Le constructeur sud-coréen Hyundai a franchi un important jalon de son histoire. Aujourd’hui, il a annoncé avoir fabriqué 100 millions de véhicules depuis sa fondation en 1967. Pour souligner cet accomplissement réalisé en seulement 57 ans, une cérémonie a été organisée au moment de livrer le 100 000 001e véhicule produit.

À titre de comparaison, il a fallu 60 ans à Toyota pour atteindre le même jalon, alors que Volkswagen a eu besoin de 68 ans et Ford 74 ans.

Durant cette cérémonie qui avait lieu dans son usine d’Ulsan, ville industrielle située à environ 400 km au sud-est de Séoul, le 100 000 001e véhicule, un Ioniq 5 électrique, a été remis à Kim Seung-hyun (2e à l’avant, à partir de la droite, sur la photo d’ouverture), l’automobiliste qui en avait fait l’achat.

Cet événement a également été marqué par la diffusion de la vidéo ci-dessous intitulée « 100 million and one step further » (en anglais seulement), qui évoque l’engagement de Hyundai Motor à aller toujours plus loin en s’appuyant sur ses réalisations passées.

Le complexe manufacturier d’Ulsan, qui réunit aujourd’hui cinq usines, revêt d’ailleurs une importance historique en tant que berceau du développement de l’industrie automobile coréenne. Sa première usine est entrée en activité en 1968 pour d’abord produire des Ford Cortina sous licence. Puis, en 1975, elle a produit la première automobile de conception sud-coréenne : la Pony.

Dès lors, l’histoire du constructeur s’est accélérée. En ajoutant de nouvelles usines à Ulsan, mais aussi à Asan et Gwangju, sa production de véhicules a crû à un rythme accéléré. Elle a dépassé le million d’unités en 1986 et, dix ans plus tard, les 10 millions d’unités.

Après l’échec de l’usine de Bromont au Québec (1989-1993), à la fin des années 90, Hyundai a amorcé des activités manufacturières régulières hors de son pays d’origine, d’abord en Turquie (1997), puis en Inde (1998).

Le constructeur s’est ensuite implanté dans plusieurs autres pays, notamment en Chine (2002), aux États-Unis (2005), en République tchèque (2007) et au Brésil (2012). Si bien que sa production a dépassé les 50 millions d’unités dès 2013.

Aujourd’hui Hyundai compte une douzaine de complexes manufacturiers dans une dizaine de pays et il fait partie des fabricants d’automobiles dont la croissance a été parmi les plus rapides dans l’histoire de l’industrie. Plusieurs de ses modèles ont connu un succès de longue durée qui se reflète par des ventes considérables. Le modèle le plus populaire de tous les temps, l’Elantra (aussi connue sous le nom d’Avante), a été vendu à 15,37 millions d’exemplaires. Elle est suivie par l’Accent (10,25 millions), la Sonata (9,48 millions), le Tucson (9,36 millions) et le Santa Fe (5,95 millions).

Photos : Hyundai

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La BMW Z4 2025 est désormais équipée d’une boîte manuelle. Oui, cette bonne vieille transmission à six rapports qui fait briller les yeux des passionnés de conduite. Cette nouvelle à elle seule laisse derrière toutes les autres nouveautés. Depuis son lancement en 2020, c’est la première fois que la Z4 sera livrable avec une boîte manuelle.

Le confort avant tout… mais pas assez de piquant

Ne vous méprenez pas, la BMW Z4 n’est pas qu’une belle voiture pour parader. Avec son habitacle qui vous isole du tumulte extérieur, elle sait se transformer en une agréable GT. Pratique avec un coffre spacieux ( qui a même accueilli mon sac de golf et le carrosse), elle consomme de façon raisonnable. Mais on ne va pas se mentir, elle manque un peu de sensations. Malgré ses lignes affûtées et son look agressif, la Z4 n’offre pas la montée d’adrénaline d’une Porsche Boxster 718 S. Ses performances sont correctes, mais ses concurrentes sont souvent plus excitantes pour un prix similaire. Peut-être que cette fameuse boîte manuelle changera la donne.

Performance et consommation : un compromis à considérer

Si la nouvelle version “Handschalter” (littéralement « changement de main ») fait son entrée, la majorité des Z4 2025 resteront équipées de la traditionnelle boîte automatique à huit rapports. Le modèle M40i à l’essai offre 382 chevaux avec un six cylindres turbo de 3,0 litres. Côté consommation ? Attendez-vous à une moyenne autour de 10 L/100 km. Cette transmission manuelle à six rapports, conçue spécialement pour la Z4 M40i, est une bénédiction. On parle ici de roues décalées, d’un châssis affiné, et d’un ajustement logiciel pour rendre la conduite plus sportive. En prime, des couleurs exclusives comme notre mauve viennent agrémenter le modèle manuel, juste pour renforcer ce sentiment d’exclusivité.

Technologies et gadgets, pas de révolution

Niveau technologique, la Z4 2025 ne vous décevra pas, mais elle ne vous surprendra pas non plus. Un écran numérique de 12,3 pouces pour les jauges, un autre de 10,3 pouces pour l’infodivertissement, et bien sûr Apple CarPlay et Android Auto filaires. Pas de révolution ici, mais assez pour garder tout le monde content.

La Z4, une Supra déguisée ?

Il faut savoir que la Z4 M40i mise à notre disposition se vendait un peu plus de 90 000$, soit moins cher que la 718 équivalente chez Porsche ou une Corvette. Il faudrait simplement trouver le moyen d’ajouter un peu de testostérone à conduite qui manque un brin de virilité.

Forces

• Enfin une boîte manuelle !
• Des moteurs puissants et réactifs.
• Finition solide et raffinée.

Faiblesses

• Pas assez sportive face à la concurrence.
• Pas de système d’infodivertissement dernier cri.
• La boîte manuelle, vaut-elle vraiment son prix ?

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Alors qu’en Amérique du Nord, Toyota annonçait cette semaine que le RAV4 Prime s’appellerait désormais tout simplement RAV4 hybride branchage, en Allemagne, on se prépare à une célébration entourant ce véhicule. Car le samedi 5 octobre prochain, au musée Toyota Collection de Cologne, on fêtera le 30e anniversaire de cet utilitaire hautement populaire à travers le monde.

Même si son histoire remonte à octobre 1989, avec le dévoilement d’un véhicule-concept « néo-urbain » appelé RAV-Four, qui ressemblait à un jouet Tonka grandeur nature, c’est le 10 mai 1994 que le RAV4, modèle de série qui en découlait, a été lancé sur le marché nippon. Un communiqué publié à cette occasion fait d’ailleurs l’éloge de son design polyvalent sur les loisirs, d’où son nom issu d’une contraction de l’expression « Recreational Active Vehicle 4-wheel drive ».

À ses premières heures, Toyota n’offrira que des versions à 3 portes affublées d’appellations évoquant, toujours selon le communiqué, la liberté (RAV4 L pour Liberty) et son caractère enjoué (RAV4 J pour Joyful). Un peu plus long que le Suzuki Sidekick d’alors (3 695 mm contre 3 560), le RAV4 originel est offert avec deux ou quatre roues motrices et un 4-cylindres de 2,0 L produisant 135 ch.

En mars 1995, Toyota lance une variante à 5-portes, modèle qui fera son entrée chez les concessionnaires canadiens en septembre de l’année suivante, à l’instar du 3-portes. Dans Le Soleil, le chroniqueur Marcel Collard qualifie à juste de titre ce nouveau venu de « 4×4 pour la ville qui n’aspire pas à une réputation de coureur des bois », alors que Denis Duquet, dans La Presse, le décrit comme le fruit d’un « marché en ébullition ». Car c’est une époque où, chez nous, les petits utilitaires du genre se multiplient.

En Amérique du Nord, le premier RAV4 devra se contenter de 120 ch et il sera relativement coûteux. Offert à partir de 23 078 $, le modèle à 5 portes sera aussi coûteux qu’une berline Corolla tout équipée (22 978 $). Pour Toyota, cependant, ce modèle ouvrira la porte d’un créneau naissant, ce qui permettra au RAV4 de cinquième génération, 28 ans plus tard, de devenir son modèle le plus populaire au Canada, et de loin !

Au cours des trois décennies de son existence, plus de 14 millions de RAV4 trouveront preneur sur la planète. La version 3-portes de la première heure ne fera toutefois pas long feu sur notre marché. Elle disparaîtra du catalogue canadien avec l’arrivée de la seconde génération, au tournant du 21e siècle. Puis, trop tôt, on verra apparaître des versions électriques qui resteront sans lendemain. Car jusqu’ici, le constructeur a préféré limiter l’électrification de son chouchou à deux motorisations hybrides : une non branchable avare de carburant, de même qu’une branchable, qui paraît débridée et procure 302 ch avec un 0-96 km/h d’environ 5,5 s ! Visiblement, l’histoire du RAV4 est loin d’être terminée.

Photos : Toyota

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L’ex-grand patron de Nissan, Carlos Ghosn, a été sommé par la justice de remettre son superyacht à Nissan, et de payer 32 millions de dollars en dommages à la compagnie. Le yacht, devenu un symbole des excès financiers qui sont au cœur des accusations de mauvaise gestion financière visant le dirigeant, a été acheté grâce à des fonds détournés de Nissan, selon une décision rendue par la Haute Cour des Îles Vierges Britanniques.

Le yacht de la discorde

Le yacht en question, un Custom Line Navetta 37 construit par la firme italienne Ferretti, a été baptisé Shachou, un mot qui signifie « Le Patron » en japonais. Ce luxueux bateau comprend sept salles de bain, cinq cabines principales et quatre pour l’équipage. Il symbolise les comportements somptuaires qui sont au centre des accusations de conduite financière douteuse portées contre Carlos Ghosn.

Arrêté en 2018 à l’apogée de sa carrière alors qu’il était à la tête de l’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, Carlos Ghosn n’a pas encore été jugé pour ces accusations au Japon.

Une condamnation lourde

Dans sa décision du 9 août, le juge Gerhard Wallbank a ordonné que Carlos Ghosn, son épouse, Carole, et une société qu’ils ont fondée pour l’achat du yacht versent 32 millions de dollars en dommages à Nissan. Le tribunal a découvert que des millions de dollars issus du Fonds de réserve du PDG de Nissan avaient transité par une série d’intermédiaires pour finalement atterrir au sein de sociétés contrôlées par Carlos Ghosn ou ses proches. Parmi ces sociétés figurent Shogun Investments, détenue par Carlos Ghosn et son fils, ainsi que Beauty Yachts Pty Ltd., une société incorporée aux îles Vierges et détenue par Carole Ghosn.

Le juge a affirmé que les paiements effectués par Nissan et sa filiale du Moyen-Orient n’étaient pas à des fins légitimes. « Les sommes versées ont été faites au bénéfice de M. Ghosn ou de ses proches », a déclaré le juge son jugement de 56 pages.

Une longue bataille judiciaire

Carlos Ghosn, qui est aujourd’hui âgé de 70 ans, nie toute malversation. Il a annoncé qu’il porterait cette décision en appel. Ni lui ni sa femme n’ont assisté au procès, et aucun avocat ne les a représentés. Nissan, pour sa part, s’est félicité de ce jugement, qu’elle considère comme une confirmation des détournements de fonds orchestrés par son ancien dirigeant.

Des poursuites mondiales

Cette affaire aux Îles Vierges Britanniques n’est qu’une partie de l’ensemble des batailles judiciaires que Carlos Ghosn doit affronter. En plus de cette affaire civile, l’homme est également poursuivi au Japon, où il est accusé du détournement de millions de dollars à travers un réseau complexe d’entités. Il fait aussi l’objet d’un mandat d’arrêt en France pour des accusations similaires. Malgré ces multiples poursuites, Carlos Ghosn vit actuellement au Liban, un pays où l’extradition ne s’applique pas, et d’où il a engagé des poursuites contre Nissan, réclamant un milliard de dollars en dommages.

Nissan, de son côté, continue de chercher à récupérer des fonds via des procès en cours au Japon et à l’étranger. Le constructeur a également engagé des poursuites pour 15,5 milliards de yens (soit environ 102,5 millions USD) devant un tribunal de Yokohama.

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