Ces derniers temps, des événements étranges se produisent concernant des Rivian accidentés. Sur les réseaux sociaux, des propriétaires de Rivian signalent que leurs anciennes montures apparaissent de nouveau comme actifs sur leurs applications. Mais pas à proximité ; les véhicules se retrouvent dans une région lointaine et ravagée par la guerre : l’Ukraine.

Contrairement à ce que l’on pourrait imaginer, ces Rivian ne sont pas transformés en véhicules militaires ou en armes artisanales, comme cela a déjà été le cas avec une Toyota Mirai. Plutôt, ils sont réparés et remis sur la route grâce à un réseau surprenant qui envoie des véhicules électriques endommagés à l’étranger.

Une deuxième vie pour les véhicules accidentés

Comme le rapporte le site The Drive, sur les réseaux Facebook et Reddit, plusieurs publications récentes s’interrogent sur la localisation de ces anciens véhicules. Dans les commentaires, un utilisateur ukrainien a partagé un lien vers Auto.ria.com, un site de petites annonces qui propose des R1T et des R1S en vente en Ukraine. Ces véhicules ne sont pas des modèles d’occasion typiques, car les Rivians ne sont pas encore vendus en Ukraine. Ils arrivent plutôt par les mêmes canaux qui acheminent de nombreuses voitures électriques d’occasion — en particulier celles qui ont subi un accident — hors de l’Amérique du Nord.

En novembre 2023, le site Wired a rapporté que l’exportation de véhicules électriques accidentés depuis les États-Unis et le Canada était devenue une pratique courante. La complexité de ces véhicules, le coût élevé de leurs réparations, le manque de techniciens qualifiés et les risques liés aux réparations des batteries poussent les assureurs à les déclarer irrécupérables à un taux disproportionné après un accident. De nombreux ferrailleurs ne souhaitent pas non plus récupérer ces véhicules, car la demande pour leurs pièces est faible et la manipulation des batteries représente un danger.

Réparations ingénieuses à l’étranger

À l’intérieur de régions comme l’Ukraine, des ouvriers qualifiés parviennent à réparer ces véhicules que les Nord-Américains n’osent pas toucher. Ils importent des pièces de Chine ou d’autres pays, ou bien combinent les pièces encore fonctionnelles de deux véhicules accidentés. Cette pratique, connue sous le nom de « cut-and-shut » en certains endroits, peut rendre le véhicule extrêmement dangereux en cas d’accident.

Pourtant, de plus en plus d’Ukrainiens prennent ce risque.

Avec des taxes réduites sur les véhicules électriques d’occasion importés, une disponibilité relativement élevée de bornes de recharge et la flambée des prix du carburant depuis l’invasion russe, les véhicules électriques importés sont devenus une option économique pour de nombreux Ukrainiens. Un témoin a même plaisanté sur Wired en disant que les véhicules à essence sont désormais des produits de luxe, inversant ainsi la dynamique observée dans les pays occidentaux.

Parfois, les véhicules électriques trop endommagés sont importés uniquement pour leurs batteries, qui peuvent être utilisées pour alimenter des véhicules plus petits, comme des scooters, ou même des drones pour contribuer à l’effort de guerre.

Les Rivian : une exception à la règle ?

Les Rivian, cependant, semblent un peu trop luxueux pour un usage militaire. Ils sont également des candidats improbables pour le front en raison de leur coût élevé. En revanche, il semble que la Tesla Cybertruck pourrait être déployée par la Russie avec une mitrailleuse sur le toit. Ce serait une manière pour le moins ironique de découvrir que cette dernière n’est peut-être pas aussi résistante aux balles que l’affirme Elon Musk.

Les véhicules électriques accidentés, comme les Rivian, trouvent une nouvelle vie en Ukraine, où ils sont réparés et remis en circulation grâce à des réseaux d’importation ingénieux. Bien que cette pratique pose des questions de sécurité, elle répond à un besoin croissant dans un pays en guerre, où les options de transport doivent s’adapter aux nouvelles réalités économiques et énergétiques.

Contenu original de auto123.

Le texte Des Rivian déclarés pertes totales obtiennent une seconde vie en Ukraine provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Ça fait longtemps qu’on l’attendait et la voilà enfin : la première camionnette tout électrique de Chevrolet. Laissez-moi vous dire qu’elle ne déçoit pas. Déjà, sur papier, ses statistiques sont très intéressantes : ses moteurs ont une puissance maximale de 754 chevaux. Ils génèrent un couple de 785 livres-pied. La camionnette peut remorquer jusqu’à 12 500 livres. Et son autonomie de base est de 724 kilomètres par charge.

Tout ça pour la modique somme de 78 000 $, de base, mais son prix de détail peut grimper jusqu’à 121 000 $ si vous optez pour le modèle First-Edition RST, qui est le plus élégant, mais pas nécessairement le plus polyvalent. Honnêtement, avoir à choisir, je pense que sa version intermédiaire est la plus attrayante : elle coûte 84 000 $, elle offre la meilleure autonomie, et même si sa capacité de remorquage est réduite à 10 000 livres, ça me semble suffisant pour les besoins d’à peu près n’importe qui qui doit tirer des charges avec une camionnette de ce format.

Surtout que la capacité de remorquage, je dis ça en passant, ce n’est pas une limite fixe, ni une loi, c’est juste un indicateur pour donner une idée de la capacité du véhicule.

Évidemment, si vous remorquez, vous verrez l’autonomie du Silverado EV réduite en conséquence. Le principe est le même qu’avec un moteur à essence. J’en parlais avec un ami qui me disait voir la consommation du V8 de son pickup passer de 22 à 30 litres aux 100 kilomètres quand il accrochait son équipement de travail à l’arrière. C’est une hausse de près du tiers de sa consommation.

Calculez le même genre d’impact sur l’autonomie d’une camionnette électrique. Celle du Silverado, donc, passerait d’environ 700 kilomètres à un peu plus de 400 kilomètres par charge, si vous conduisez normalement.

À partir de là, le défi sera de trouver une borne de recharge capable de faire le plein rapidement. À une borne de 150 kilowatts comme on en trouve pratiquement partout au Québec, ça va vous prendre au moins une heure pour récupérer l’essentiel de votre autonomie (Chevrolet dit qu’on peut récupérer 160 km d’autonomie en 10 minutes). Si vous trouvez une bonne rapide de 350 kilowatts ou plus, vous êtes en veine : vous n’aurez probablement pas besoin de plus d’une quinzaine de minutes pour faire le plein en entier de la pile du Silverado.

Une pile qui, en passant, est énorme : elle fait plus de 200 kilowatts-heure. Le Silverado est probablement le plus gros véhicule produit à partir de la plateforme modulaire Ultium de GM. Pour vous donner une idée, son empattement et sa longueur hors tout sont 25 cm plus longs que ceux du GMC Hummer EV.

Ça permet d’avoir une benne pleine longueur, à l’arrière, et de conserver un énorme habitacle confortable pour cinq personnes. La banquette se rabat un peu drôlement, mais permet d’abaisser la paroi à l’arrière pour étirer encore un peu plus l’espace de chargement de la boîte.

À l’avant aussi, c’est confortable. C’est spacieux. C’est silencieux. On aurait aimé avoir CarPlay ou Android Auto sans fil intégrés au système multimédia, qui est correct, mais qui aurait pu être pas mal plus ergonomique. Surtout que tout se fait sur l’écran tactile et très lisse, ce qui n’est pas idéal quand on conduit.

L’autre défi quand on conduit est de garder une vitesse stable, et d’éviter les freinages brusques – le véhicule est vraiment pesant : 3900 kilos, c’est beaucoup! Et pourtant, l’accélération est vraiment superbe.

Bref, voilà un excellent premier contact avec une camionnette zéro émission qui coûte cher, mais pas tant que ça : le prix moyen payé au Canada pour un camion au début 2024 était justement de 75 000 $.

Au moins, en électrique, on n’a pas à payer en plus pour le plein d’essence…

Le texte Chevrolet Silverado EV provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Un récent sondage réalisé par la firme Léger a révélé que 59 % des Canadiens s’opposent à la législation fédérale exigeant que tous les véhicules légers vendus d’ici 2035 soient des véhicules à zéro émission (VZE). Ce mandat, introduit sous la norme de disponibilité des véhicules électriques, impose que les VZE représentent un pourcentage croissant des ventes chaque année, commençant à 20 % en 2026 et atteignant 100 % en 2035. En pratique, cette loi interdit la vente de véhicules à moteur à combustion interne après 2035.

Un rejet massif parmi les Canadiens

Selon Franco Terrazzano, directeur fédéral de la Fédération canadienne des contribuables (FCC), « Les résultats du sondage sont clairs : les Canadiens ne veulent pas que le gouvernement interdise les véhicules à essence et diesel. » La FCC, qui a commandé le sondage, met en avant que les Canadiens souhaitent conserver l’option d’acheter des véhicules familiaux à essence ou des camions de travail au diesel. Pour Terrazzano, ce mandat entraînera des coûts faramineux pour les contribuables.

Voici un aperçu des résultats du sondage Léger :

• 59 % des Canadiens s’opposent à l’interdiction,
• 29 % la soutiennent,
• 12 % sont indécis.

Une fracture générationnelle et géographique

L’opposition au mandat est particulièrement marquée chez les Canadiens âgés de 35 ans et plus, avec un taux de désapprobation de 63 %. Dans l’Ouest canadien, où les ventes de camions dominent, cette opposition monte à 66 %, et atteint même 72 % parmi les résidents des zones rurales. Ces derniers sont notamment préoccupés par l’infrastructure de recharge limitée et l’angoisse liée à l’autonomie des véhicules électriques.

En revanche, le soutien au mandat est plus élevé chez les jeunes de 18 à 34 ans et les résidents urbains, avec 37 % d’approbation dans ces groupes.

Les Canadiens hésitent face aux véhicules électriques

Ce sondage Léger fait suite à une étude publiée en mai par J.D. Power Canada, qui montre que l’intérêt pour les véhicules électriques (VE) est en déclin au Canada. Seulement un peu plus d’un quart des acheteurs potentiels de véhicules envisageraient un VE pour leur prochain achat. Parmi eux, 10,9 % se disent « très susceptibles » d’envisager un VE, tandis que 17,6 % sont « quelque peu susceptibles » de le faire. Cependant, une majorité de 52 % se disent « très peu susceptibles » d’envisager un VE, citant des inquiétudes concernant l’autonomie, l’infrastructure de recharge limitée et le coût des VE.

Des conséquences financières pour les constructeurs

Avec cette législation, les constructeurs automobiles devront atteindre des objectifs de ventes de VZE, sous peine de sanctions financières dont le coût reste à déterminer. Les constructeurs qui dépassent leurs objectifs pourront accumuler des crédits échangeables. Ceux qui n’atteignent pas leurs objectifs devront compenser ce déficit dans un délai de trois ans, ou acheter des crédits auprès d’autres constructeurs. Une autre option est d’investir dans l’infrastructure de recharge, chaque tranche de 20 000 $ investis donnant droit à un crédit.

Des coûts pour les consommateurs ?

Franco Terrazzano tire la sonnette d’alarme quant aux répercussions financières de cette politique. Selon lui, « Le premier ministre Justin Trudeau va à fond avec son interdiction des véhicules à essence et diesel sans parler des coûts énormes que cela imposera aux contribuables. Les Canadiens ont toutes les raisons de s’inquiéter de l’augmentation de leurs factures de taxes et d’électricité pour financer les subventions, les bornes de recharge, les centrales électriques et les lignes de transmission nécessaires à cette interdiction. »

Le sondage Léger, réalisé en ligne du 20 au 22 septembre 2024, a interrogé 1 612 Canadiens de 18 ans et plus. La marge d’erreur est de ± 2,4 %, 19 fois sur 20.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

Le texte 59 % des Canadiens ne croient pas à la fin des véhicules à essence en 2035 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Le programme iZEV du gouvernement fédéral canadien a enregistré un nombre record de demandes de subventions pour véhicules électriques en août 2024.

La demande de véhicules « zéro émission » atteint un sommet, portée par le Québec

En août 2024, les demandes de rabais pour véhicules « zéro émission » (ZEV) ont atteint un sommet, alimentées par une forte demande au Québec. Le programme fédéral « Incitatifs pour les véhicules à émissions nulles » (iZEV) a enregistré un total de 20 801 demandes, selon les données de Transports Canada. Le Québec a compté pour six demandes sur dix, bien que sa population soit un peu moins du quart de celle du Canada.

Le plus populaire est un modèle GM

Les concessionnaires Chevrolet ont pour leur part soumis 1853 demandes de subventions pour l’Equinox EV, arrivé chez les concessionnaires ce printemps. C’est plus que la Tesla Model 3 avec ses 1833 demandes.

Il s’agit de la première fois cette année qu’un modèle non Tesla occupe la première place dans la catégorie des véhicules électriques.

Demandes d’incitatifs iZEV par véhicules électriques (août – juilllet – cumulatif 2024)

• Chevrolet Equinox EV – 1853 – 1500 – 3815
• Tesla Model 3 – 1833 – 1650 – 9490
• Tesla Model Y – 1490 – 1878 – 19 188
• Hyundai Ioniq 5 – 1199 – 1133 – 6361
• Volkswagen ID.4 – 1133 – 1071 – 7259
• Hyundai Kona EV – 926 – 779 – 6504
• Toyota bZ4X – 924 – 533 – 4070
• Ford Mach-e – 693 – 803 – 6813
• Ford F-150 Lightning – 580 – 543 – 1928
• Kia EV6 – 572 – 590 – 4209

Tesla domine le marché, mais moins qu’avant

Globalement Tesla a mené le bal avec 3323 réclamations pour ses deux modèles admissibles, suivi de Toyota et Hyundai qui ont respectivement enregistré 2818 et 2628 demandes.

Demandes d’incitatifs iZEV par marque (chiffres août – juilllet – cumulatif 2024)

• Tesla – 3323 – 3528 – 28 678
• Toyota – 2818 – 1555 – 13 662
• Hyundai – 2628 – 2579 – 17 290
• Chevrolet – 2408 – 2160 – 8948
• Ford – 2085 – 2093 – 13 620
• Kia – 1799 – 1616 – 11 612
• Mitsubishi – 1261 – 1262 – 8518
• Volkswagen – 1133 – 1071 – 7259
• Mazda – 549 – 517 – 2879
• Nissan – 484 – 396 – 3173
• Audi – 370 – 339 – 2686
• Vinfast – 284 – 268 – 1409
• Volvo – 249 – 246 – 2266
• Jeep – 239 – 204 – 1922
• Polestar – 230 – 388 – 1782

Les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) restent stables

Le classement des véhicules hybrides rechargeables n’a pas changé en août. Mitsubishi a soumis 1261 demandes pour son Outlander PHEV, suivi par Toyota avec 1164 demandes pour son RAV4 Prime (qui devient le RAV4 PHEV en 2025), et Ford avec 794 demandes pour son Escape PHEV.

Demandes d’incitatifs iZEV par PHEV (août – juilllet – cumulatif 2024)

• Mitsubishi Outlander PHEV – 1261 – 1 262 – 8518
• Toyota Rav4 PHEV – 1164 – 851 – 6676
• Ford Escape PHEV – 794 – 734 – 4592
• Toyota Prius Prime PHEV – 730 – 170 – 2914
• Mazda CX-90 – 418 – 362 – 2195
• Hyundai Tucson PHEV – 239 – 360 – 2084
• Jeep Wrangler 4xe PHEV – 238 – 203 – 1920
• Kia Niro PHEV – 200 – 197 – 866
• Kia Sorento PHEV – 160 – 138 – 338
• Kia Sportage PHEV – 137 – 89 – 1058

Le Québec domine le marché des ZEV (véhicules zéro émission)

Les demandes de rabais sont restées relativement stables dans la plupart des provinces en août, à l’exception du Québec où 12 528 réclamations ont été enregistrées, soit près de 2000 de plus qu’en juillet.

Le Québec est historiquement le chef de file dans les volumes de ZEV, représentant généralement entre 50 % et 55 % des demandes mensuelles. La force de ces dernières en août pourrait être attribuée aux changements à venir dans les politiques provinciales : à partir de 2025, le rabais maximal offert par le gouvernement québécois passera de 7000 $ à 4000 $, ce qui a probablement incité de nombreux acheteurs à devancer leurs achats.

Demandes d’incitatifs iZEV par province (août – juilllet – cumulatif 2024)

• Canada – 20 801 – 19 007 – 131 426
• Québec – 12 528 – 10 697 – 73 462
• Colombie-Britannique – 3454 – 3529 – 24 259
• Ontario – 3369 – 3287 – 24 253
• Alberta – 542 – 541 – 3693
• Nouveau-Brunswick – 245 – 228 – 1512
• Nouvelle-Écosse – 211 – 207 – 1348
• Manitoba – 199 – 241 – 1234
• Saskatchewan – 93 – 97 – 605
• Terre-Neuve-et-Labrador – 74 – 79 – 485
• Île-du-Prince-Édouard – 70 – 78 – 437
• Yukon – 12 – 16 – 114
• Territoires du Nord-Ouest – 4 – 7 – 23
• Nunavut – 0 – 0 – 1

Source : Transports Canada

Contenu original de auto123.

Le texte Les demandes de subventions fédérales pour les VÉ ont atteint un sommet en août 2024 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile