Au cours des dernières semaines, vous avez probablement été témoins, comme un peu tout le monde, de certains gestes controversés de la part du grand patron de Tesla, Elon Musk.

Parmi ces derniers, il y a eu le salut nazi posé lors des célébrations entourant l’inauguration du 47^e président américain, Donald Trump. On sait que Musk est très près de ce dernier et qu’il a grandement collaboré à sa campagne, et qu’il a pour mission de faire le ménage dans la bureaucratie américaine.

Ses façons de faire et d’agir font jaser, on s’en limitera à ça. Le présent article ne vise pas à juger Elon Musk, mais plutôt à tirer un parallèle fascinant entre le présent et le passé.

Dissociation de Tesla

Depuis un mois, on l’a vu un peu partout à travers la planète, les ventes de Tesla sont en recul. Plusieurs consommateurs refusent de se porter acquéreurs d’un produit de cette marque en raison de l’affiliation de leur créateur avec le président américain. D’autres songent à vendre leur modèle. La majorité souhaite se dissocier de son fondateur.

On a même vu apparaître sur certaines voitures Tesla des autocollants qui mentionnaient en gros « J’ai fait l’achat de ma Tesla avant qu’Elon Musk devienne fou. »

Le club Tesla Québec prépare aussi un autocollant pour les membres de son groupe qui en souhaitent un. Automotive News nous apprenait que 80 % d’entre eux souhaitent se dissocier d’Elon Musk.

On pourrait croire que c’est la première fois de l’histoire qu’une telle chose se produit, c’est-à-dire que des gens veulent se distancer d’une marque en raison du comportement de son fondateur.

Et bien non.

Henry Ford

En 1919, Henry Ford, le fondateur et grand manitou de la compagnie qui porte toujours son nom aujourd’hui, lançait un journal, le Dearborn Independent. Ce dernier était aussi connu sous le nom de The Ford International Weekly. La ligne éditoriale de cette publication était ouvertement antisémite, ce qui a bien sûr semé la controverse. Henry Ford sympathisait avec le mouvement nazi qui prenait naissance en Allemagne.

Or, dans les années 20, des actions de boycottage de produits Ford ont été organisées, notamment par la ligue antidiffamation, et même des groupes catholiques.

En 1927, Henry Ford mettait fin à la publication de son journal, devant le tollé provoqué par des séries d’articles où les Juifs étaient pointés du doigt pour expliquer l’origine de moult problèmes.

Henry Ford avait présenté des excuses publiques, mais ces dernières n’avaient pas été vraiment prises au sérieux. D’ailleurs, ses idées n’ont pas changé par la suite et il a continué à sympathiser avec les nazis, ce qui a terni son image. Aujourd’hui, il est impossible de dissocier les deux.

Ironiquement, Elon Musk a donné son appui au parti d’extrême droite qui prend de l’ampleur en Allemagne depuis quelques mois, le tout 100 ans plus tard.

L’histoire est parfois hallucinante en ce sens qu’on dirait qu’elle cherche à se répéter, surtout parce que trop d’humains oublient d’en tirer des leçons.

Il est intéressant de souligner ce parallèle entre les deux personnages qui ont, à leur façon, révolutionné l’industrie automobile.

La suite sera intéressante à suivre.

Le texte Henry Ford et Elon Musk : quand l’histoire se répète provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Lorsqu’il est question de berlines de performance sur le marché, une poignée de modèles s’imposent face aux autres. Nul doute que la M5 est du lot. Celle que BMW a lancée pour l’année 1985 n’a cessé de s’améliorer au fil des 40 dernières années, au point d’être devenue une bagnole très racée. Et, signe des temps, elle est désormais électrifiée.

Électrifiée, car pour la première fois avec cette septième génération, l’hybridation est au rendez-vous. La configuration met à profit le travail d’un moteur V8 biturbo de 4,4 litres, combiné au boulot d’un moteur électrique qui est intégré à la transmission, un design qui permet de réduire le poids et qui se veut plus efficace.

Et parce que la taille de la batterie est à 14,8 kWh (utilisable), on profite d’une autonomie tout électrique de 43 kilomètres.

Quant à la puissance, elle est démoniaque à 717 chevaux, alors que le couple ne fait pas dans la modestie lui non plus à 738 livres-pieds.

La BMW M5 fait rêver.

La consommation

Maintenant, il est un peu drôle de penser à la consommation d’un tel modèle, car pour l’acheteur, c’est assurément un souci qui ne lui traverse pas l’esprit. La BMW M5 2025 est vendue à partir de 145 000 $ et des poussières ; la facture d’essence ne sera jamais un problème pour son propriétaire.

N’empêche, ce dernier pourra quand même profiter d’un modèle plus frugal que jamais, en raison de sa configuration hybride rechargeable.

Voyons peu ce que cela a donné lorsque j’ai eu l’occasion de passer une semaine au volant d’un modèle lors de la semaine du 20 janvier dernier, où le froid a fait des siennes lors de quelques journées, avec des températures entre -12 et -18 degrés Celsius.

L’autonomie électrique

BMW évalue la capacité électrique de son modèle à 43 kilomètres. Bien sûr, l’hiver, il faut en retrancher une partie, spécialement lorsqu’il fait froid. À chaque recharge, l’indicateur du tableau de bord me promettait une autonomie d’environ 34 kilomètres.

Lorsque la température est plus clémente, il est possible de rouler en mode tout électrique dès le départ, ce qui permet maximiser les économies de carburant, surtout lorsque les déplacements sont courts. En revanche, par temps plus froid, le moteur thermique entre en action dès la mise en marche et ce n’est que lorsqu’une certaine température a été atteinte qu’il est possible de faire basculer le mode de propulsion au tout électrique.

Ce que j’ai trouvé particulièrement intéressant et efficace, c’est qu’une fois l’autonomie électrique épuisée, le système de régénération du véhicule permet de retrouver des kilomètres électriques. L’exemple qui suit va vous donner une bonne idée.

Lors d’un trajet de 160 kilomètres, j’ai pu parcourir les 30 premiers sans l’usage du moteur à essence. Par la suite, à chaque tranche de 11 ou de 12 kilomètres, je pouvais voir que cinq kilomètres d’autonomie apparaissaient au tableau de bord. À l’aide d’un simple bouton, je passais en mode tout électrique. À 115 km/h, les cinq kilomètres se traduisent généralement par quatre. Cependant sur une route de campagne où la vitesse est de 80 km/h, ces mêmes cinq kilomètres peuvent se traduire par sept en mode tout électrique.

Le résultat, c’est au bout de mon trajet de 160 km, un total de 84 km ont été franchis en mode tout électrique, pour une consommation moyenne de 7,4 litres aux 100 km.

Au retour, pour un autre 160 km, je n’avais pas accès aux 30 premiers kilomètres en mode électrique. N’empêche, en usant de la même stratégie (basculer en mode électrique lorsque cinq kilomètres récupérés apparaissaient à l’écran), j’ai pu rouler un total de 65 km en mode tout électrique.

Cela a un effet réel sur la consommation. Mon aller-retour s’est soldé par une moyenne de 8,1 litres aux 100 kilomètres.

Sans faire l’effort de basculer en mode électrique le plus souvent possible, c’est-à-dire en fonctionnement simplement en mode hybride, laissant le véhicule décider du reste, ma consommation moyenne s’est établie à 11,1 litres aux 100 kilomètres pour le reste de ma semaine.

Les modes de conduite

Il m’aurait fallu plus de sept jours au volant pour faire d’autres expériences. La M5 propose quantité de réglages qui permettent de gérer l’énergie électrique, donc la fonction eControl qui donne la chance de maintenir le niveau de charge de la batterie constant pendant le trajet ou de l’augmenter grâce à la récupération d’énergie. De cette manière, la capacité de la batterie peut être conservée pour la conduite purement électrique dans les zones urbaines lors d’un plus long trajet, par exemple.

À cela s’ajoutent les réglages normal, hybride et tout électrique, sans oublier les modes dynamiques pour la conduite plus sportive.

Et à quoi ressemble la consommation lorsqu’on se laisse aller ? Disons que ça peut faire peur à celui qui n’a pas les moyens de se payer ce modèle au départ. Des moyennes de 15 ou 20 litres aux 100 km ne sont pas impossibles, en échange d’un immense plaisir, il faut le souligner.

Conclusion

Ce que je vous ai proposé est bien sommaire, j’en conviens. Ce n’est que le simple reflet d’observations notées lors de ma semaine au volant.

Ce que j’ai trouvé intéressant, c’est la capacité de faire fondre la consommation de ce modèle, malgré une cavalerie qui nous invite constamment à la délinquance.

Terminons avec une note amusante. À titre comparatif, la consommation moyenne de la M5 proposée entre 2005 et 2010, avec moteur V10 de 500 chevaux et 383 livres-pieds de couple, était de 18,1 litres aux 100 km.

Clairement, les temps ont changé.

Le texte Combien consomme la BMW M5 2025 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Vous qui lisez ces chroniques depuis longtemps vous vous dite peut-être « pourquoi une chronique si insignifiante cette fois! »

Si c’est le cas, simplement pour vous dire que ce n’est pas si simple de faire un bon coup.

D’abord, il y a les annonces des marchands. La plupart du temps, les marchands spécialisés, offre des voitures en état, restaurées, et prête à prendre la route. Cependant, sachant que de restaurer une voiture ancienne en entier chez un spécialiste, coûte entre 100000 et 150000$, dépendant sa condition de départ, voir une annonce d’une voiture à vendre « Restaurée complètement » pour autour de 50000 ou 80000$, il est permis de se poser des questions. Et les questions les voici :

Le marchand doit avoir une marge sur sa vente, c’est tout à fait normal, alors, qui a perdus dans tout ça?

Pourquoi je possèderais une voiture magnifique et parfaite, sans courir de risque, et de plus, quelqu’un perd pour moi, sans que ce soit mon ami, et en plus il ne me connaît pas du tout ??

Pourquoi je profiterais, moi de ce « deal » !!

De se poser des questions est sain, et malgré mon scénario, il arrive parfois que le deal soit bon et honnête. En revanche, le contraire arrive plus souvent. Alors quoi faire?

Dans le cas où vous allez chez un marchand spécialisé, ne vous bousculez pas. Prenez votre temps. Prenez en note les # sur le moteur, la transmission, sur la plaque de carrosserie etc et effectuez vos recherches. C’est plutôt facile maintenant sur internet de trouver vos réponses. Si le marchand est prêt à vous attendre durant votre analyse, c’est bon signe. S’il vous met de la pression, alors ce n’est pas un deal, et vous n’avez pas besoin de ce style de vente.

Pour les ventes de voitures anciennes sur Marketplace ou ailleurs fait par des particuliers, alors là, c’est un peu la jungle…

La première annonce dont vous devriez vous méfier est celle où vous voyez une voiture en état très très moyen, et que dans le descriptif vous lisez : -Reste rienk a l’timer pi y va ette correc-.

J’ai fait de mon mieux pour mal écrire mais c’est souvent ainsi. Si la voiture en question n’a que ça à faire pour la rendre fantastique, alors pourquoi le vendeur ne le fait pas avant lui-même pour augmenter les chances de vendre et d’augmenter son profit !!! Poser la question c’est y répondre…

Aussi, porter attention à la position des essuie-glaces. Si par exemple, l’annonce fait la description d’une voiture rare et restaurée à neuf sur BBQ, mais que les essuie-glaces ne sont pas au repos à leur place de base, il faut se demander, pourquoi ils n’ont pas pris la peine de placer les essuie-glaces correctement à leur place lors de la restauration. De cette façon, il y a peut-être des raisons de se demander si autres choses de mal fait n’est pas caché quelques parts ailleurs dans le véhicule.

Les fuites d’huiles sont un bon indice aussi. Les voitures anciennes bien restaurées, coulent peu ou pas. Voir l’année des pneus et s’ils sont tous pareils, ça donne une autre bonne idée de l’état de la voiture et de son vendeur…

Le descriptif de l’annonce doit être en concordance avec la voiture que vous convoitez. Et, on ne le dira jamais assez, INSPECTION AVANT ACHAT. Ces trois mots valent de l’or.

Le texte Comment acheter sa voiture ancienne. provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Porsche traverse une période difficile. La marque de Stuttgart a annoncé la suppression de 1900 emplois en Allemagne afin de réduire ses coûts et d’enrayer la baisse de sa rentabilité. En cause : une demande en berne pour les véhicules électriques, combinée à un contexte économique et géopolitique incertain.

Des suppressions ciblées à Stuttgart et Weissach

Les suppressions d’emplois toucheront principalement les sites de production de Zuffenhausen et le centre de recherche et de développement de Weissach. L’objectif affiché par Porsche est de réduire ses effectifs de 15 % d’ici 2029. Toutefois, l’entreprise assure qu’il n’y aura pas de licenciements forcés. Les départs se feront sur la base du volontariat, notamment par des préretraites et des indemnités de départ.

Un marché en mutation et des ventes en baisse

Porsche, détenue majoritairement par le groupe Volkswagen, emploie environ 42 000 personnes dans le monde, dont 23 650 dans la région de Stuttgart. La marque subit de plein fouet les contrecoups de la baisse des ventes en Chine et un désintérêt croissant pour les véhicules électriques en Europe.

Le constructeur a averti le 6 février dernier que l’expansion de sa gamme hybride et thermique pèserait sur ses résultats en 2024. Porsche prévoit une marge bénéficiaire réduite à 14 %, contre une prévision initiale située entre 15 % et 17 %.

Des conséquences internes et des réajustements stratégiques

Face aux contre-performances financières, Porsche a décidé de se séparer de Lutz Meschke, son directeur financier, et de Detlev von Platen, responsable des ventes. Ces départs s’inscrivent dans une volonté de redresser l’image et la rentabilité de la marque.

Déjà en 2024, Porsche avait commencé à réduire ses effectifs en ne renouvelant pas 1500 contrats à durée déterminée. À cela s’ajoute désormais la fin de 500 autres contrats jugée nécessaire pour atteindre les objectifs de réduction des coûts.

Un tournant pour Porsche et le groupe Volkswagen

Cette annonce de Porsche s’inscrit dans un mouvement plus large au sein du groupe Volkswagen. La baisse de la demande pour les véhicules électriques pousse plusieurs marques du groupe à réévaluer leurs plans de production. Des modèles comme la Golf, le T-Roc et le Tiguan (à essence) pourraient être mis à jour au-delà de 2030, tout comme l’Audi A3.

Volkswagen maintient néanmoins son engagement à éliminer les moteurs thermiques en Europe d’ici le début des années 2030, tout en précisant qu’elle s’adaptera à l’évolution du marché.

Avec cette restructuration, Porsche cherche à préserver sa compétitivité dans un secteur automobile en pleine mutation, où l’équilibre entre les solutions thermiques, hybrides et électriques est plus incertain que jamais.

Contenu original de auto123.

Le texte Porsche supprime 1900 emplois en Allemagne face à la baisse des profits provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Ajoutez le nom d’Acura à la liste des constructeurs ouverts à revoir leur stratégie d’électrification. En fait, pour plusieurs d’entre eux, leurs plans ont été jugés trop ambitieux en interne, considérant le rythme à laquelle la demande du public évolue. Conséquemment, on revoit lesdites stratégies.

Chez Acura, on demeure engagée envers un virage électrique complet, mais une transition plus douce pourrait être au menu.

En effet, en 2021, la marque de luxe de Honda affirmait qu’elle allait tranquillement abandonner les solutions hybrides (on avait droit à la NSX à ce moment) pour se concentrer sur le tout électrique. L’objectif de la division était alors que 60 % des ventes en 2030 soient l’affaire de véhicules électriques. Or, c’est sur ce point que ça pourrait bouger.

Dans une entrevue accordée au magazine Automotive News en janvier dernier, Mike Langel, qui est vice-président adjoint des ventes nationales d’Acura aux États-Unis, a reconnu que l’objectif précédent concernant les ventes de véhicules électriques était désormais dépassé.

Précisons qu’il n’a pas confirmé l’arrivée de nouveaux modèles hybrides. Toutefois, il n’a pas écarté cette possibilité du revers de la main. « Notre plan à long terme est de vendre des véhicules entièrement électriques, mais nous sommes très flexibles quant à la forme que prendra ce projet », a-t-il précisé.

Les constructeurs ne prennent pas ces décisions aveuglément. Ils observent les tendances du marché et s’ajustent en conséquence. La demande en véhicules électriques a continué de croître en 2024, et les ventes ont été les meilleures à ce jour. Cependant, le rythme a ralenti par rapport à ce qu’on anticipait, si bien qu’on se montre ouvert à repenser la formule à bien des adresses.

Les modèles hybrides, en revanche, ont connu un regain de popularité en 2024. Chez Toyota, ce type de motorisation a accaparé 40,8 % de toutes les ventes l’année dernière.

Il faudra voir si Acura ira de l’avant avec l’hybridation. Elle a l’avantage de pouvoir compter sur ce qui se fait au sein de la maison-mère. Parallèlement, elle poursuit son plan d’électrification. Après le VUS ZDX, un autre utilitaire, plus compact, le RSX, est attendu pour l’année prochaine. Ce modèle sera le premier qui sera basé sur la nouvelle architecture électrique du groupe Honda/Acura, qui va aussi nous donner de nouveaux modèles chez Honda.

Acura souhaite toujours que 100 % de ses ventes soient l’affaire de véhicules zéro émission d’ici à 2040.

Contenu original de auto123.

Le texte Acura prête à revoir sa stratégie électrique en faveur de l’hybride provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile