Le Mazda CX-5 2026 marque un tournant important pour le constructeur, et ce ne sont pas seulement les lignes revisitées ou l’habitacle plus spacieux qui retiennent l’attention. La véritable révolution se joue derrière l’écran tactile géant de 15,6 pouces, où s’installe désormais Google Built-In.

Pour Mazda, cette intégration représente un virage vers une expérience numérique plus moderne et intuitive, un reproche fréquemment adressé à l’ancien système d’infodivertissement du constructeur.

L’ajout de Google Built-In permet au CX-5 d’offrir un environnement numérique complet sans dépendre d’un téléphone branché. Toutes les fonctions essentielles sont intégrées : navigation Google Maps en temps réel, services connectés, musique, divertissement et installation d’applications via le Google Play Store.

Dans un contexte où les routes évoluent souvent, où les travaux sont constants et où les conditions météo bouleversent fréquemment les trajets, disposer d’un système embarqué toujours à jour devient un avantage réel. Google Maps propose des itinéraires adaptés à la circulation, aux fermetures temporaires et aux conditions hivernales, ce qui permet de voyager plus efficacement, peu importe le secteur fréquenté.

Il est à noter que ceux et celles qui préfèrent utiliser Android Auto ou Apple CarPlay pourront continuer à le faire. La connectivité avec ces applications demeure.

Gemini également
L’interface du CX-5 se démarque aussi par sa simplicité d’utilisation. L’écran large facilite l’accès aux menus, et selon Mazda, les commandes sont plus intuitives et l’ensemble vise à réduire les distractions. Mazda confirme l’arrivée progressive de l’assistant vocal Gemini, qui permettra une interaction encore plus naturelle.

Le conducteur pourra ainsi formuler des commandes en langage courant, demander une destination précise, contrôler certaines fonctions du véhicule ou obtenir des informations complexes sans quitter la route des yeux. Cette évolution s’approche de l’expérience que proposent les téléphones et assistants intelligents.

Mises à jour en direct
L’expérience Google Built-In apporte également un avantage à long terme grâce aux mises à jour en direct. L’utilisateur bénéficie d’un système qui évolue au même rythme que les services et applications de Google et élimine une bonne partie des visites en concession.

Contenu original de auto123.

Le texte Google veut aider le Mazda CX-5 à se remettre en selle provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Audi célèbre le 50e anniversaire de création de son moteur à cinq cylindres.

Il faut savoir que, dans l’industrie automobile, une majorité de moteurs à combustion disposent d’un nombre pair de cylindres : quatre, six, huit et ainsi de suite.

Or, souvent par défis d’ingénierie, certains constructeurs ont développé des motorisations dites moins traditionnelles et comportant un nombre impair de cylindres. C’est le cas notamment d’Audi qui a développé un moteur à cinq cylindres et le constructeur souligne aujourd’hui les 50 ans d’existence de cette mécanique.

Un premier moteur à cinq cylindres chez Audi en 1976

C’est avec la deuxième génération de l’Audi 100 en 1976 que la marque allemande de véhicules de luxe a introduit pour la première fois un moteur à cinq cylindres.

À l’origine, les ingénieurs planchaient sur une mécanique à six cylindres. Toutefois, en raison d’une contrainte d’espace et de la distribution des masses, une alternative devait être trouvée. La cylindrée de l’Audi 100 1976 était de 2144 cc et elle développait une puissance de 134 chevaux.

En 1978, Audi est débarqué avec une première itération du moteur à cinq cylindres alimenté au diesel. La cylindrée était de 2000 cc et la puissance s’élevait à 68 chevaux.

L’année suivante, sous le capot de l’Audi 200 5T, le constructeur allemand a offert une première version de cette mécanique à cinq cylindres avec la turbocompression. Ce moteur produisait une puissance de 168 chevaux.

Par la suite, cette mécanique atypique d’Audi a connu, notamment, du succès en rallye et sous le capot de la TT. Elle est reconnue pour sa sonorité particulière en plus de son ordre d’allumage qui suit la séquence qui suit : 1-2-4-5-3.

En 2025, en que reste-t-il du moteur à cinq cylindres ?

50 ans plus tard, le moteur à cinq cylindres est toujours bien vivant et d’actualité chez Audi. En effet, il loge sous le capot de la berline sportive qu’est la RS 3. Cette cylindrée de 2,5 litres génère une impressionnante puissance de 395 chevaux et un couple de 369 lb-pi. Elle est mariée à une transmission automatique à double embrayage à sept rapports et elle profite du système à quatre roues motrices Quattro.

Contenu original de auto123.

Le texte Audi célèbre le 50e anniversaire de création de son moteur à cinq cylindres provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Mazda joue un jeu risqué. Le constructeur japonais nous présente le CX-70 comme un modèle à part entière, mais c’est un clone écourté du grand CX-90. Il a le même châssis. Il a la même carrosserie. Il a les mêmes moteurs. La seule différence majeure se trouve derrière la deuxième rangée : la troisième banquette a disparu.

Combler un vide

Mazda cible ici les couples sans enfants ou les fameux empty-nesters qui veulent du luxe sans l’allure d’autobus scolaire. Et sa stratégie est double. Le six cylindres en ligne turbo avec hybridation légère, de base, vise ceux qui pour une raison ou une autre craignent l’électrification. De l’autre, l’hybride rechargeable vise ceux qui hésitent, mais juste un peu moins.

Dans les deux cas, comme on dit dans les garages les mieux tenus de Ville Lemoyne, ça marche au gaz. La grande vedette pour Mazda est le six cylindres de 3,3 litres. Il ronronne avec une sonorité riche qui rappelle les belles années de BMW. L’hybridation légère de 48 volts comble des petits creux à bas régime. La puissance est linéaire. La transmission automatique à huit rapports sans convertisseur de couple enchaîne les vitesses avec précision.

Agréable à conduire

Sur l’autoroute, le CX-70 MHEV n’est pas une bombe sportive, mais il se démène correctement en toute situation. Sa consommation tourne autour des 9,5 litres aux 100 km, ce qui est bien, mais ce qui aurait dû être mieux quand on considère la concurrence.

L’hybride rechargeable (PHEV) est… différente. Son quatre cylindres de 2,5 litres est jumelé à un moteur électrique plus costaud, mais relativement timide. Son autonomie électrique tourne autour de 40 kilomètres. Dans la neige, on a plafonné à 28 km. C’est insuffisant. Au moins, la puissance combinée est amusante, mais la livraison manque de raffinement. Lorsque la batterie tombe à plat, le quatre cylindres devient bruyant. Il force pour déplacer la masse additionnelle des batteries. La transition entre l’électrique et l’essence manque souvent de fluidité. On sent de temps en temps des hésitations dans la boîte de vitesses.

La direction est lourde. Elle communique bien ce qui se passe sous les roues. La suspension est ferme. On sent les imperfections de la route, mais le roulis en virage est quasi inexistant. Mazda refuse de faire des tapis volants. Le CX-70 se conduit comme une sportive surélevée. C’est son principal atout face à des rivaux plus aseptisés signés Nissan ou même Buick, pourquoi pas.

Un nid douillet

L’intérieur est superbe. La finition des modèles haut de gamme, avec le cuir Nappa et les surpiqûres, rivalise avec les marques allemandes. L’absence de troisième rangée libère un peu le coffre, qui hérite d’un rangement additionnel sous le plancher. C’est pratique. Le prix demeure embêtant. Le modèle MHEV débute autour de 55 000 $. La version PHEV grimpe rapidement au-delà de 65 000 $. C’est cher pour une Mazda.

Conclusion

Lequel choisir? Le PHEV séduit, sur papier, malgré une économie d’essence limitée – à 8,4 l/100 km, il ne révolutionne rien. Le modèle de base offre l’expérience de conduite la plus pure et la plus luxueuse. Si vous achetez une Mazda pour le plaisir de conduire, le six cylindres est le choix logique. Il transforme ce gros VUS en une machine attachante. Le PHEV, lui, reste un compromis qui sacrifie l’âme du véhicule, et qui n’a pas ce qu’il faut pour rivaliser avec la concurrence branchable et carrément électrique.

Le texte Essai routier du Mazda CX-70 2026 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

En l’espace de quelques années, les véhicules électriques ont raflé près de la moitié du marché automobile chinois, laissant les voitures à essence — et leurs fabricants — sur le carreau.

Cette transition éclair a forcé nombre de constructeurs chinois traditionnels à chercher ailleurs un débouché pour leurs modèles thermiques, aujourd’hui délaissés au pays. Pendant que les États-Unis et l’Europe imposent des tarifs pour se protéger des voitures électriques chinoises subventionnées, c’est surtout une vague de véhicules à essence à bas prix qui bouscule les marchés d’Europe de l’Est, d’Afrique, d’Amérique latine et même du Moyen-Orient.

Selon la firme Automobility, 76% des exportations automobiles chinoises depuis 2020 sont des véhicules à essence, et les exportations annuelles sont passées de 1 million à plus de 6,5 millions d’unités en quatre ans.

Comment la Chine s’est retrouvée avec un surplus de voitures thermiques
La même politique industrielle qui a propulsé sa filière électrique a précipité l’effondrement des ventes de voitures à essence des constructeurs locaux — et libéré une capacité de production gigantesque.

Des géants d’État comme SAIC, BAIC, Dongfeng et Changan, historiquement soutenus par des coentreprises avec VW, GM et Nissan, ont vu leurs ventes domestiques plonger. Résultat : des lignes d’assemblage capables de sortir jusqu’à 20 millions de véhicules thermiques par an se retrouvent sous-utilisées.

Pour survivre, ces constructeurs n’avaient qu’une option : exporter massivement.

SAIC est passé de 400000 unités exportées en 2020 à plus d’un million l’an dernier. Dongfeng, qui exportait près de 250000 véhicules en 2020, a quadruplé en cinq ans. Chery est le champion incontesté, avec une croissance fulgurante à 2,6 millions de ventes mondiales en 2024, dont 80% à essence.

Pour ces marques, la stratégie est simple : vendre ce que les marchés peuvent absorber. Et dans bien des régions du monde, l’électrification reste loin derrière.

La Chine comble un vide laissé par les marques traditionnelles
Dans plusieurs pays, les consommateurs préfèrent encore les moteurs à combustion en raison du faible pouvoir d’achat, du manque d’infrastructures de recharge, du prix très bas des modèles chinois, et de technologies souvent plus récentes que les modèles économiques des constructeurs occidentaux.

Quelques exemples :

La Pologne : 33 marques chinoises ont débarqué depuis 2023. BAIC, Changan et GAC se livrent une guerre de prix que les distributeurs qualifient de « folie ».

L’Afrique du Sud : Les Chinois grimpent à 16% du marché, dont seulement 11 voitures électriques vendues au pays au premier semestre.

Le Chili : Presque un tiers du marché appartient désormais à des marques chinoises. Les ventes de Chevrolet, Nissan et VW ont chuté entre 34 et 45%.

L’Uruguay : Le Dongfeng Rich 6, clone d’un Nissan Frontier, se vend près de 10 000 $ de moins que son cousin japonais : un argument irrésistible dans les campagnes.

Une menace sérieuse pour les constructeurs occidentaux
Les dirigeants occidentaux admettent la menace chinoise, même si plusieurs sous-estiment encore l’impact des véhicules à essence exportés. Stellantis, GM, Ford, Toyota et Hyundai voient leur part de marché s’effriter dans plusieurs régions. GM et Hyundai ont même annoncé une alliance pour l’Amérique du Sud afin de réduire leurs coûts.

Aux portes de l’Amérique du Nord
Le Mexique est devenu le plus gros client mondial de la Chine (plus de 200000 voitures chinoises en 2024). Les États-Unis exercent de fortes pressions diplomatiques pour limiter ces importations. La Russie, autrefois un eldorado pour les Chinois, impose maintenant des frais massifs pour freiner l’invasion.

Surcapacité industrielle : un problème structurel en Chine
L’explosion des usines VÉ, largement subventionnées, n’a pas été accompagnée d’une reconversion des anciennes chaînes thermiques. Beaucoup de provinces ont offert terrains, infrastructures et usines clés en main pour attirer de nouveaux fabricants. Le résultat est une surproduction. La Chine peut produire plus de 20 millions de modèles électriques et hybrides par an et 30 millions de modèles à essence. Des chiffres bien au-delà des besoins nationaux en Chine.

Les constructeurs n’ont donc pas le choix : exporter ou mourir
Les prévisions d’AlixPartners sont sans équivoque : d’ici 2030, les marques chinoises vendront 4 millions de véhicules de plus à l’étranger et pourraient contrôler 30% du marché automobile mondial.

Leur stratégie :

– Éviter les guerres de prix qui ravagent le marché intérieur.

– S’implanter solidement dans tous les pays où les voitures à essence sont encore dominantes.

– Introduire progressivement les hybrides et les VÉ lorsque les marchés seront prêts.

Contenu original de auto123.

Le texte La Chine vend à bas prix ses surplus de voitures à essence provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile