Des rumeurs faisant état d’une fusion possible entre Stellantis et le groupe Renault ont fait surface récemment, ce qui a rapidement enflammé la planète automobile.

Or, si l’on se fie aux dirigeants des deux entreprises, le tout ne serait que de la frime.

De son côté, Carlos Tavares, le chef de la direction de Stellantis a déclaré que le tout relevait de la « pure spéculation ». Il s’est exprimé ainsi lors d’une visite de l’une des usines du groupe dans l’est de la France, rapporte Automotive News.

Luca de Meo, le grand patron de Renault, a refusé de commenter ce qu’il a qualifié de simples « rumeurs ».

Si des rumeurs avaient émané en début d’année, ce qui les a ravivés, c’est un article publié cette semaine par le journal italien Il Sole 24 Ore. Ce dernier rapportait que des discussions concernant un rapprochement entre les deux entreprises étaient devenues plus persistantes. Les économies d’échelle d’une potentielle fusion étaient considérées comme une solution possible pour gérer la concurrence très forte que vivent tous les constructeurs à travers l’industrie.

Chez Stellantis, nous l’avons rapporté à quelques reprises ces dernières semaines, les choses ne sont pas toujours roses. Les actions du fabricant sont en chute libre, soit de 55 % depuis le mois de mars. La valeur de l’entreprise a perdu 47 milliards d’euros.

Vous pouvez parier qu’au prochain Salon de l’auto de Paris, qui va s’amorcer le 14 octobre prochain, là où Carlos Tavares et Luca De Meo seront présents, la question va revenir sur la table et les deux hommes seront assaillis par les médias.

Nous allons surveiller le tout de très près.

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Le texte Stellantis et Renault nient les rumeurs de fusion provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Le générateur de votre voiture ancienne a besoin de soins réguliers. Il est de forme cylindrique et est entraîné par une courroie, la même qui entraîne la pompe à eau. Son rôle est crucial : recharger la batterie et maintenir le système électrique en état de marche. Que votre générateur soit en 6 ou 12 volts, son fonctionnement et sa construction restent similaires.

Les premières conceptions de générateurs

Les premiers générateurs, souvent entraînés par un engrenage ou une chaîne, étaient situés dans le compartiment avant du moteur. Plus tard, pour réduire les coûts et faciliter l’entretien, un système de poulie et courroie extérieur a été mis en place, simplifiant l’accès au générateur.

Générateurs dans les premiers moteurs : Une conception robuste mais limitée

Au début de l’histoire de l’automobile, les moteurs ne tournaient pas à haute vitesse et n’étaient pas conçus pour durer plus de 100 000 miles. Les générateurs, bien que solides, n’étaient pas très durables. Pourquoi ? Les générateurs étaient initialement entraînés par un bout, ce qui exerçait peu de pression sur les coussinets qui guidaient la rotation de l’armature.

L’évolution du système de poulie et de courroie

Lorsque la poulie du générateur a commencé à être entraînée par une courroie, cela a créé une nouvelle pression sur la poulie et l’armature. Cette tension constante a commencé à poser des problèmes pour les coussinets, conçus pour s’user plus rapidement que l’armature.

La solution des fabricants : Roulements à bille

Pour résoudre ce problème, les fabricants ont remplacé le coussinet par un roulement à bille côté poulie. Ce roulement pouvait supporter une pression importante et prolonger la durée de vie du générateur. À l’autre bout, le coussinet est resté en place, car il ne subissait que 10 % de la pression.

Pourquoi l’entretien des coussinets est crucial

Même si le roulement à bille résout une grande partie du problème, l’entretien du coussinet côté opposé à la poulie reste indispensable. S’il n’est pas lubrifié régulièrement, il s’usera et pourrait endommager définitivement le générateur.

Comment lubrifier correctement les coussinets

Au bout du générateur, du côté opposé à la poulie, il y a un petit capuchon avec un ressort. Ce capuchon cache un trou conçu pour recevoir de l’huile, destinée à lubrifier le coussinet. Ce petit geste d’entretien peut sauver votre générateur d’une usure prématurée.

Signes d’un coussinet usé

Le principal symptôme d’un coussinet trop usé est un bruit de cognement lorsque le moteur est au ralenti. Ce bruit disparaît souvent lorsque le moteur tourne à une vitesse plus élevée, mais il ne faut pas ignorer ce signe. Ce cognement est le résultat de l’armature qui frappe contre les plaques fixes à l’intérieur du générateur, et cela peut causer des dommages irréversibles.

