Il y a des voitures qui marquent l’histoire. Depuis son arrivé sur le marché en 1973, Honda répète la même recette : quatre roues, une fiabilité de stylo Bic et un comportement routier toujours à la hauteur de la situation. Après 11 générations, des millions de ventes et très peu de plaintes, la Civic revient en version Hatchback Sport hybride 2026. Et cette fois, Honda veut prouver qu’une voiture écoénergétique peut aussi donner envie de conduire, pas seulement d’économiser. Tout y est, sauf peut-être le mot sport qui pourrait être remplacé par le compétent. Mais bon, nous comprenons que la Honda Civic Hatchback compétente n’est pas très vendeur comme appellation.

Un style attendu

La Civic Hatchback a toujours eu l’allure du jeune ingénieur qui va travailler en trottinette électrique. La version 2026, par contre, ajoute une veste trois-pièces à ce même ingénieur. Le style est épuré, la calandre affiche un sourire confiant, et le hayon recule juste assez pour dire pour lui accoler des attributs de familiale. On retrouve une allure sportive sans tomber dans l’excès. Bref, une Civic mature, mais toujours en espadrilles.

Habitacle

À l’intérieur, Honda joue la carte de la sobriété sportive : sièges bien moulés, commandes simples, et un écran qui est devenu plus conviviale. Le volume, les menus, l’ergonomie — tout est logique, tout fonctionne. Le système de son ajoute un petit truc… disons spécial : il amplifie le bruit du moteur pour vous faire croire que vous êtes dans une Civic Si, alors que vous roulez avec un moteur hybride qui médite sur les économies de carburant. Bien fait, discret et le petit subterfuge opère avec un certain charme. Cela dit, la qualité du système audio gagnerait à être de meilleure qualité. Honda Sensing travaille fort ici. L’assistance au maintien de voie est moins stressée qu’un surveillant d’examen, le régulateur adaptatif freine comme un vrai humain et l’affichage du tableau de bord vous montre même une mini-Civic qui allume ses feux de freinage lorsque la voiture le fait. Ça frôle le dessin animé, mais c’est efficace. Efficace sans être intrusif, enfin , pas trop. Un seul bémol qui vient de la vue ¾ arrière qui est passablement obstruée pat le hayon et les petites vitres latérales. L’angle mort est important et il faut tourner la tête régulièrement pour vérifier la présence de véhicules dans les voies de gauche ou droite.

Sur la route

Sous le capot, Honda mélange un moteur 2,0 litres avec un moteur électrique pour 200 chevaux et 232 lb-pi de couple. La voiture démarre en mode silence (lorsqu’il ne fait pas trop froid) et régit promptement à une sollicitation du pied droit sur l’accélérateur. Le 0-100 km/h se fait en environ 6,5 secondes. La direction est précise, la tenue de route rassurante avec un position de conduite idéale et des sièges confortables. Même en version hybride, la Civic montre encore ce talent de faire sourire en conservant une consommation plus que raisonnable. C’est une voiture sérieuse qui aime jouer après les heures de bureau.

La boîte e-CVT

Contrairement à une CVT traditionnelle (la boîte qui aime hurler comme une tondeuse coincée à haut régime), la e-CVT ici est un système à prise directe utilisant des moteurs électriques pour fournir la puissance, sans véritables engrenages traditionnels. Honda, malin, a donc ajouté des faux changements de rapports grâce à des coupures de puissance et un bruit artificiel synchronisé. Cela imite une transmission automatique afin d’éviter le « hurlement continu » typique des hybrides. Une sorte d’illusion mécanique, comme si Honda vous disait : « laisse-nous faire semblant pour ton bien. » Cela me torture les boyaux d’admettre que le système fonctionne bien. Il n’y a pas l’urgence dans les changements de rapports d’une boîte à double embrayage ni l’engagement d’une boîte manuelle. Mais, moi qui ne donne jamais la note de passage à une boîte CVT, je dois admettre qu’une fois à vitesse de croisière, cette boîte travaille très bien et se laisse oublier. Alors, je concède cette bataille à Honda qui a fait du bon boulot.

Conclusion

La Civic Hatchback Sport 2026 réussit là où plusieurs hybrides échouent : elle donne envie de conduire, elle est amusante, drôle, pratique et économique. Les 450 km de notre semaine d’essai s’est soldée avec une moyenne de 6,0 litres aux 100 km. C’est vrai qu’une Prius va faire mieux, mais elle n’est pas aussi amusante que la Civic. De là à lui donner vocable de sport, il lui manque une boîte manuelle pour accéder à ce titre ou une DSG. Il vous faudra débourser entre 39 000 $ et 42 500 $ pour une Civic hatchback Sport selon les options. Ce n’est pas donné, nous l’admettons volontiers. Mais, pour tous ceux qui me demandent régulièrement quelle genre de voitures je peux rouler 10 ans sans problème et qui conservera un bonne valeur de revente, cette Civic est un bon exemple.

Forces

• Conduite dynamique et précise
• Moteur peu gourmand
• Habitacle bien pensé et techno conviviale
• Sécurité au sommet de sa catégorie

Faiblesses

• Bruit artificiel parfois trop présent
• Plus bruyante que la Prius sur autoroute
• On s’ennuie de la boîte manuelle

Le texte Honda Civic Hatchback Sport provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Au Canada, être un jeune conducteur coûte désormais une petite fortune. Les primes d’assurance automobile atteignent des sommets déconnectés de la réalité, à tel point qu’il devient plus raisonnable de prendre l’autobus… ou de commander un Uber, même pour aller travailler. Selon un nouveau rapport de rates.ca, les assureurs voient les hommes de moins de 25 ans comme un risque majeur, et la facture le prouve.

L’âge et le sexe : deux facteurs qui font bondir les coûts

Selon Rates.ca, les hommes de moins de 25 ans sont 73 % plus susceptibles d’avoir des infractions graves au volant comparativement aux hommes plus âgés. Les jeunes femmes s’en tirent mieux, mais demeurent 53 % plus susceptibles de recevoir une contravention sérieuse que les femmes de plus de 25 ans. Le même rapport démontre que tous les conducteurs de moins de 25 ans – peu importe leur genre – sont 66 % plus susceptibles d’être arrêtés pour excès de vitesse. Avec ce portrait, les primes explosent. À Toronto, un homme de 20 ans conduisant une Honda Civic, sans réclamation, peut payer jusqu’à 13 418 $ par année en assurance auto. Une femme du même âge paierait environ 9 607 $. C’est moins… mais tout aussi hors norme.

Comment payer un peu moins?

Un jeune conducteur peut obtenir un réel rabais en suivant un cours de conduite approuvé. Pour le même jeune conducteur de 20 ans, ce type de formation peut réduire la prime d’environ 2 000 $. Le programme comprend 20 heures de théorie,10 heures d’étude à la maison et 10 heures en voiture avec un instructeur certifié. Beaucoup d’assureurs réduisent leurs tarifs à partir de 25 ans, mais rien n’est garanti. Les hausses annuelles peuvent effacer l’économie attendue à cet âge charnière.

Choisir la bonne voiture peut faire une grosse différence

Le véhicule influence fortement la prime. Consumer Reports conseille aux jeunes conducteurs de choisir une voiture sécuritaire, abordable et pas trop puissante. Parmi les modèles recommandés : Honda Civic, Hyundai Tucson et Toyota Corolla. « On veut un véhicule qui n’est pas trop gros, pas trop petit et pas trop performant. Ce sera moins cher à assurer, et ça aide les jeunes à avoir une meilleure perception de leur vitesse », explique Keith Barry à CTV News.

Verdict : être jeune au volant coûte cher, parfois trop cher

Entre les statistiques défavorables, les hausses constantes et les véhicules mal choisis, l’assurance auto peut devenir un luxe inaccessible pour les nouveaux conducteurs. La meilleure stratégie? Une formation reconnue, un véhicule modeste et… beaucoup de patience jusqu’à 25 ans.

Avec des renseignements de Carscoops

Le texte Le coût de l’assurance auto des jeunes hommes au Canada a officiellement perdu le nord provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

En catimini, le gouvernement du Québec a revu les critères d’admissibilité du programme Roulez vert qui octroie des subventions à l’achat d’un véhicule électrique. Les ensembles d’options proposés par le constructeur doivent désormais être pris en compte dans le calcul du coût du véhicule électrique, ce qui rend certains véhicules inéligibles à la subvention.

Cette nouvelle réglementation est entrée en vigueur le 10 novembre dernier, soit moins de deux mois avant la réduction des subventions.

Sur le site du gouvernement du Québec, il est stipulé qu’« afin de déterminer l’admissibilité d’un véhicule au programme et le montant du rabais, le prix des composantes suivantes sera additionné au prix de détail suggéré par le fabricant (PDSF) : les groupes d’options proposés par le manufacturier et les ajouts liés à une composante essentielle du véhicule, telle que la motorisation ou la batterie, intégrés directement ou par le biais d’un logiciel. »

L’exemple suivant est cité dans la documentation rendue publique par le gouvernement québécois :

« Pour un véhicule dont le PDSF initial est de 64 000 $, auquel on ajoute une batterie à rayon étendu ou un ensemble d’options provenant du manufacturier au coût de 6000 $, le PDSF sera réputé être de 70 000 $ pour déterminer l’admissibilité du véhicule. »

– Documentation du gouvernement du Québec

Ce changement rendra évidemment certains véhicules électriques auparavant éligibles inéligibles. De plus, Auto123 a été mis au courant d’incohérences dans la mise en pratique de cette nouvelle réglementation, ce qui cause de l’incertitude et de l’incompréhension chez les acteurs de l’industrie, les employés des concessionnaires en plus des consommateurs.

Il est également précisé que « l’ajout d’accessoires par l’acquéreur, comme des barres de toit ou un attache-remorque, n’est pas pris en compte dans ce calcul. »

Une réduction des subventions dès le 1er janvier 2026

En terminant, rappelons que cette nouvelle survient à quelques semaines de la réduction du montant des subventions du programme Roulez vert du gouvernement du Québec. En effet, dès le 1er janvier 2026, la subvention maximale accordée lors de l’achat d’un véhicule électrique neuf passera de 4000 $ à 2000 $. Souvenons-nous qu’elle avait été réduite de 7000 $ à 4000 $ le 1er janvier 2025.

En ce qui concerne les véhicules dotés de la technologie hybride rechargeable dont la batterie est de 15 kWh et plus, la subvention se verra diminuer de 2000 à 1000 $ dès le premier janvier prochain.

Ensuite, dès le 1er janvier 2027, toutes les subventions prévues dans le programme Roulez vert seront éliminées.

Contenu original de auto123.

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À l’origine, Dodge avait annoncé que son Durango 2026 serait offert seulement avec des moteurs Hemi V8. Mais la réalité vient de changer : le constructeur remet le V6 Pentastar dans l’offre afin de rendre le modèle plus accessible.

Pourquoi le V6 revient

Ce retour inattendu s’explique moins par un désir de simplifier l’offre que par une pénurie de moteurs Hemi. Il semblerait que Stellantis, la maison-mère de Dodge, ait du mal à produire suffisamment de V8 pour répondre à la demande, peut-être parce qu’une partie importante des moteurs est destinée à d’autres modèles comme le Ram 1500.

Trois versions disponibles

Avec cette décision, Dodge offrira désormais trois versions de base pour le Durango :

• • GT V6, le modèle d’entrée de gamme,
• • GT Hemi, avec le V8,
• • SRT Hellcat, version performance extrême.

Au Canada, selon l’outil de configuration Dodge, le Durango GT V6 débute à 64 190 $, tandis que le GT V8 monte à 76 990 $ (prix avant les taxes et les rabais). La Hellcat Jailbreak, bien entendu, atteint des sommets, affichant 147 887 $ avant les options.

Une option plus accessible… sans sacrifier l’esprit muscle-SUV

Même si le V8 reste l’âme du Durango, le retour du V6 offre aux acheteurs une option plus abordable sans compromettre totalement le caractère musclé du véhicule. Pour ceux qui veulent économiser sans tomber dans un modèle trop sage, c’est une belle solution de milieu de gamme.

Contenu original de auto123.

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Le carnet de commandes du Lucid Gravity Touring est désormais ouvert aux automobilistes canadiens. Un communiqué publié hier confirme le prix de cette version d’entrée de gamme de l’utilitaire de luxe de la marque californienne, qui est offert à partir de 113 500 $.

Dans un échange de courriels, le porte-parole du constructeur, Dave Buchko, nous a appris que les premiers exemplaires du Gravity Touring, qui seront millésimés 2026, parviendront à leurs acheteurs durant le premier trimestre de l’année prochaine.

De plus, le prix annoncé hier est identique à celui qui avait été annoncé en février dernier, lorsque la commercialisation de cet utilitaire avait commencé. À l’époque, seule la version Grand Touring (aussi appelée GT), la plus cossue de gamme, était offerte aux acheteurs canadiens, à partir de 134 500 $.

Deux versions, deux personnalités

Le Gravity est un utilitaire à motorisation électrique ayant 5 ou 7 places. Ses deux versions ont quatre roues motrices, mais leur puissance et leur autonomie respectives diffèrent grandement.

La version Touring a une motorisation produisant 560 ch autorisant un 0-100 km/h de 4,2 s. De plus, sa batterie de 89 kWh procure une autonomie pouvant atteindre 542 km, selon RNCan.

Pour sa part, la version Grand Touring a une motorisation de 828 ch qui réduit l’accélération de 0 à 100 km/h à 3,6 s, alors que sa batterie de 123 kWh permet de parcourir jusqu’à 724 km, toujours selon RNCan.

À l’aide d’une borne de recharge de niveau 3 de 1 000 v, la batterie de la version Touring peut être rechargée à un taux atteignant 300 kW, alors que celle de la Grand Touring peut aller jusqu’à 400 kW. Cela permettrait d’avoir 300 km d’autonomie en 15 minutes environ avec un Gravity Touring et en 11 minutes avec un GT.

De plus, comme pour la berline Air de Lucid, un Gravity peut être rechargé avec une borne Superchargeur de Tesla.

Le prix de ces deux versions comprend des frais de transport et de préparation de 2 300 $, des frais de documentation de 200 $ et la taxe sur le climatiseur de 100 $. À cela s’ajoutent naturellement les taxes fédérale et provinciale.

Photos : Lucid

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