Alors que plusieurs constructeurs freinent leurs ambitions électriques, Jeep va de l’avant avec le Recon EV, un VUS 100 % électrique conçu pour l’aventure. Confirmé par Bob Broderdorf, chef de la marque Jeep, le modèle entrera en production à l’usine Stellantis de Toluca, au Mexique, aux côtés des Wagoneer S, Compass et Cherokee. Cette décision arrive dans un contexte plus difficile pour les véhicules électriques aux États-Unis, où le ralentissement des ventes — attribué aux politiques pro-carburant du gouvernement Trump et à la perte du crédit d’impôt fédéral pour VE — pousse plusieurs marques à revoir leurs priorités.

Le Recon EV : le Wrangler électrique avant l’heure

Présenté pour la première fois en 2022 comme concept, le Jeep Recon EV devait initialement arriver en 2024. Après plusieurs mois de silence, Jeep confirme maintenant une mise en marché prévue pour le printemps 2026. Construit sur la plateforme STLA Large de Stellantis — la même que celle du Wagoneer S — le Recon EV s’insérera juste en dessous du Wrangler dans la gamme des véhicules tout-terrain de la marque. « Nous avons une excellente voiture, elle est déjà construite. Nous devrions la vendre, apprendre de cette expérience et voir où cela nous mène », a déclaré Bob Broderdorf à Motor Trend. Le dirigeant a aussi précisé que le Recon n’est pas un modèle de volume, mais plutôt un laboratoire d’apprentissage pour Jeep dans le monde des véhicules électriques.

Construit aux États-Unis

Broderdorf affirme que la flexibilité de l’usine mexicaine permettra d’ajuster la production selon la demande : « Si le Recon se vend en petit volume, ce n’est pas grave. Si je dois fabriquer plus de Cherokees, je le ferai. » Cette approche prudente contraste avec la stratégie plus agressive de certains concurrents qui avaient misé massivement sur l’électrique avant de ralentir.

Motorisation et autonomie : le mystère demeure

Jeep n’a pas encore dévoilé les détails techniques du Recon EV, mais il pourrait partager le groupe motopropulseur du Wagoneer S, soit une batterie de 100,5 kWh et un système à deux moteurs procurant la traction intégrale. Cependant, il est peu probable que le Recon atteigne les 600 chevaux du Wagoneer S, Jeep voulant réserver cette puissance au futur Wrangler EV pour préserver la hiérarchie interne.

Le prix : clé du succès pour le Recon EV

Comme toujours, le prix déterminera le destin du modèle. Si Jeep réussit à positionner le Recon EV à un tarif compétitif, il pourrait séduire les amateurs d’aventure à la recherche d’un VUS électrique robuste. Mais un prix trop élevé ou une autonomie limitée pourraient rapidement freiner l’enthousiasme avant même que le véhicule n’atteigne les salles d’exposition.

Avec des renseignements de carscoops

Le texte Jeep confirme la production du Recon EV, son VUS électrique d’aventure provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Le Rav4 est le VUS le plus vendu au pays. C’est aussi le VUS le plus «fabriqué» au pays, puisque Toyota Canada en assure la production en Ontario. Sauf que le redesign du modèle pour 2026 signifie aussi qu’il va coûter plus cher, pour plein de raisons, notamment parce que Toyota va produire aux Kentucky les Rav4 qui seront vendus au sud de la frontière. Il faut aussi préciser qu’il n’y a pas au catalogue une version de base du Rav4 à moteur strictement à essence.Rav4 Prine

Le Rav4 2026 est vendu en deux versions, du point de vue de la propulsion : on a un moteur hybride, de base, et une version enfichable ensuite. Cette dernière remplace essentiellement le Rav4 Prime des dernières années. Ça signifie que le VUS de Toyota va voir sa consommation d’essence moyenne baisser de beaucoup, puisque Toyota Canada estime que le Rav4 de base ne consommera en moyenne que 5,4 litres aux 100 kilomètres, ce qui est quand même remarquable pour un véhicule de ce format-là.