Remplacer les coussinets : Prévenir plutôt que guérir

Certains générateurs populaires ont des coussinets standard disponibles sur le marché. Pour les autres, il faudra peut-être les faire fabriquer sur mesure. Dans tous les cas, ne négligez pas l’entretien de vos générateurs.

Le texte Comment prendre soin de votre générateur pour voitures anciennes provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

• Chevrolet simplifie son offre avec le Colorado 2025 en retirant la mécanique de base qui était proposée avec le modèle.

La génération actuelle du Chevrolet Colorado, lancée pour l’année 2023, ne compte que sur une seule mécanique, un 4-cylindres turbo de 2,7 litres. Au renouvellement du modèle, trois variantes de cette dernière étaient proposées.

L’an dernier, Chevrolet abandonnait l’une des variantes, nommée Turbo Plus. Cette année, c’est la solution de base de cette mécanique qui est laissée de côté.

Pour vous résumer ça simplement, il ne reste qu’une seule configuration du moteur, soit la plus puissante, celle offrant 310 chevaux et 470 livres-pieds de couple. Celle qui est abandonnée proposait 237 chevaux et 259 livres-pieds de couple.

Cette puissance n’était pas un problème en soi, mais elle limitait la capacité de remorquage à 3500 livres, et la capacité de charge à 1490 livres, plutôt que les 7700 livres et 1710 livres, respectivement, qui sont possibles avec la mécanique conservée.

La compagnie n’a pas expliqué les raisons qui ont motivé sa décision, mais on peut deviner qu’une faible demande est derrière, surtout que sur le plan du prix, il n’y avait pas une grosse différence entre les options. On devine que les acheteurs d’une camionnette de ce type préfèrent profiter des capacités du modèle, d’abord et avant tout, plutôt que d’une économie d’essence un peu meilleure, ainsi qu’un prix légèrement inférieur.

Notez que chez GMC, qui propose le modèle Canyon, le moteur le plus puissant est le seul au menu. Voilà qui va simplifier les choses sur la chaîne de montage. L’exercice va aussi s’avérer plus rentable pour la compagnie, et en ces temps où des sommes astronomiques sont engagées envers l’électrification, la maximisation des marges de profits est d’autant plus importante.

Et l’on sait à quel point les profits générés par les camionnettes sont cruciaux pour les constructeurs américains.

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Le texte Un moteur en moins pour le Chevrolet Colorado 2025 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Bruno Sacco, celui qui a dirigé le département de design de Mercedes-Benz durant un quart de siècle, jusqu’à la fin du 20e siècle, est décédé à Sindelfingen, en Allemagne, le 19 septembre 2024. Il avait 90 ans.

Lorsqu’on parle de lui, on pense immanquablement à la SL, une gamme de sportives mythiques au développement desquelles il a contribué de près ou de loin. Cependant, son influence sur les produits de la marque étoilée est loin d’avoir été limitée à ces modèles. Car à Stuttgart, on n’hésite pas à dire qu’il a été le designer « qui a donné un visage à Mercedes-Benz ».

Inspiré par une Studebaker

Bruno Sacco est né le 12 novembre 1933 à Udine, une ville du nord de l’Italie reconnue pour son atmosphère et son charme vénitien. Tout jeune, il excelle dans les arts. Dans le livre Design publié par Mercedes-Benz en 2008, il raconte : « À l’école, j’ai toujours été doué en dessin et en peinture, mais j’étais également très intéressé par les questions techniques dès mon plus jeune âge et j’étais déterminé à devenir ingénieur. » D’ailleurs, un train miniature Märklin reçu au Noël de ses cinq ans ne serait pas étranger à ce sentiment, rappelle-t-il. Cependant, des études universitaires à l’École polytechnique de Turin lui montreront qu’il n’était pas taillé pour être ingénieur. « Le sujet était aride et sans vie. Je me voyais plutôt devenir un designer automobile et je voulais prouver que je pouvais en être un bon », explique Sacco.

Sa passion pour le design se précise lorsqu’il aperçoit un coupé Studebaker Starlight pour la première fois. C’est au Salon de l’automobile de Turin, en avril 1951, qu’il découvre avec admiration cette voiture réalisée par le Français Raymond Loewy pour la marque étatsunienne. Sa silhouette inhabituelle le fascine, une admiration qui sera renforcée peu après, lorsqu’il verra une autre Starlight que conduit un soldat américain se rendant en Autriche occupée par la frontière de Tarvis, où vit alors Sacco. Dans une courte biographie publiée par Mercedes en 2012, il dit qu’à l’époque cette voiture représentait « une sculpture en mouvement dont le style évoque des avions combinés à des éléments futuristes. »

Un coupé Studebaker Commander Starlight, la voiture qui a poussé Bruno Sacco à devenir designer d’automobiles.

Deuxième designer de Mercedes-Benz

Après avoir fait ses études, en 1952, Sacco et sa famille s’installent à Turin. À l’époque, cette ville qui foisonne de grands carrossiers, comme Pinin Farina, Bertone, Michelotti et Ghia, est un creuset d’innovations. Bruno Sacco le découvre rapidement en se joignant, en 1955, à la Carrozzeria Ghia SpA, où il découvre l’art de la conception et de la fabrication des carrosseries.

Fin 1957, il rencontre Karl Wilfert, l’ingénieur responsable du développement des carrosseries chez Daimler-Benz. Impressionné par ce jeune designer passionné, il l’embauche et, le 13 janvier 1958, Sacco commence à travailler sous la direction de Friedrich Geiger, le grand patron d’un nouveau département de « Stylistique ». Il en sera le second designer, le premier, Paul Bracq, ayant été embauché en 1957 par Wilfert.

Pour Sacco, c’est un travail de rêve ! Dès ses débuts, il est impliqué dans deux grands projets qui aboutiront au début des années 60 : la Mercedes-Benz 600 (W100, 1963-1981) et la 230 SL (W 113 ou « Pagode », 1963-1971).

Par la suite, il travaillera également sur la conception de berlines expérimentales de sécurité appelées ESF (pour Experimentier–Sicherheits-Fahrzeuge) : les ESF 13, ESF 22 et ESF 24. Il jouera aussi un rôle déterminant dans les projets des C 111 (1969) et C 111-II (1970), deux véhicules expérimentaux à moteur rotatif.

De designer à chef de produit

Au moment de succéder à Friedrich Geiger et de prendre la direction du département de design en 1975, il comprend qu’il doit désormais penser et agir en tant que chef de projet, et non plus comme un designer, pour faire de ses créations des produits de série. Deux générations de modèles SL — la série W 198 (1954-1963, la 300 SL à portes « papillon ») et la série R 129 (1989-2002) — lui apprendront beaucoup à cet égard.

À maintes reprises, il a raconté que « les 35 années qui séparent l’apparition de ces deux modèles, si différents, mais suscitant pourtant des émotions similaires, ne pourraient être mieux documentées par aucun autre ‘‘couple’’ de l’histoire de l’automobile. Quand je pense à la force musculaire qu’il fallait déployer pour conduire la Gullwing et à l’effort continu nécessaire pour garder cette bête têtue sous contrôle (ou pour essayer de le faire), mais aussi à ​​quel point la nouvelle voiture se comporte de manière relaxante et même ludique ! Il est évident que je suis moi aussi un passionné de SL, et ce depuis de nombreuses années. Je constate, et pas seulement par hasard (c’est vraiment tangible), que les voitures décapotables peuvent aussi être sûres. Et même sans une chevelure fournie, j’apprécie l’effet du pare-vent, cette idée ingénieuse de nos ingénieurs. »

Au fil des ans, Bruno Sacco laissera sa marque dans plusieurs réalisations notoires de Mercedes comme, par exemple, la Classe E de la série 124 avec ses quatre variantes de carrosserie, l’imposante berline et le coupé Classe S de la série 126, de même que la berline compacte 190 (W 201, 1982-1993) surnommée « bébé Benz ».

Chacune de ces réalisations était guidée par le même principe directeur si cher à Sacco : « Une Mercedes-Benz doit toujours ressembler à une Mercedes-Benz. » Un principe qu’il se réjouissait d’avoir réussi à intégrer même à la Classe A (W 168, 1996-2005), la petite voiture populaire de la marque. Un modèle qui, disait-il, a contribué à démocratiser la marque Mercedes-Benz.

Une retraite émaillée d’honneurs

Puis, le 31 mars 1999, Bruno Sacco prend sa retraite. Peter Pfeiffer lui succède alors à la direction du design. Chez Mercedes, on affirme fièrement que Sacco, qui savait combiner harmonieusement esthétique et technologie, aura été un des designers les plus influents de l’histoire de l’automobile.

Au début du 21e siècle, il sera d’ailleurs émaillé d’honneurs. Il reçoit un doctorat honorifique de l’Université d’Udine en 2002. Puis, il est intronisé aux deux temples de la renommée automobile : l’Automotive Hall of Fame de Dearborn au Michigan, en 2006, et l’European Automotive Hall of Fame du Palexpo à Genève, en Suisse, l’année suivante.

Dans un communiqué publié par Mercedes le 29 septembre, qui annonce son décès, l’actuel directeur du Design, Gorden Wagener, affirme : « Bruno Sacco a laissé une empreinte durable sur l’entreprise avec ses créations emblématiques et sa passion pour l’esthétique. Nous perdons une personnalité exceptionnelle et un esthète impressionnant. » Un hommage qui convient parfaitement à celui qui clamait : « une technologie innovante ne devient visible que lorsqu’elle est associée à un design tout aussi innovant. »

Photos : Mercedes-Benz

Le texte Bruno Sacco, le designer qui a donné un visage à Mercedes-Benz, n’est plus provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Chaque fois qu’une inondation ou une catastrophe naturelle impliquant de l’eau se produit, il faut toujours faire attention comme consommateur, car certains modèles finissent parfois par se retrouver sur le marché.

Ça risque moins d’être le cas avec l’ouragan Helene, car sa violence a souvent laissé des traces importantes sur les véhicules qu’elle a touchées, les rendant inutilisables.

C’est ce qui s’est produit à la concession Kia de Ken Ganley, qui est situé à New Port Richey, en Floride. C’est simple, elle a tout balayé sur son passage, détruisant totalement ou partiellement 672 véhicules qui se trouvaient sur les terrains de l’entreprise. En tout, ce sont 660 modèles neufs ou d’occasion qui ont subi les foudres de mère nature, en plus de 12 modèles appartenant à des clients et qui étaient à l’atelier de réparation.

En entrevue avec Automotive News, Ken Ganley a estimé que la valeur totale des véhicules qui ont été inondés et détruits se situe entre 28 et 30 millions (en devises américaines). Sa franchise d’assurance étant de 5000 $ par véhicule, c’est 3,5 millions qu’il devra payer pour récupérer ses pertes.

Parmi les véhicules détruits, certains ont pris feu et d’autres ont vu leurs coussins gonflables se déployer.

Ken Ganley a appris au petit matin du 27 septembre que sa concession Kia n’avait plus d’électricité, et qu’il y avait jusqu’à deux mètres d’eau à certains endroits. Son stock était alors sérieusement menacé. Finalement, les seuls véhicules qu’il a pu récupérer sont ceux qui ont été conduits à l’extérieur par les employés.

Incroyablement, après le retour de l’électricité le 28 septembre, le dépositaire a ouvert ses portes le 29 alors que les travaux de nettoyage battaient leur plein.

Tout est à rebâtir, cependant. L’homme d’affaires a quand même tenu à souligner que malgré les pertes matérielles, du positif est ressorti de l’expérience sur le plan humain. Le soutien de tous a été noté, y compris les membres de l’association des concessionnaires automobiles de Floride, qui ont proposé d’aider les employés de la concession.

Le fournisseur de produits financiers et d’assurance JM&A Group a offert gratuitement des générateurs pour alimenter l’édifice principal en électricité, et les dirigeants de Kia ont été parmi les premiers et les plus nombreux à se manifester.

« Kia a été incroyable tout au long de l’opération. Ils ont immédiatement mis des voitures à notre disposition », a-t-il déclaré.

De fait, Kia a envoyé une quinzaine de nouveaux véhicules dès le lendemain, a précisé Ken Ganley, ajoutant que 300 à 400 autres étaient attendus bientôt. Des modèles d’occasion provenant de ses autres concessionnaires prendront également la direction de la Floride.

Une histoire parmi tant d’autres tracée dans le sillon de l’ouragan Helene.

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Le texte Sa concession perd 672 véhicules en raison de l’Ouragan Helene provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile