviendront bientôt sur ce marché.

Avec des renseignements de Carbuzz

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Volvo introduit le premier passeport batterie

Volvo a développé le premier passeport batterie, un outil permettant de tracer les matériaux, la composition, le contenu recyclé, les émissions de carbone et l’origine de ses batteries. Cette technologie de traçabilité révolutionnaire basée sur la blockchain a été développée en partenariat avec l’entreprise britannique Circulor pendant plus de cinq ans.

Un pas en avant pour Volvo

Cette innovation est cruciale car elle place Volvo devant d’autres fabricants tels que Tesla, BYD et Ford, qui devront tous fournir des passeports batterie pour vendre des voitures électriques en Europe à partir de février 2027. Le grand VUS électrique EX90 de Volvo sera le premier à utiliser cette technologie, qui sera progressivement déployée sur tous les modèles électriques de Volvo, y compris les EX30, EX40 et les futurs produits. Polestar utilise déjà la technologie blockchain pour tracer ses matériaux.

Vers un avenir entièrement électrique

Volvo s’est fixé l’objectif mondial de passer entièrement à l’électrique d’ici 2030, tandis que l’Australie sera en avance en vendant exclusivement des véhicules électriques dès 2026. Les propriétaires pourront scanner un code QR pour accéder à une version simplifiée du passeport. Ce dernier inclut également une fonction d’évaluation de l’état de la batterie, essentielle pour la valeur résiduelle des véhicules.

Une transparence accrue pour les régulateurs et les consommateurs

Les régulateurs auront accès à des informations plus détaillées via le passeport. Cela inclut tous les aspects que Circulor trace, des matériaux des batteries provenant des mines, aux processus de raffinage, en passant par les mix énergétiques utilisés par les fournisseurs, jusqu’à l’aboutissement dans une voiture pour un calcul total des émissions.

En plus de suivre les émissions tout au long de la production, la technologie blockchain mettra également en lumière les fournisseurs utilisés et vérifiera s’ils ont commis des violations des droits de l’homme. “La fabrication automobile n’a jamais été une question de savoir quel minerai a été utilisé dans quel composant et lequel a été connecté à quelle voiture”, a déclaré Douglas Johnson-Poensgen, PDG de Circulor, à Reuters. “Il a fallu du temps pour comprendre cela”, a-t-elle ajouté.

Une avancée vers une industrie automobile plus transparente et éthique

Volvo établit une nouvelle norme dans l’industrie automobile avec cette initiative. Le passeport batterie non seulement assure une traçabilité complète, mais il garantit également une transparence totale sur les impacts environnementaux et sociaux de la production des véhicules électriques. Cette avancée technologique montre la voie vers une industrie plus responsable et durable, alignée sur les attentes des consommateurs et les exigences réglementaires futures.

Avec des renseignements de Carsguide

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La ville de New York abandonne une mesure de décongestion

La gouverneure de l’état de New York, Kathy Hochul, abandonne le péage de congestion de Manhattan à quelques semaines de sa mise en œuvre. Le péage de 15 $ devait être mis en place ce mois-ci

Principaux points à retenir :

  • Le péage visait à réduire les émissions de carbone d’un million de tonnes métriques par an.

  • Le péage devait rapporter un milliard de dollars annuellement, destinés aux améliorations des transports en commun.

Les automobilistes de New York peuvent célébrer cette semaine. La gouverneure de l’État, Kathy Hochul, a confirmé que le controversé péage de congestion de Manhattan serait abandonné quelques jours avant sa mise en œuvre, rapporte Bloomberg. Après des années de planification ardue, l’initiative a été annulée avant la date de début prévue le 30 juin.

Dans une déclaration, Hochul a expliqué que la décision visait à alléger le fardeau financier des New-Yorkais de la classe ouvrière. La ville étant déjà l’une des métropoles les plus chères du monde, un supplément de 15 $ par jour serait trop demander. Ce n’est pas une somme énorme pour le propriétaire moyen d’une Bentley Flying Spur, mais c’est accablant pour le citoyen moyen dans sa Toyota Corolla. “La décision vise à faire ce qui est juste pour les gens qui font prospérer notre ville”, a déclaré la gouverneure. “Mon objectif doit être de remettre plus d’argent dans les poches des gens.”

Raisons pour vouloir un péage de congestion

La ville de Londres applique depuis des années un péage de congestion, obligeant les navetteurs à payer une lourde taxe s’ils traversent le centre-ville. Le péage décourage l’utilisation des voitures, réduisant ainsi le trafic, le bruit et les émissions. Cependant, les critiques ont souligné que ces frais profitent principalement aux riches, qui peuvent continuer à conduire sur des routes moins encombrées et payer la taxe.

New York espérait réduire les émissions de carbone d’un million de tonnes métriques chaque année, ce qui équivaut à retirer 216 000 voitures des routes new-yorkaises. Le péage devait rapporter un milliard de dollars annuellement, destinés à améliorer le système de transport en commun de la ville. Selon les responsables municipaux, 58 % des navetteurs de New York utilisent déjà les transports en commun, un chiffre qui grimpe à 85 % pour ceux se rendant dans le quartier central des affaires de Manhattan.

Pourquoi ce changement soudain?

Bien sûr, tout le monde n’est pas d’accord avec ce revirement soudain de Hochul. Kate Sleven, vice-présidente exécutive de la Regional Plan Association, a déclaré à Bloomberg : “Retarder la tarification de la congestion ne fera que nuire à des millions d’usagers des transports en commun qui comptent sur des améliorations et entravera le succès économique de notre région au sens large. Cette décision est une trahison totale des New-Yorkais et de notre climat.”

Une source anonyme a indiqué à la publication que la gouverneure Hochul compensera le milliard de dollars de revenus prévus avec une nouvelle taxe sur les entreprises de New York. Cependant, cela n’a pas encore été confirmé, car la proposition n’est pas encore publique.

Il y a à peine quinze jours, Hochul soutenait le péage de congestion, notant qu’il réduirait le trafic dans la Grosse Pomme. Alors, pourquoi ce changement soudain? Les analystes suggèrent que la politique pourrait être motivée politiquement. Un impressionnant 63 % des citoyens de New York étaient contre le projet de loi malgré la majorité utilisant le système de transport en commun. Quelle que soit la raison, les automobilistes new-yorkais peuvent simplement être reconnaissants que l’initiative ait été abandonnée – désormais, ils n’ont plus qu’à faire attention à ces agaçantes caméras de bruit.

Avec des renseignements de Bloomberg

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Nouveau partenariat entre FLO et METRO

Les conducteurs de véhicules électriques (VE) au Québec et en Ontario pourront bientôt recharger leur véhicule pendant leurs courses grâce au nouveau partenariat entre FLO et METRO Inc. Ce projet vise à soutenir la transition du Canada vers un secteur des transports sans émissions.

Objectif : Une transition vers un transport sans émissions

FLO et METRO Inc. ont annoncé leur collaboration pour installer des bornes de recharge rapide publiques pour VE dans tout le Québec et l’Ontario. Ce projet permettra aux conducteurs de VE de bénéficier de solutions de recharge pratiques dans plus de 130 épiceries, y compris Metro, Super C, Food Basics et Marché Adonis.

Accessibilité accrue pour la recharge des VE

Dès août, le partenariat prévoit l’installation d’au moins 500 bornes de recharge rapide. Cette initiative vise à intégrer l’expérience de la recharge dans la vie quotidienne des conducteurs de VE. Selon Louis Tremblay, président et PDG de FLO, ce projet est essentiel pour aider le Canada à atteindre ses objectifs environnementaux et à passer à un secteur des transports sans émissions.

Michel Avigliano, vice-président de l’immobilier et de l’ingénierie chez METRO Inc., a souligné l’engagement de l’entreprise à réduire les émissions de gaz à effet de serre grâce à ce partenariat. En offrant des options de recharge rapide dans les épiceries, METRO vise à réduire les émissions indirectes associées aux déplacements des clients, contribuant ainsi à une économie plus durable et à faible émission de carbone.

Soutien du Canada Infrastructure Bank

Le déploiement de ces nouvelles bornes de recharge est soutenu par le partenariat de FLO avec la Banque de l’infrastructure du Canada (BIC), qui a engagé 235 millions de dollars dans ce projet. Cet investissement permettra de mettre en ligne plus de 1 900 bornes de recharge rapide publiques à travers le Canada d’ici 2027. Ehren Cory, PDG de la BIC, a souligné l’importance d’investir dans des infrastructures critiques pour VE qui répondent aux besoins futurs et atténuent l’anxiété liée à l’autonomie des propriétaires de VE.

Introduction du chargeur ultra-rapide FLO

Les bornes de recharge dans ces épiceries seront équipées du nouveau chargeur ultra-rapide à double port FLO, offrant jusqu’à 320 kW de puissance. Ce chargeur peut amener la plupart des nouveaux VE à 80 % de charge en seulement 15 minutes. Lorsqu’il est associé à un deuxième chargeur FLO Ultra, le système peut délivrer jusqu’à 500 kW. Son design modulaire et la longueur de câble étendue offrent flexibilité et facilité d’utilisation pour différents modèles de VE.

Avec des renseignements de Motor Illustrated

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L’administration Biden opère une transition plus lente vers les véhicules électriques

En mars, l’administration Biden a annoncé de nouvelles réglementations américaines sur les émissions des automobiles, en permettant une transition plus lente vers les véhicules électriques (VE) que ce qui avait été proposé un an plus tôt. Plutôt que de viser à convertir les deux tiers des nouveaux véhicules en VE d’ici 2032, cet objectif a été abaissé, et les constructeurs automobiles peuvent se conformer en produisant davantage de véhicules hybrides à essence-électricité.

Formule désuète pour les hybrides rechargeables

Les changements de règles retarderont l’application de limites d’émissions plus strictes et maintiendront une formule obsolète pour les hybrides rechargeables, sous-estimant leur pollution réelle. Selon les projections de l’EPA, ces règles permettront aux émissions moyennes par mile des véhicules légers d’être 14 % plus élevées entre 2027 et 2032 par rapport à la proposition initiale.

Estimations biaisées des émissions

Les estimations de la formule pour les hybrides rechargeables situent leurs émissions entre 25 % et 75 % plus basses que leur réalité, en fonction de l’autonomie de la batterie. Cela s’explique par l’hypothèse de l’EPA selon laquelle les conducteurs rechargent leurs véhicules plus souvent qu’en réalité. L’agence Reuters a comparé cette formule avec des données réelles de recharge des véhicules du Conseil international sur le transport propre et des régulateurs automobiles californiens.

Maintien de la formule sous pression des constructeurs

Dans sa proposition initiale, l’EPA voulait remplacer la formule vieille de 14 ans par une mesure basée sur des données réelles de recharge, mais a cédé sous la pression des constructeurs pour la maintenir jusqu’en 2031. L’EPA a déclaré que les nouvelles règles offrent des réductions “significatives” et “abordables” des émissions pour les constructeurs et des options variées pour les consommateurs.

Impact potentiel sur les VUS et camions hybrides

L’impact des règles pourrait être amplifié si elles incitent à la production de plus d’hybrides rechargeables. Ces véhicules représentent actuellement 2 % des ventes de détail aux États-Unis, mais les hybrides, toutes catégories confondues, représentent 11,9 %, avec une tendance à la hausse. Les défenseurs de l’environnement craignent que les constructeurs de Detroit, dépendant des ventes de camions et de SUV, répondent aux règlements de l’EPA par des versions hybrides de leurs gros consommateurs de carburant, seulement marginalement plus efficaces.

Réactions des constructeurs

Stellantis, par exemple, pourrait bénéficier de ces règles favorables aux hybrides, étant donné qu’il est le plus grand pollueur des États-Unis et le principal vendeur d’hybrides rechargeables. General Motors et Ford, également, ont prévu d’augmenter leur production d’hybrides.

Émissions variables et avenir incertain

Bien que les VE ne produisent aucune émission de tuyau d’échappement, la pollution des hybrides varie considérablement selon les modèles. Le maintien des règles actuelles pourrait entraîner une réduction des émissions de 94 % par rapport à la proposition initiale d’ici 2055. Cependant, la durabilité de ces restrictions dans les futures administrations reste incertaine, étant donné l’historique de lobbying des constructeurs pour retarder les réglementations strictes.

Avec des renseignements de Reuters

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Les ateliers de Fitzback Garage : du bonbon pour tout amateur de voitures anciennes

Le spécialiste de voitures anciennes André Fitzback, propriétaire d’un atelier de réparation et de restauration de voitures d’époque, a récemment lancé une série d’ateliers destinés aux amateurs de belles d’autrefois.

L’idée est aussi simple que géniale ; offrir des cours thématiques sur des sujets qui intéressent et touchent tous les amateurs de voitures anciennes, qu’ils soient propriétaires ou non d’une pièce de collection.

Les ateliers ont lieu une fois par mois, lors de la saison hivernale. Lors de la dernière séance de l’année, qui a eu lieu en avril, nous sommes allés faire un tour sur place afin de voir de quelle façon se déroulait le tout. Il ne s’agit pas d’une petite heure de présentation et c’est tout. Les gens arrivent vers 9 heures le matin, il y a un lunch et la journée se termine vers 15 :30. « André Fitzback respire la voiture ancienne et connaît son sujet à fond » ajoute Benoit Charrette, le collègue de l’Annuel de l’automobile. André cible des sujets d’intérêts pour les propriétaires de véhicules anciens et les décortique de manière simple et amusante. Une mine de renseignements pour les amateursa.

Nous avons été séduits, au point où nous ne voudrons pas manquer la première de la prochaine saison, qui aura probablement lieu en novembre.

Différentes thématiques

D’un atelier à un autre, les sujets abordés sont bien sûr différents. André Fitzback peut vous réserver un cours sur les carburateurs, un autre sur les transmissions, rien n’est à son épreuve. Et ses talents de vulgarisateurs font qu’il est facile pour les néophytes d’y comprendre quelque chose. C’est le cas de votre humble serviteur. J’ai des connaissances mécaniques de base, mais pas le talent pour me lancer dans quelques réparations que ce soit. J’ai déjà changé la pompe à essence d’un de mes véhicules… en trois jours, grâce à YouTube. J’ai tout à apprendre.

Lors de ma visite, deux thématiques principales ont été abordées ; le déremisage des véhicules au printemps, ainsi que les soins esthétiques qu’on peut leur prodiguer, et surtout, la bonne façon de le faire.

Et bien sûr, ça peut divaguer un peu, car les questions des participants sont nombreuses, ce qui amène André Fitzback ainsi que ses experts mécaniciens à répondre à tout ce qui est demandé.

Lors de ma visite, j’ai même pu apprendre quelque chose qui va probablement me permettre d’épargner quelques centaines de dollars. J’y reviens.

Le déremisage

Plusieurs sujets ont été abordés concernant le déremisage, et par conséquent, le remisage. La question qui revenait le plus souvent avait trait à l’endroit où était remisé le véhicule pour l’hiver. Bien sûr, on se doute qu’un environnement à température contrôlé où l’humidité n’est pas dominante est idéal, mais tous n’ont pas accès à ce genre d’endroit. Parfois, le remisage doit se faire à la maison. Certains mentionnaient utiliser un abri de type tempo. Ils ont appris que c’était probablement la pire des solutions, au point où ils ne feront plus appel à ce genre de solution pour leur voiture classique.

La question des toiles a aussi été abordée, pour protéger la peinture. Au remisage hivernal, c’est parfait. Cependant, au quotidien, les experts étaient unanimes, c’est plus dommageable pour votre peinture, car il y a toujours un frottement entre ladite toile et la peinture, même lorsque le véhicule est à l’arrêt (en raison des vents).

Bref, il fallait voir les yeux s’écarquiller pour comprendre que les participants ont reçu avec intérêt les conseils prodigués.

Les liquides

La question des liquides a aussi été abordée. Doit-on changer l’huile avant ou après le remisage (c’est avant) ? En ce qui me concerne, j’ai appris que l’huile de la transmission pouvait couler pendant l’hiver, mais que cela ne signifiait pas nécessairement que le véhicule avait un problème. C’est la situation à laquelle j’ai été confrontée avec ma Ford Country Squire 1971 qui m’a accueilli avec une belle petite flaque. Je me suis tout de suite imaginé avec une visite au garage pour une réparation, mais non ; André Fitzback avait une explication toute simple concernant cette situation : « Il est normal au printemps d’avoir un reflux de la transmission, car le convertisseur de couple se vide durant l’hiver et cette huile descend dans le carter et fait monter le niveau au point de déborder. »

Cette explication, je ne l’aurais jamais reçue si je n’avais pas participé à un atelier.

Bien sûr, j’étais bien au courant de certaines des choses expliquées lors de cette journée. Mais l’idée est que si une participation à ce genre de rencontres permet d’apprendre seulement deux ou trois trucs, on en sort gagnants. Et chacun va y tirer son compte, chacun va y récolter des informations qui vont l’aider avec sa réalité.

Vous pouvez être certains que je serai présent aux rencontres de la saison 2024-2025.

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Mercedes-Benz rappelle près de 15 000 véhicules électriques aux États-Unis

Problème de gestion batterie

Mercedes-Benz a émis un rappel volontaire avec la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) pour près de 15 000 véhicules électriques vendus aux États-Unis. Le problème réside dans le logiciel de gestion de la batterie qui, lorsqu’il est surchargé par des demandes de diagnostic d’autres unités de contrôle, pourrait provoquer l’ouverture des contacteurs de la batterie haute tension. Cela pourrait entraîner une perte de propulsion sans aucun avertissement sur le tableau de bord, augmentant ainsi le risque d’accident. Après un redémarrage du véhicule, le problème disparaît mais pourrait réapparaître sans préavis.

Nouveaux problèmes de logiciel pour les VÉS de Mercedes-Benz

Le constructeur automobile allemand Mercedes-Benz a émis un nouveau rappel pour résoudre un problème de logiciel qui pourrait entraîner la coupure de l’alimentation de la batterie haute tension aux roues pendant la conduite. L’année dernière, plusieurs VE de Mercedes-Benz avaient déjà été rappelés pour divers problèmes logiciels, et c’est encore le cas cette année.

Modèles affectés

Les 14 912 véhicules concernés par ce rappel incluent certaines versions des Mercedes-AMG EQE, Mercedes-AMG EQE SUV, Mercedes-AMG EQS, Mercedes-Benz EQE, EQE SUV, EQS, EQS SUV et Mercedes-Maybach EQS SUV. Tous les véhicules affectés sont des modèles de l’année 2023 ou plus récents, selon le rapport de rappel de la NHTSA.

Mesures à prendre pour les propriétaires

Pour résoudre ce problème, les propriétaires recevront une lettre leur demandant de prendre rendez-vous avec un concessionnaire Mercedes-Benz qui mettra à jour gratuitement le logiciel de gestion de la batterie.

Rappels précédents

Ce n’est pas la première fois que les VE de Mercedes-Benz sont rappelés pour des problèmes de logiciel pouvant couper l’alimentation des roues. L’année dernière, les modèles EQE, EQS et EQS SUV avaient été rappelés en raison d’une désactivation possible du groupe motopropulseur électrique due à une défaillance de la logique de réponse de gestion du logiciel. Un rappel distinct avait été effectué pour un autre lot de véhicules EQS qui pouvaient rencontrer un défaut dans le logiciel de surveillance de l’ESP. Un rappel similaire concernant le logiciel de gestion de la batterie haute tension avait été annoncé en Chine l’année dernière pour des véhicules EQS importés fabriqués entre 2021 et 2022.

Avec des renseignements de Inside EV’s

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Des investisseurs institutionnels se détournent de Tesla

Certains actionnaires institutionnels de Tesla abandonnent le navire, convaincus que les jours de croissance vertigineuse du constructeur de voitures électriques sont révolus.

Baisse des actions et compétitions féroces

Les actions de Tesla ont chuté de près de 30% cette année et ont perdu plus de 50% depuis leur sommet de 2021, effaçant environ 600 milliards de dollars de valeur marchande. Elon Musk, le PDG de Tesla, lutte contre une concurrence acharnée et des ventes en baisse. Les résultats du premier trimestre n’ont pas répondu aux attentes des analystes, bien que Musk ait annoncé la sortie de nouveaux modèles plus abordables en 2025.

Des investisseurs désenchantés

John Belton, gestionnaire de portefeuille chez Gabelli Funds, a vendu les 65 900 actions de son entreprise acquises début 2022. “Nous pensons que l’action fonctionne mieux lorsque les fondamentaux des constructeurs automobiles justifient le prix de l’action”, a-t-il déclaré. La hausse presque quatorze fois supérieure de l’action Tesla au cours des cinq dernières années a conditionné les investisseurs à accepter des valorisations similaires à celles des entreprises technologiques plutôt qu’aux constructeurs automobiles.

Réduction des positions

Sur les 18 fonds communs de placement suivis par Morningstar détenant des actions Tesla depuis 2019, 10 ont réduit leurs positions au dernier trimestre, quatre d’entre eux les ayant diminuées de 15% ou plus. Seulement cinq fonds ont ajouté des actions.

Analyse et perspectives

Malgré tout, 19 analystes suivis par LSEG recommandent toujours d’acheter l’action Tesla, contre 17 en février. L’objectif de prix moyen parmi 49 analystes est de 178,95 $, soit environ 1,5% de plus que le prix de clôture de lundi.

Ross Gerber, de Gerber Kawasaki Wealth & Investment Management, a réduit sa position de 500 000 actions à environ 300 000 actions. Il estime que les actions sont correctement valorisées à 100 $, environ 40% de moins que leur valeur actuelle.

Valorisation élevée et concurrence

Tesla reste le constructeur automobile le plus valorisé au monde, avec une capitalisation boursière de plus de 560 milliards de dollars. Cependant, Tesla se négocie à environ 64 fois les bénéfices futurs, bien au-dessus de la valorisation de certains géants technologiques comme Nvidia et Super Micro Computer.

Un avenir incertain pour l’autonomie complète

Les investisseurs optimistes, comme Cathie Wood d’Ark Invest, voient un potentiel énorme dans la conduite autonome et l’expansion en Chine. Ark Invest a augmenté sa participation de 10% au premier trimestre et prévoit que l’action Tesla vaudra 2 000 $ d’ici 2027. Cependant, la conduite autonome reste un pari risqué en raison des défis technologiques et réglementaires.

Conclusion

Malgré les doutes croissants et les ventes d’actions par certains investisseurs, Tesla continue de susciter de l’optimisme chez d’autres, grâce à ses innovations technologiques et à sa base de fans dévouée. La question reste ouverte quant à savoir si Tesla pourra surmonter les défis actuels et continuer à croître.

Avec des renseignements de Reuters

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Super Cruise de GM : un test complet et plutôt concluant

Lorsqu’on vous parle des véhicules de l’empire General Motors (GM), il est de plus en plus question du système de conduite semi-autonome Super Cruise. Ce dernier est offert avec de plus en plus de modèles à travers la gamme.

Il avait ses débuts avec la berline CT6 de Cadillac en 2017 pour l’année 2018. J’avais eu la chance de participer à un programme où nous avions pu conduire le véhicule sur de bonnes distances, afin de découvrir cette technologie développée par Cadillac.

On avait promis alors qu’elle se démocratiserait à l’ensemble de la gamme. On y arrive.

Conséquemment, parce qu’on parle de plus en plus de ce système, pourquoi ne pas s’intéresser à ses fonctions, mais surtout, à ce qu’il est capable de faire, mais également à ce qu’il est incapable de faire lors d’une utilisation quotidienne ?

Pour effectuer un test concluant, j’ai eu l’occasion de rouler un Cadillac Escalade pendant cinq jours sur les routes californiennes des environs de Los Angeles et de San Diego, là où la circulation est souvent très lourde, et où les autoroutes comptent sur plus de voies qu’une main ne compte de doigts.

Peu de temps après, lors du lancement des Chevrolet Traverse, Chevrolet Equinox EV et Chevrolet Silverado EV, j’ai pu réaliser d’autres tests afin d’avoir une meilleure idée des forces et des limites du système. J’ai même eu l’occasion de tirer une remorque avec le système en fonction.

Mon objectif ici, c’est de vous livrer un portrait clair de ses forces et de ses faiblesses. Je vais le faire en utilisant des points de formes, afin de faciliter la lecture.

Le système, en général

  • La première chose à savoir, c’est qu’au début de l’année, le système Super Cruise était fonctionnel sur quelque 644 000 km d’autoroutes à travers le Canada et les États-Unis. Depuis, GM a annoncé que d’ici la fin de 2025, il serait possible de l’activer sur quelque 1,2 million de kilomètres de routes et d’autoroutes, au Canada et chez nos voisins du sud.

  • Le système fonctionne avec une base de données qui contient des routes cartographiées. Lorsque le véhicule reconnaît la route sur laquelle l’on se trouve, une icône apparaît au tableau de bord, indiquant qu’on peut lancer Super Cruise.

  • Lorsqu’on le fait, une bande verte apparaît dans la partie supérieure du volant. Si le système ne reconnaît pas la route, seul le régulateur de vitesse peut être enclenché.

  • Si le véhicule arrive dans une zone où Super Cruise ne reconnaît pas la route, la fonction se désactive et une bande rouge apparaît au volant, nous indiquant de reprendre le contrôle.

  • Depuis cette année, le système peut être utilisé sur les routes à une voie avec circulation à contresens. À l’approche d’intersections où il n’y a pas de feux de circulation, il demeure activé. À l’inverse, lorsqu’il y en a, il se déclenche avant l’intersection, nous intimant de reprendre le contrôle. Pour fonctionner en de telles circonstances, il devra être capable de reconnaître la couleur du feu, mais aussi être en mesure de lire le comportement des autres automobilistes circulant de façon perpendiculaire. On n’est pas rendu là.

Les forces

  • La plupart des systèmes sur le marché nous demandent d’intervenir toutes les 30 ou 45 secondes pour toucher le volant, afin d’indiquer qu’on est toujours en contrôle. Pas le système Super Cruise. Sur l’autoroute, une fois qu’il est activé, il peut fonctionner sans arrêt sur 10, 20, voire 50 kilomètres ou plus. La seule chose qu’il exige, c’est que vous gardiez les yeux sur la route.

  • Justement, les capteurs qui vous observent sont très efficaces. Il suffit de quitter les yeux de la route pendant deux secondes et l’on reçoit un avertissement. Si vous tentez de regarder votre téléphone, le système le sait et se désactive. Sur ce point, je peux vous confirmer qu’il est très sécuritaire.

  • Le système conserve assez bien sa trajectoire à l’intérieur des lignes. Ce n’est pas parfait, surtout en virage. Cependant, c’est assez rassurant pour qu’après un certain temps, on fasse confiance au système. Au début, on a toujours une main à proximité du volant, prêt à apporter des correctifs. Avec le temps, on apprend à relaxer. Il faut comprendre que le véhicule ne fait pas que lire les lignes sur la chaussée pour rester au centre de sa voie ; il connaît le tracé de la route pour les 2,5 kilomètres à venir.

  • Super Cruise peut être utilisé en situation de remorquage, ce qui peut représenter un avantage dans la circulation lourde, où il est important de bien rester dans sa voie et toujours garder une distance sécuritaire avec le véhicule qui nous précède.

  • Les changements de voie sont aussi impressionnants. J’ai déjà testé ce genre de technologie sur une Mercedes-Benz il y a près de 10 ans. Ce n’est pas nouveau. Ça fonctionne donc bien avec le système Super Cruise, mais ce qui est le plus étonnant, c’est que le véhicule peut le faire automatiquement sans que vous le demandiez. Par exemple, vous roulez à 110 km/h et vous vous rapprochez d’une voiture qui circule à 105 km/h. Super Cruise va vérifier les environs et va dépasser le véhicule devant vous et reprendre sa voie, sans que vous ayez quelque chose à faire.

Les faiblesses

  • Avec une remorque attelée, le système n’est pas pour le moment capable d’effectuer un changement de voie. Le problème, c’est qu’il ne peut pas calculer automatiquement la longueur de la remorque. Il doit se fier aux informations fournies par le conducteur, ce qui laisse place à l’erreur. Le cas échéant, il y aurait un risque d’accident.

  • Le système est aussi intelligent que les données qui lui sont fournies par les humains. Ainsi, sur une autoroute où il y a plusieurs embranchements, souvent, les quelques centaines de mètres entre les portions d’autoroutes ne sont pas cartographiés, si bien que le système passe son temps à se désactiver. Sur certaines autoroutes, comme la 405 qui permet de sortir de Los Angeles et prendre la direction de San Diego, ça devient rapidement agaçant.

  • Dans la circulation lourde, comme avec tout régulateur de vitesse adaptatif, le freinage est fréquent en raison du nombre de véhicules. Et ce n’est pas brusque. Énervant.

  • Le système Super Cruise est plus complet que le dispositif BlueCruise chez Ford. Cependant, ce dernier permet qu’on touche le volant pour effectuer des corrections, sans se désactiver. Avec le système Super Cruise, aussitôt qu’on intente une action, le système cesse ses activités et il faut le relancer. Du travail reste à faire.

  • Concernant les angles morts, le système voit bien ce qui se passe. Seulement, il n’a pas ce sixième sens qui est propre à l’humain. Lors d’une de mes sorties, une situation qui aurait pu être problématique s’est produite. Un véhicule filant à vive allure s’est pointé dans mes rétroviseurs. Je circulais à environ 120 km/h (limite à 113 km/h). Ledit véhicule devait rouler autour de 150 km/h. Lorsque je l’ai aperçu, il était dans la deuxième voie à ma gauche. Il a alors foncé en diagonale pour aller retrouver la deuxième voie à ma droite (changement de quatre voies). L’angle qu’il a pris pour aller rejoindre l’endroit qu’il visait a fait en sorte qu’il est passé très près de l’avant de mon véhicule. À la dernière seconde, j’ai freiné, pour éviter qu’il ne me heurte. Le système Super Cruise ne l’a jamais vu venir. Du moins, il n’a pas eu le temps de réagir.

  • Toujours à propos des angles morts, une situation qui fait réfléchir s’est produite au lancement du Chevrolet Equinox EV. Nous suivions un véhicule sur l’autoroute, à une distance sécuritaire. Notre véhicule s’est alors pointé dans l’angle mort d’un autre modèle, circulant à notre droite. Or, tout conducteur conscient sait bien qu’on ne doit jamais demeurer dans l’angle mort d’un autre véhicule. Si ce dernier ne nous voit pas, on s’expose. Le système Super Cruise n’a pas encore la faculté de reconnaître ce genre de situation qui peut être problématique. Notre véhicule est donc demeuré dans l’angle mort de l’autre modèle, ce qui peut représenter un danger. On devra lui apprendre.

  • D’ailleurs, comme dernier point, une situation qui démontre bien à quel point la technologie dépend des apprentissages qu’on lui propose. L’autoroute 405 en Californie a profité de nombreux travaux ces dernières années et sur certaines portions, on a reconfiguré les voies. Par moment, alors que je circulais dans la travée de droite (portion à six ou à sept corridors), le système ne voulait pas s’activer, car il me mentionnait que j’étais dans l’accotement ou sur une voie de desserte. C’est parce que c’est ce qu’on lui a décrit, tout simplement.

Conclusion

Dans l’ensemble, le système Super Cruise demeure impressionnant. La référence est toujours chez Tesla avec l’AutoPilot, mais Super Cruise s’impose tranquillement. Surtout, le niveau de sécurité qu’il propose le rend plutôt sûr.

Est-ce que je débourserais pour en profiter en option sur un véhicule ? Personnellement, non, mais mon travail n’exige pas des aller-retour à Québec ou à Toronto, à partir de Montréal, sur une base régulière.

Les besoins de chacun sont différents et pour certains, le système peut représenter un allié de taille.

Le texte Super Cruise de GM : un test complet et plutôt concluant provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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