Tout ce qui brille n’est pas or. Cette limousine Cadillac Fleetwood Seventy-Five 1971 l’illustre bien, malgré le fait qu’elle ait appartenu à John Entwistle, le légendaire bassiste du groupe de rock The Who.

Cette voiture ancienne sera offerte à la vente aux enchères présentée par H&H Classics à l’Imperial War Museum de Duxford, en Angleterre, le 9 avril. L’encanteur mise tout naturellement sur la notoriété de son propriétaire initial. Mais à voir les photos du véhicule, qui semble avoir cruellement manqué d’amour au fil des ans, l’argument de la renommée paraît bien mince pour justifier un quelconque intérêt, tout comme le contexte historique entourant ce modèle d’ailleurs.

Un modèle de série, sans plus

Au début des années 70, General Motors est le seul constructeur étatsunien à offrir une limousine assemblée dans ses usines. Bon an, mal an, il produit environ 2 000 exemplaires de ce modèle baptisé Fleetwood Seventy-Five, deux appellations qui rappellent un grand carrossier étatsunien intégré à GM en 1931 (Fleetwood), de même qu’une gamme de limousines et de modèles à empattement long (Seventy-Five) lancée au milieu des années 30. Même GM exploite la corde sensible de la notoriété.

Pour 1971, par ailleurs, la gamme Cadillac bénéficie d’une refonte esthétique substantielle signée Bill Mitchell. Elle donne à ses voitures une apparence plus massive que jamais. Les carrosseries balourdes cachent cependant un moteur bien connu : le V8 de 7,7 L (472 po cu) introduit en 1968. Fort de ses 345 ch et 500 lb-pi de couple, ce moteur conçu pour fonctionner à l’essence sans plomb (une nouveauté à l’époque) est jumelé à une boîte de vitesses automatique Turbo-Hydramatic 400 à trois rapports réputée discrète.

Dotation étoffée… pour l’époque

Dans la brochure des modèles 1971, Cadillac souligne que sa limousine dispose d’une suspension autonivelante pour offrir plus de confort. Elle a aussi des contrôles distincts pour la climatisation automatique dans la partie arrière de l’habitacle, de même que des lève-vitres électriques, un désembueur de glace arrière et six cendriers, plutôt que les quatre qu’on retrouve dans les autres modèles de la marque. C’est sans oublier cette radio AM/FM stéréo (l’expression « chaîne audio » n’est pas encore courante). Elle a des boutons-poussoirs et un lecteur de cassettes audio 8 pistes. Cadillac offre même un bouton au plancher permettant au conducteur de changer la station de radio d’une simple pression de son pied gauche !

Pour assurer plus d’intimité aux passagers, une partition vitrée abaissable sépare l’habitacle en deux. La partie arrière peut être habillée d’un choix de revêtements en tissus texturés appelés Daphne et Dante. De plus, des strapontins permettent d’accueillir jusqu’à trois passagers additionnels lorsque nécessaire. Pour la banquette avant, par contre, on se contente d’une sellerie de cuir noir sans fioritures.

Au Canada, GM propose la Fleetwood Seventy-Five à partir de 14 577 $. Cela représente un maigre supplément de 162 $ comparativement au prix de base de la berline Fleetwood Sixty Special Brougham, dont la longueur culmine à 5,8 m, comparativement aux 6,3 m de la limousine.

Cela dit, c’est tout de même deux fois le prix de la Cadillac la plus abordable, le coupé Calais à 2 portes, qu’on offre à partir de 7 103 $. C’est aussi plus que quatre fois le prix de la grande Chevrolet la moins sophistiquée : la berline Bel Air à moteur 6-cylindres, dont le prix de base est 3 569 $.

Rien d’excitant

Bref, jusque-là, la description n’a rien de bien spectaculaire. Après tout, cette limousine est une voiture d’apparat de grande diffusion, un modèle de série au même titre que la limousine Austin Princess fabriquée par Vanden Plas au Royaume-Uni, de 1947 à 1968. Une sorte de limousine du pauvre, quoi.

Or, les experts de H&H rappellent que GM n’aurait fabriqué que 848 exemplaires de cette limousine en 1971. Il ajoutent que celle de John Entwistle aurait été sa source d’inspiration pour la chanson Big Black Cadillac, de l’album Rigor Mortis Sets In de 1973. Malheureusement, l’état actuel visiblement délabré de cette voiture n’inspirera certes pas un collectionneur sérieux ou un restaurateur en quête d’une bonne affaire. Surtout pas avec sa banquette arrière en cuir noir d’apparence mortuaire — une évocation accidentelle de l’album de 73 ?

Car, si H&H estime la valeur de cette Cadillac entre 15 000 £ et 25 000 £ (ce qui équivaut à environ 28 000 $ à 46 000 $, selon le taux de change au moment d’écrire ces lignes), les estimations publiées par l’assureur Hagerty sont beaucoup moins « enthousiastes ». En dollars canadiens, elles vont de 9 800 $, pour une voiture en état tout juste « correct », à 36 300 $, pour une Fleetwood Seventy-Five digne de voir attribuer 100 points à un concours d’élégance.

À vous de juger.

Photos : H&H

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Mazda est un des rares grands constructeurs d’automobiles qui n’ont pas encore développé leur propre architecture de véhicules électriques, mais ce sera bientôt chose du passé. Le constructeur de Hiroshima vient de dévoiler un prototype de plateforme créé à l’interne et qui lui permettra d’assembler ses premiers véhicules tout électriques à partir de 2027.

Pour le moment, le seul moyen de conduire un véhicule Mazda électrifié est d’acheter un CX-70 ou un CX-90, qui ont une motorisation hybride branchable qui est empruntée à Toyota. On peut aussi acheter un MX-30 tout électrique d’occasion, mais ce serait quand même assez risqué, vu la fiche technique décevante de ce modèle. L’ultime option est de déménager en Chine et d’acheter une berline EZ-6, que Mazda vend là-bas et qui est assemblée à partir d’un groupe électrique fourni par le constructeur chinois Changan Automobile.

Parce que les composants chinois ne peuvent être vendus en Amérique du Nord, tout ça pose un problème pour Mazda. D’où l’importance de se doter de sa propre plateforme. Et celle-ci devrait être très polyvalente. Mazda promet qu’elle sera modulaire, pour accueillir des batteries ainsi que des habitacles de différents formats. Les batteries seront de facture japonaise, puisque c’est Panasonic qui les lui fournira.

Elle pourra être améliorée à l’aide de mises à jour logicielles envoyées via les réseaux sans fil.

Sans surprise, le premier véhicule qui va en hériter sera un VUS, qui sera assemblé au Japon puis vendu à l’international. On imagine que le Canada fera partie des premiers marchés ciblés. La rumeur court selon laquelle un hybride branchable doté d’un moteur rotatif pourrait être dérivé de cette plateforme, au besoin.

On verra aussi des véhicules hybrides plus conventionnels s’ajouter au catalogue de Mazda également en 2027. Un CX-50, notamment, est déjà au programme. Il héritera d’un moteur à 4 cylindres appelé Skyactiv-Z et d’un groupe électrique d’appoint créé par Mazda. On verra bien s’il pourra faire mieux que le moteur hybride des CX-70 et CX-90…

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Le verdict tombe sur les abonnements dans le monde automobile ; il s’agit d’un flop retentissant. Une récente étude menée par Smartcar, une entreprise spécialisée dans les plateformes de gestion des voitures connectées, révèle que 76 % des conducteurs n’ont souscrit à aucun service connecté payant proposé par leur constructeur.

Si l’avenir des véhicules passe par la connectivité (96 % des nouveaux modèles devraient être connectés d’ici 2030), les automobilistes, eux, ne semblent pas prêts à payer pour des fonctionnalités autrefois gratuites.

Trop cher, pas assez utile

L’enquête, menée auprès de plus de 1000 conducteurs en Europe et aux États-Unis, met en lumière une tendance claire :

76 % des conducteurs ne paient pas d’abonnement

Parmi ceux qui sont abonnés, 49 % paient un service et 51 % bénéficient d’un accès gratuit

50 % des non-abonnés accepteraient de tester un abonnement… mais seulement si le prix baissait

Le problème est simple : les conducteurs ne voient pas la valeur ajoutée de ces abonnements. Beaucoup d’entre eux estiment que ces fonctionnalités devraient être incluses dans le prix du véhicule, comme c’était le cas auparavant.

Les ratés des constructeurs

Certaines marques ont déjà tenté (et échoué) d’imposer des abonnements pour des fonctions pourtant déjà intégrées aux véhicules. BMW a voulu facturer les sièges chauffants par abonnement… avant de faire marche arrière face au tollé des clients. Audi a supprimé la synchronisation de la climatisation pour la proposer… en option payante.

Mazda a provoqué la colère des forums en rendant le démarrage à distance payant. La division canadienne explique cependant qu’elle a lancé les Services Connectés Mazda avec l’application MyMazda lors d’une mise à jour de mi-cycle pour les CX-5 et CX-9 modèles 2021.5, puis progressivement sur d’autres modèles à partir de 2022. Lors de son introduction, l’application incluait des fonctionnalités comme le démarrage à distance, le verrouillage/déverrouillage des portes et la localisation du véhicule, avec un abonnement d’essai gratuit de deux ans à l’achat. Avant l’introduction des Services Connectés, Mazda offraient des solutions de démarrage à distance d’un tiers parti pour les clients intéressés, mais elle n’avait jamais offert de démarrage à distance d’usine sur clé.

GM, de son côté, parie encore sur les abonnements, convaincu que les clients accepteront de dépenser jusqu’à 135 $/mois pour ses services connectés.

Les services qui intéressent vraiment les conducteurs

L’étude montre que les automobilistes ne sont pas totalement fermés aux abonnements, mais qu’ils veulent plus de services pour leur argent :

– 61 % estiment que leur abonnement actuel manque de fonctionnalités.

– 67 % accepteraient de payer plus, mais seulement pour des services réellement utiles.

Les services les plus demandés sont l’assistance d’urgence, l’entretien et le suivi du véhicule et la navigation. Les clés virtuelles ? Un échec, arrivant en dernière place des services appréciés.

Une question de budget et de valeur perçue

L’étude ne distingue pas les résultats selon la gamme du véhicule. Pourtant, il est évident que les propriétaires de produits haut de gamme sont plus enclins à payer pour ces services, contrairement aux acheteurs de modèles économiques.

Prenons l’exemple de la Nissan Versa, l’une des voitures les moins chères du marché. La version SR propose un accès Wi-Fi, mais combien de conducteurs l’utilisent réellement ?

Les automobilistes saturés des abonnements

Après la fatigue des pourboires et la fatigue des écrans, voici venue la fatigue des abonnements. Les consommateurs, déjà confrontés à une inflation galopante, ne veulent plus payer pour des options qu’ils considéraient comme acquises.

Les constructeurs devront réinventer leur modèle économique s’ils veulent que leurs services connectés trouvent enfin preneur.

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• Malgré une hausse de ses ventes en 2024, le BMW XM reste le modèle le moins populaire du constructeur.

BMW a conservé son titre de marque de luxe la plus vendue au monde en 2024, malgré une baisse de 2,3 % de ses livraisons, à 2 200 217 véhicules. Surtout, ses rivaux ont connu des chutes encore plus marquées, avec Mercedes en recul de 3 % (1 983 403 unités) et Audi, plongeant de 11,8 % (1 671 218 unités).

Chez BMW, presque tous les modèles ont vu leurs ventes baisser… sauf deux. Ironiquement, l’un d’eux est le controversé XM.

Une progression qui ne suffit pas

Le rapport annuel 2024 de BMW révèle que le XM, un VUS hybride rechargeable au style polarisant, a vu ses ventes bondir de 15,8 % pour atteindre 7813 unités. Malgré cette augmentation, il reste bon dernier dans le classement des ventes de la marque.

À titre comparatif, la sportive Z4, un roadster de niche, a été écoulée à raison de 10 482 exemplaires, soit une baisse de seulement 4,3 % par rapport à 2023.

Un positionnement discutable

Certains pourraient arguer que comparer le XM et la Z4 n’est pas pertinent, tant leur gamme de prix diffère. Mais depuis quand un cabriolet se vend-il plus qu’un VUS ? L’augmentation des ventes du XM n’est pas si surprenante en soi : il n’était offert qu’à partir du printemps 2023, et 2024 a été sa première année complète sur le marché.

Les États-Unis, premier marché du XM

Sur les 7813 XM vendus en 2024, 1974 ont été achetés aux États-Unis. BMW avait prévu que ce marché représenterait 26 % de la demande mondiale et elle a visé juste ; les Américains ont finalement absorbé 25,27 % des ventes jusqu’à présent. Pourtant, en Amérique du Nord, BMW ne commercialise pas la version plus abordable, dotée d’un moteur 6-cylindres, la version XM 50e.

Un prix exorbitant face à des solutions de rechange plus séduisantes

Aux États-Unis, le XM 2025 est offert à partir de 161 425 $ US ; au Canada on parle d’un prix avoisinant les 250 000 $ CA. En Europe, la version 50e est livrable à partir de 132 400 € (environ 144 300 $ US), un prix qui est en soi élevé. Face à lui, le X5 M Competition semble une solution plus raisonnable, surtout pour ceux qui ne sont pas séduits par le design audacieux — voire discutable — du XM.

Un pari perdu

BMW pensait jouer la sécurité en lançant un VUS supplémentaire. Mais ce choix s’est fait au détriment d’un projet autrement plus excitant : un successeur spirituel à la mythique M1 de 1978. Le constructeur avait pourtant presque finalisé le développement d’une super voiture à moteur central et à moteur 6-cylindres en ligne, avant d’y renoncer pour privilégier le XM.

Un futur toujours incertain

Le choix du XM a été dicté par des considérations comptables : basé sur une plateforme existante et partageant son groupe motopropulseur avec la nouvelle M5, il était bien plus rentable qu’un modèle totalement inédit.

BMW a suivi la même logique avec les 3,0 CSL et Skytop, deux modèles ultra-exclusifs dérivés de véhicules existants (M4 Coupé et M8 Cabriolet). Cette approche permet de réduire les coûts de développement et d’accélérer la mise sur le marché.

Alors, BMW doit-elle définitivement tourner la page sur le XM ? Rien n’est moins sûr. Les passionnés attendent toujours une véritable héritière de la M1. L’histoire n’est peut-être pas terminée…

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• Mazda s’est imposée dans les tests de collision de l’IIHS pour les modèles 2025.

Lorsqu’il est question de sécurité automobile et de tests de collision, la référence en la matière demeure l’IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) américaine, qui mène des batteries de tests aussi importants qu’impressionnants. Ses normes sont sévères, ce qui force les constructeurs à constamment améliorer la solidité de leur véhicule.

L’organisme décerne des prix en fonction des notes reçues aux différents tests de collision qu’elle effectue. Lorsqu’un modèle fait très bien partout, il reçoit la plus haute distinction, soit Meilleur Choix Sécurité+ (Top Safety Pick+). S’il fait très bien partout, mais qu’il montre une petite faiblesse à seulement un des critères, il hérite de la mention de Meilleur Choix Sécurité (Top Safety Pick).

Cette année, c’est Mazda qui s’impose avec le plus grand nombre de hautes distinctions. Et c’est d’autant plus notable pour 2025, car les exigences ont été renforcées, ce qui fait qu’il est plus difficile pour un modèle de se retrouver avec les meilleures cotes. Tellement que la liste des véhicules ayant reçu les deux plus hautes distinctions compte 48 noms, comparativement à 71 l’année dernière.

Le président de l’IIHS, David Harkey, a déclaré que le groupe « met les constructeurs automobiles au défi de rendre leurs nouveaux modèles encore plus sécuritaires que ceux qu’ils construisaient il y a un an. Chaque véhicule qui obtient un prix 2025 offre un niveau élevé de sécurité à la fois pour les sièges avant et la deuxième rangée. »

En tout, ce sont huit modèles de Mazda qui ont reçu la mention de Meilleur Choix Sécurité+, dont les VUS CX-30, CX-50, CX-70 et CX-90. La Mazda 3 également reçu la plus haute mention.

Sans vouloir enlever quoi que ce soit à Mazda, il faut comprendre que les huit mentions comprennent les deux versions de la Mazda 3 (berline et hayon), ainsi que les deux types de motorisations des CX-70 et CX-90. On s’entend, ce sont les mêmes modèles. Toutefois, en raison des configurations différentes, ils pourraient réagir différemment aux tests de collision. C’est pourquoi l’IIHS les classe à l’intérieur de différentes catégories.

Hyundai et Honda, ainsi que leurs divisions de luxe Genesis et Acura, ont également bien fait avec plusieurs prix dans les deux catégories. Kia, Toyota et Subaru ont aussi été récompensés.

Ce qui est certain, c’est que ceux qui souhaitent faire l’acquisition d’un véhicule Mazda vont se retrouver à bord d’un modèle qui va bien les protéger en cas d’impact. Voilà un argument de vente qui n’est jamais négligeable pour un constructeur.

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