Le Rav4 branchable devrait aussi coûter moins cher en carburant. Sa pile est plus grosse, à 22,7 kilowatts-heure. Ça devrait suffire pour parcourir 80 kilomètres par charge en mode tout électrique, ce qui est un peu mieux que l’autonomie du Rav4 Prime.

Bref, la réduction de la consommation d’essence risque d’être importante pour bien des acheteurs, car le prix de détail du Rav4 2026 devrait être supérieur de quelques milliers de dollars à celui du Rav4 2025. Déjà, le Rav4 de base coûte environ 40 000 $. Toyota Canada n’a pas annoncé de prix officiel encore, mais on s’attend à ce que le prix pour l’édition 2026 frôle les 45 000 $.

La version branchable du Rav4 pourrait coûter tout près des 55 000 $, avant l’aide à l’achat, qui au Québec passera de 4000$, actuellement, à 2000$ pour 2026. Il risque donc de coûter un peu plus cher qu’un Rav4 de base, mais de se situer quand même autour des 50 000 $.

Le texte Toyota Rav4 2026 : attendez-vous à payer cher provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Si la santé de l’industrie automobile canadienne vous tient à cœur, vous vous levez probablement de bien mauvaise humeur tous les jours, en ce moment, parce qu’on dirait qu’il ne se passe pas une journée sans qu’un constructeur annonce la fermeture ou le déménagement hors du Canada d’une usine ou d’une ligne de montage.

La plus récente mauvaise nouvelle, elle est double ou même triple, est l’abandon de l’assemblage par General Motors Canada des fourgons commerciaux et électriques BrightDrop qui se faisait jusqu’ici dans son usine d’Ingersoll, en Ontario. Contrairement à l’annonce de Stellantis une semaine plus tôt, GM dit qu’elle ne déplacera pas la production de son véhicule aux États-Unis ou ailleurs. C’est carrément la fin pour ce véhicule-là, qui selon le constructeur ne se vendrait juste pas assez bien.

Évidemment, ça fait réagir les syndicats et les élus canadiens et ontariens, et c’est bien normal. Les experts commencent à s’inquiéter de la survie même de l’usine de GM à Ingersoll, qui a vu le jour en réaction à l’arrivée au pays de véhicules japonais quelque part vers la fin des années 1980.

On peut faire le parallèle sur la pertinence de laisser entrer au pays des constructeurs chinois, ce qui pourrait agir comme un électrochoc sur les constructeur américains présents chez nous, et qui pourrait aussi générer de l’emploi si on peut leur imposer de faire ici une partie de la fabrication de leurs produits.

Du côté de GM Canada, ce sont 1200 travailleurs qui sont ainsi mis à pied. GM dit que c’est une mesure temporaire, mais on n’a aucune idée ce qui s’en vient de nouveau et qui pourrait être construit chez nous au cours des prochaines années.

Et clairement, le pari de Trump par rapport au Canada commence à avoir l’air un peu moins fou. Son objectif tel qu’il le répète sur les réseaux sociaux, on le sait, c’est de faire assez mal économiquement au Canada pour qu’il considère de carrément abdiquer et de devenir un 51e État des États-Unis.

On ne voit pas ça se produire, pour plein de bonnes raisons. Mais l’industrie automobile canadienne est en train de payer cher le prix de sa très grande intégration avec sa contrepartie américaine.

Le texte Toyota, Stellantis et GM : Trump est en train de gagner son pari provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Les constructeurs automobiles du monde entier sont en alerte rouge. À l’approche de la date butoir du 8 novembre, la Chine s’apprête à imposer de nouvelles restrictions sur l’exportation de terres rares, des métaux essentiels à la production de voitures, notamment électriques. Une décision qui pourrait paralyser une partie de l’industrie mondiale si les chaînes d’approvisionnement venaient à se rompre.

Des métaux discrets mais essentiels

Les aimants à terres rares se retrouvent partout dans une voiture : rétroviseurs, haut-parleurs, pompes à huile, capteurs de freinage et même essuie-glaces. Mais leur rôle est crucial dans les véhicules électriques, où ils permettent de maximiser la puissance et l’efficacité des moteurs. Selon le cabinet AlixPartners, la Chine contrôle environ 70 % de l’extraction mondiale, 85 % du raffinage et 90 % de la production d’alliages et d’aimants à base de terres rares. Une dépendance que les constructeurs cherchent désespérément à réduire.

Une tension palpable dans l’industrie

« La situation est très tendue », admet Nadine Rajner, PDG du fournisseur allemand NMD. « Nos clients veulent des sources d’approvisionnement autres que la Chine, mais il n’existe presque pas d’alternatives viables. » Même si des gisements existent en Suède ou en Australie, ces pays ne disposent pas de la capacité de raffinage nécessaire. Pour les terres rares lourdes, la Chine détient 99,8 % de la capacité mondiale.

Le recyclage : une piste encore marginale

Le recyclage de terres rares issues de véhicules usagés demeure embryonnaire. En France, l’entreprise Neutral, soutenue par Renault, récupère ces métaux à partir de 400 000 voitures par an, en collaboration avec 15 marques européennes.
Mais selon son PDG Jean-Philippe Bahuaud, « le vrai défi est de passer à grande échelle ».

Un goulot d’étranglement imminent

Même si certains fournisseurs chinois parviennent à expédier des commandes avant le 8 novembre, le transport maritime vers l’Europe ou l’Amérique prend jusqu’à 45 jours. Les constructeurs craignent donc une rupture d’approvisionnement dès la fin de l’automne. Les tensions s’ajoutent à d’autres obstacles comme les restrictions chinoises sur les batteries lithium-ion, le litige de propriété intellectuelle entre la Chine et les Pays-Bas impliquant Nexperia, fournisseur de puces essentielles à l’automobile et les tarifs américains qui alourdissent déjà les coûts de production. « La Chine a la capacité de faire arrêter la production mondiale d’automobile en 2 mois », prévient Ryan Grimm, vice-président de Toyota Motor North America.

Les constructeurs s’adaptent en urgence

Certaines entreprises comme Bosch ou Hyundai ont constitué des stocks massifs avant la date limite, mais plusieurs sources confirment qu’ils sont déjà épuisés. D’autres, comme General Motors, ZF et BorgWarner, travaillent sur des moteurs électriques à faible ou sans contenu en terres rares, tout comme BMW et Renault, qui ont déjà lancé des moteurs “rare-earth free”. La firme britannique Monumo, spécialisée en intelligence artificielle et simulation, affirme avoir aidé ses clients à réduire de 24 % l’utilisation de terres rares dans leurs moteurs.

Une course technologique… mais la Chine garde l’avantage

Même si les initiatives pour diversifier les sources se multiplient, les experts estiment que la domination chinoise reste incontestable. Pékin peut maintenir des prix artificiellement bas pour décourager la concurrence.

Une dépendance difficile à rompre

Malgré les efforts des gouvernements et des constructeurs, la transition vers des chaînes d’approvisionnement indépendantes de la Chine prendra des années. Entre-temps, la perspective d’un goulot d’étranglement mondial fait grimper la tension dans les conseils d’administration des grands groupes automobiles. Le monde roule vers l’électrique… mais la clé de contact reste, pour l’instant, entre les mains de Pékin.

Avec des renseignements d’automotive News

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Le Toyota RAV4, lancé en 1994 comme le petit VUS timide et discret, souffle ses 30 bougies avec un air de gymnaste dopé au régime végan. Plus de 14 millions d’exemplaires vendus à travers le monde, une production locale à Woodstock en Ontario depuis 2008, et la moitié des ventes désormais électrifiées. Bref, le RAV4 n’a plus rien à prouver — mais Toyota a quand même décidé de lui injecter un peu de testostérone visuelle pour 2026. C’est le modèle le plus vendu de la marque en Amérique du Nord.

Un style plus masculin

Le nouveau RAV4 2026 adopte un design plus carré, plus haut et plus viril, façon mini-4Runner. On dirait presque que l’équipe de design s’est inspiré d’un mélange de Subaru Forester et de Tacoma, mais avec un abonnement à un gym japonais. La calandre plus droite, les ailes plus musclées et la fenestration agrandie donnent au VUS une posture assurée sans sacrifier la visibilité. On vise un marché plus masculin avec cette nouvelle mouture.

Un intérieur à la fois robuste et branché

Même constatation à bord, fini les formes molles et les plastiques d’apparence « Corolla allongée ». Place à un habitacle taillé au carré, avec une planche de bord massive et une étagère de rangement intégrée façon camion. La console centrale revoit son ergonomie : les porte-gobelets sont enfin à la bonne place. Selon la version, le levier de vitesse change de personnalité. Les modèles « Core » de base héritent d’un sélecteur électronique compact façon Porsche, Tandis que les versions Woodland et GR Sport s’équipent d’un bon vieux levier mécanique.

Technologie évolutive

Le système multimédia Toyota de nouvelle génération marque la première intégration de la connectivité du réseau 5G dans les véhicules Toyota. La nouvelle technologie permet d’augmenter le nombre de zones de réception, ainsi que les vitesses et les fonctionnalités. Les propriétaires profiteront de graphiques plus clairs avec des icônes intuitives affichées sur l’écran de 10,5 po (de série) ou de 12,9 po (en option) du RAV4 2026. L’écran tactile, semblable à celui d’un téléphone intelligent, offre également des temps de réponse améliorés grâce à une puissance de calcul interne accrue. Vous avez aussi dans les modèles haut de gamme deux ports de recharge USB-C de 15 W pour les téléphones cellulaires. Vous avez aussi le système connectée de Toyota avec Google comme assistant vocal . En disant simplet Salut Toyota, vous pourvez converser avec votre RAV4.

L’hybridation pour tous

Fini les versions à essence pure. Tous les RAV4 2026 sont désormais hybrides ou hybrides rechargeables (PHEV). La version HEV arrive avec un moteur 4 cylindres de 2,5 L avec système hybride de 5e génération bon pour 236 chevaux et une consommation moyenne de 5,4 à 6,0 L/100 km selon les chiffres de Toyota. Vous avez ensuite le RAV4 PHEV qui arrivera un peu plus tard qui va offrir jusqu’à 80 km d’autonomie en mode électrique et une puissance de 320 chevaux avec le même moteur 2,5 litres et un chargeur embarqué de 11 kW pour la maison. La traction intégrale est de série sur tous les modèles. Vous devez vivre avec une boîte CVT qui heureusement n’est pas emmerdante.

Sur la route : plus silencieux, plus posé

Toyota a ajouté de nouveaux matériaux insonorisants et réglé le moteur pour tourner à plus bas régime. Résultat : un RAV4 plus serein sur l’autoroute et moins de bourdonnements en ville. Le châssis TNGA-K reste inchangé, mais le comportement gagne en précision. Le GR Sport promet un peu plus de nerf, tandis que le Woodland fait le fier avec sa garde au sol et son look de campeur. Vous n’éprouverez pas de grands frissons au volant du RAV4 de nouvelle génération, mais ceux qui en achète un veulent simplement se promener au quotidien sans tracas. Il n’y a dons pas de grandes attentes à ce chapitre.

Conclusion

Le Toyota RAV4 2026 ne réinvente pas la roue, mais il la polit à la perfection. Plus costaud, plus techno et toujours aussi efficace, il confirme pourquoi ce modèle reste le VUS compact le plus vendu en Amérique du Nord. Toyota ne fait pas dans la révolution, mais dans l’évolution bien calculée — et pour la clientèle canadienne, c’est exactement ce qu’on attend.

Forces :

  • Design plus affirmé et mature
  • Intérieur mieux pensé et plus pratique
  • Hybrides performants et frugaux
  • Technologie enfin à jour
  • 4RM de série

Faiblesses :

  • Quelques plastiques durs survivent
  • Interface encore à perfectionner
  • Rétro-ventilation arrière un peu datée

Le texte Essai routier Toyota RAV4 2026 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Porsche poursuit l’électrification de sa gamme avec le Macan GTS 2026, un VUS électrique au tempérament explosif.

Motorisation du Porsche Macan GTS 2026

Développant 563 chevaux grâce à une fonction de surcouple temporaire (Boost), le Macan GTS électrique abat le 0 à 100 km/h en seulement 3,8 secondes et atteint 250 km/h en pointe.

Sous sa carrosserie, le GTS adopte un verrouillage électronique du différentiel arrière, une suspension pneumatique sport abaissée de 10 mm et un système de traction intégrale Porsche ePTM pour une agilité de conduite exceptionnelle. Le mode « Track », hérité de la Taycan, optimise le refroidissement et la performance de la batterie lors d’une conduite intensive.

Porsche Macan GTS 2026, profil
Porsche Macan GTS 2026, profil | Auto123.com

Design du Porsche Macan GTS 2026

Le Macan GTS se distingue visuellement par ses garnitures noires, ses phares DEL teintés, ses jupes latérales élargies et ses roues de 21 pouces Macan Design (22 pouces RS Spyder en option). Trois nouvelles couleurs font leur entrée : gris craie, rouge carmin et bleu Lugano.

À l’intérieur, Porsche mise sur une atmosphère sport-luxe : sièges sport adaptatifs à 18 réglages, garnissage Race-Tex, surpiqûres assorties à la peinture extérieure et ensemble en fibre de carbone de série. L’ensemble GTS permet pour la première fois d’harmoniser la couleur de l’habitacle avec celle de la carrosserie.

Porsche Macan GTS 2026. intérieur
Porsche Macan GTS 2026. intérieur | Auto123.com

Porsche Macan GTS 2026, sièges
Porsche Macan GTS 2026, sièges | Auto123.com

Une technologie de pointe à bord
Le Macan GTS électrique reprend toutes les nouveautés introduites sur la gamme, dont la clé numérique Porsche, la commande vocale Voice Pilot assistée par l’IA, de nouvelles aides au stationnement et un système multimédia amélioré. La capacité de remorquage grimpe désormais à 2 500 kg.
Côté recharge, sa batterie de 100 kWh peut récupérer de 10 à 80 % en seulement 21 minutes sur une borne rapide de 270 kW.

Un héritage de performance GTS
Depuis la légendaire 904 Carrera GTS de 1963, les modèles GTS incarnent la quintessence du plaisir de conduire chez Porsche. Ce Macan GTS 2026 perpétue cette tradition avec un niveau de performance et de raffinement digne des meilleures sportives de la marque, tout en offrant la polyvalence d’un VUS familial électrifié.

Ce nouveau modèle, disponible dès maintenant à la commande au prix de départ de 122 100 $, arrivera au Canada à l’été 2026.

Porsche Macan GTS 2026, capot
Porsche Macan GTS 2026, capot | Auto123.com

Porsche Macan GTS 2026, de profil
Porsche Macan GTS 2026, de profil | Auto123.com

Porsche Macan GTS 2026, sur la route
Porsche Macan GTS 2026, sur la route | Auto123.com

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Les propriétaires de véhicules électriques de Mercedes-Benz peuvent dorénavant utiliser le réseau de bornes Tesla au Canada et aux États-Unis très prochainement. Le tout est rendu possible grâce à l’offre d’un adaptateur NACS vers CCS1 pour les véhicules existants et à l’intégration du port de recharge NACS sur les véhicules à venir, selon la division canadienne de la marque de luxe.

Rappelons que le réseau de Superchargeurs de Tesla ne comprend pas moins de 25 000 stations à l’échelle de l’Amérique du Nord.

Via l’application MB.CHARGE Publique
Dorénavant, les Superchargeurs de Tesla figureront dans l’application MB.CHARGE Publique destinée aux propriétaires de véhicules électriques de Mercedes-Benz. Si vous êtes propriétaire d’un véhicule électrique de Mercedes-Benz et que vous n’avez pas encore téléchargé cette application, nous recommandons de le faire. L’application regroupe notamment les bornes des stations de ChargePoint, FLO, BC Hydro et du Circuit Électrique d’Hydro-Québec.

« En élargissant l’accès aux bornes Superchargeurs de Tesla pour tous nos clients de véhicules électriques à batterie en Amérique du Nord, nous réaffirmons notre engagement à offrir le plus grand nombre d’options de recharge possible. »

– Franz Reiner, (Président du conseil d’administration de Mercedes-Benz Mobility AG

Mercedes-Benz GLC 350e PHEV
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Intégration NACS à venir
À compter de la fin de l’année 2025, Mercedes-Benz intègrera le port de recharge NACS sur ses véhicules électriques afin de faciliter la recharge sur le réseau de bornes Superchargeurs de Tesla comme l’ont fait également d’autres constructeurs au cours des derniers mois.

Pour les propriétaires actuels de véhicule électrique de la marque Mercedes-Benz, le constructeur a prévu un adaptateur NACS vers CCS1. L’adaptateur est disponible chez les concessionnaires partout au Canada au prix de 219,95 $.

Enfin, ajoutons que la marque allemande entend ouvrir sa première station Mercedes-Benz High-Power Charging en sol canadien d’ici la fin de l’année. Celle-ci se trouvera en Colombie-Britannique. Il est prévu que le réseau s’étende dès l’an prochain.

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Volkswagen va suspendre la production du ID. Buzz à son usine de véhicules utilitaires de Hanovre pendant une semaine en octobre, une pause qui coïncide avec les vacances d’automne de la Basse-Saxe. L’usine produit à la fois la fourgonnette électrique ID. Buzz et le Multivan à moteur thermique.

Selon un porte-parole cité par le quotidien Hannoversche Allgemeine Zeitung, cette mesure vise à offrir à VW « la flexibilité nécessaire pour adapter la planification de la production à la demande du marché, qui a évolué plus rapidement que prévu ».

Une demande plus faible qu’espéré en Europe
La division Volkswagen Véhicules utilitaires (VWCV) fait face à un ralentissement généralisé du marché européen des véhicules commerciaux légers et à une croissance plus lente que prévu du segment électrique.

Le constructeur a déjà ajusté sa production : environ 21 000 véhicules de moins — ID. Buzz et Multivan confondus — devraient être assemblés cette année à Hanovre, selon des sources internes citées par le HAZ.

Pour répondre à la faiblesse du marché, VW avait déjà prolongé les vacances d’été de trois à quatre semaines et rétabli, depuis le 1er septembre, la semaine normale de 35 heures, après avoir temporairement augmenté le temps de travail à 37,5 heures.

Lancement américain raté pour le ID. Buzz
La pause survient également après un démarrage difficile aux États-Unis.

Lancé à l’automne 2024, le ID. Buzz devait séduire les nostalgiques du mythique « Bus » Volkswagen, notamment en Californie. Mais le modèle a rapidement été rappelé : les sièges de troisième rangée étaient trop larges pour répondre aux normes de sécurité américaines. Ce rappel, portant sur les 5 000 premiers exemplaires, a temporairement interrompu les livraisons aux États-Unis, avant leur reprise en juillet 2025.

Des ventes en hausse, mais encore loin des objectifs
Malgré ces ratés, les livraisons mondiales du ID. Buzz ont augmenté de 70 % au premier semestre 2025, atteignant 27 600 unités, tandis que les commandes ont progressé de 42 % par rapport à la même période en 2024.

Ces chiffres demeurent toutefois inférieurs aux attentes internes de Volkswagen, forçant la marque à ralentir la cadence de production.

Volkswagen ID. Buzz
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Une pause confirmée en octobre
Les lignes d’assemblage de Hanovre-Stöcken sont à l’arrêt depuis le lundi 20 octobre, a confirmé un porte-parole à NDR. La suspension durera cinq jours, comme prévu initialement.

VW précise que la pause s’explique par la demande du marché, qui reste plus faible que prévu, autant pour l’ID. Buzz que pour le Multivan T7. Les mesures de réduction du temps de travail et les offres commerciales temporaires n’ont pas suffi à compenser le ralentissement.

Des offres spéciales pour relancer les ventes
Pour stimuler la demande, Volkswagen Véhicules utilitaires mène actuellement une campagne baptisée « Maker Month », offrant des conditions de location avantageuses pour le ID. Buzz et l’e-Transporter (produit en partenariat avec Ford Otosan en Turquie). Les modèles thermiques (essence et diesel) sont également inclus dans cette offensive commerciale.

Cette suspension temporaire illustre la fragilité du marché européen des véhicules électriques, où la demande stagne après un essor initial.

Volkswagen, qui mise sur le ID. Buzz comme pilier de sa stratégie d’électrification, devra probablement réviser ses objectifs à court terme avant de relancer la production à plein régime.

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Le texte Suspension de production d’une semaine pour l’ID Buzz provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Après des mois d’incertitude, le programme fédéral d’incitatifs pour les véhicules zéro émission (iZEV) est officiellement terminé.
Transport Canada a confirmé, le 17 octobre, la fin de cette initiative qui offrait jusqu’à 5 000 $ de rabais à l’achat d’un véhicule électrique à batterie ou hybride rechargeable. Cette annonce met fin à plusieurs mois de confusion, alors que le programme était jusqu’ici considéré comme simplement « suspendu ».

Un programme à court de fonds dès janvier

Dès janvier, l’engouement pour les véhicules électriques a vidé plus vite que prévu les coffres du programme. Transport Canada avait averti les constructeurs et les concessionnaires que les fonds seraient épuisés avant la date prévue. Résultat : une ruée de demandes de remboursement a suivi, et le financement restant s’est évaporé en un seul week-end, laissant plus de 10 millions de dollars en rabais non remboursés à des concessionnaires qui les avaient déjà offerts à leurs clients. En juillet, Ottawa avait rouvert temporairement le portail de réclamations pour permettre aux détaillants de se faire rembourser, mais cette étape marquait la fin officielle du programme. Lancé en 2019, le programme iZEV a permis de subventionner 560 000 véhicules zéro émission pour un total de 2,6 milliards de dollars.

Aucune garantie d’un nouveau programme

La fin d’iZEV ne signifie pas nécessairement la fin des incitatifs fédéraux, mais aucun plan de remplacement n’a encore été annoncé.
Les ministres Julie Dabrusin (Environnement) et Mélanie Joly (Industrie) avaient toutes deux promis le retour des rabais aux consommateurs, mais aucun échéancier n’a été dévoilé. Selon un porte-parole de Transport Canada, Hicham Ayoun, « aucune nouvelle décision n’a encore été prise », précisant que le gouvernement « continue d’explorer des façons de soutenir les consommateurs et les chaînes d’approvisionnement canadiennes ».

Une relance jugée improbable par l’industrie

Du côté de l’industrie, peu d’espoir. David Adams, PDG de Global Automakers of Canada, estime qu’il serait difficile de relancer un programme coûteux dans le cadre du « budget d’austérité » annoncé par le premier ministre Mark Carney. Il suggère plutôt « d’exempter les véhicules électriques de la portion fédérale de la TVH ».

Les groupes environnementaux réclament un retour des rabais

Les organismes environnementaux, dont Clean Energy Canada, maintiennent la pression. Sa directrice des affaires publiques, Joanna Kyriazis, estime que l’incertitude autour des rabais fédéraux explique en partie la chute de 31 % des ventes de véhicules électriques au Canada depuis le début de 2025, un recul contraire à la tendance mondiale. Clean Energy Canada recommande à Ottawa de réinvestir 1,7 milliard $ sur cinq ans dans un programme renouvelé, mais plus ciblé sur les véhicules abordables.

Une pause qui fragilise la transition électrique

Sans programme fédéral actif, les consommateurs canadiens devront compter sur les incitatifs provinciaux, comme ceux offerts au Québec et en Colombie-Britannique. Mais à l’échelle nationale, l’absence de soutien financier risque de ralentir la transition vers les véhicules électriques, alors que le Canada vise toujours 100 % de ventes de véhicules zéro émission d’ici 2035.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

Le texte Fin du programme fédéral de rabais pour véhicules électriques au Canada provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

General Motors a annoncé qu’elle cessera la production de ses fourgonnettes électriques BrightDrop à son usine CAMI d’Ingersoll, alors que le marché des véhicules utilitaires électriques peine à décoller. L’entreprise évaluera maintenant de « nouvelles opportunités futures » pour cette usine, a déclaré la PDG Mary Barra lors de la présentation des résultats du troisième trimestre, le 21 octobre.

Un marché plus lent que prévu

« Ce n’est pas une décision que nous avons prise à la légère, en raison de l’impact sur nos employés », a expliqué Mary Barra. « Le marché des fourgonnettes électriques commerciales se développe beaucoup plus lentement que prévu, et les changements dans la réglementation et les incitatifs gouvernementaux rendent les affaires plus difficiles. » L’entreprise prévoit inscrire une charge au quatrième trimestre liée à BrightDrop et à la réévaluation de sa capacité de production de véhicules électriques. Lancée en 2021 comme une filiale indépendante, BrightDrop a été intégrée à la marque Chevrolet l’an dernier.

Une usine déjà à l’arrêt

L’usine CAMI, qui assemblait auparavant le Chevrolet Equinox jusqu’en 2022, est à l’arrêt depuis mai. Elle devait reprendre ses activités cet automne avec un seul quart de travail, selon le syndicat Unifor. GM Canada avait plus tard confirmé un redémarrage en novembre. « La décision de mettre fin à la production des fourgonnettes BrightDrop découle de la demande du marché et ne reflète en rien l’engagement ni les compétences de notre main-d’œuvre à CAMI », a déclaré Kristian Aquilina, président de GM Canada. « Nous traversons une période d’incertitude, et nous travaillerons avec nos employés, Unifor et les gouvernements pour évaluer les prochaines étapes. »

Pertes et réajustements stratégiques

GM a pris une charge de 1,6 milliard $ US au troisième trimestre pour ajuster ses ambitions en matière de véhicules électriques, dont 1,2 milliard $ en radiations non monétaires. Ces ajustements incluent l’abandon de la production de camionnettes électriques à l’usine Orion (Michigan), la réduction de la capacité d’assemblage de modules de batteries et l’arrêt du développement de technologies à pile à hydrogène. Barra affirme que ces décisions permettront à GM de « réduire les pertes liées aux véhicules électriques d’ici 2026 » et de mieux positionner l’entreprise à long terme.

Impact pour les employés et le Canada

Les employés horaires de CAMI recevront six mois de salaire, conformément à la convention collective avec Unifor, avec d’autres compensations possibles.
Cette annonce représente un deuxième revers majeur pour l’industrie automobile canadienne ce mois-ci, après la décision de Stellantis de produire le Jeep Compass en Illinois plutôt qu’à Brampton, en Ontario. GM avait célébré le lancement de BrightDrop à CAMI en décembre 2022, en présence du premier ministre Justin Trudeau. À l’époque, Mark Reuss, président de GM, avait salué « le lancement de produit le plus rapide de notre histoire ».

BrightDrop : un démarrage prometteur, un essoufflement rapide

En 2023, BrightDrop a été intégrée à la division GM Envolve, regroupant les activités commerciales du constructeur. En janvier, environ 300 concessionnaires Chevrolet avaient accepté de vendre les fourgonnettes, qui visaient les entreprises de livraison urbaine et les petites entreprises. Malgré une hausse des ventes — 3 976 unités vendues aux États-Unis en 2025 contre 992 l’an dernier — la demande reste insuffisante pour maintenir la production.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte GM met fin à la production des fourgonnettes électriques BrightDrop à l’usine CAMI provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile