• – BMW Speedtop : une édition ultra-exclusive à 70 exemplaires

Au Concours d’élégance de la Villa d’Este, en Italie, BMW a pris l’habitude ces dernières années de nous présenter des modèles plutôt spectaculaires. En 2024, c’était le concept Skytop et cette année, c’est le prototype Speedtop qui est la vedette. Ce dernier est en fait une version familiale coupée du cabriolet. 

Ce modèle sera produit de façon très limitée, alors que 70 exemplaires seulement verront le jour. 

Le style, vous pouvez l’admirer en observant les photos, est vraiment réussi. Les phares très étroits, ces naseaux plus discrets, ces flancs épurés et cette ligne de toit qui semble d’étendre vers l’infini, sont du plus bel effet. À l’arrière, on a droit à des feux minces qui s’imposent comme deux barres s’étendant jusque dans les flancs. Les piliers sont énormes à l’arrière, ce qui laisse entrevoir une faible visibilité de l’intérieur. 

Le modèle profite de jantes bicolores uniques à 14 branches, et il voit ses poignées de porte être situées sur la ceinture de caisse (partie chromée qui est retroussée). Espérons mieux pour la version de production. 

À bord, la présentation est inspirée de celle de la Série 8 qui sert de base au véhicule. Là aussi, on a droit à une approche bicolore, avec un mélange de marron et de blanc sur le modèle montré. On note aussi que le cuir est abondant sur le volant. Le mariage de l’ensemble fait très riche. 

Même le coffre se laisse remarquer, lui dont la surface est drapée de cuir. Un système d’éclairage à DEL se trouve à cet endroit. Notez que le modèle ne propose pas de sièges arrière. On trouve plutôt en lieu et place des étagères pour déposer ses trucs, avec une sangle pour les garder bien en place. BMW a même collaboré avec le maroquinier italien Schedoni pour créer des sacs assortis à ces compartiments, ainsi qu’un gros sac de sport pour le coffre.

Peu de choses ont été dévoilées concernant la fiche technique. La compagnie s’est contentée de dire que le modèle était équipé du moteur V8 le plus puissant actuellement proposé par BMW. On devine donc la présence du 4,4 litres qui, grâce à ses deux turbos, développe 617 chevaux. Une boîte automatique à huit rapports devrait être responsable de l’envoi de la puissance aux roues. 

Les commandes sont ouvertes pour la réservation de ce modèle. Aucun prix n’a été annoncé, mais on peut s’attendre à quelque chose un peu en deçà du demi-million de dollars américains, car la version cabriolet, promise quant à elle à quelque 50 clients fortunés, était offerte à 542 000 $ US. Les exemplaires de la décapotable se seraient envolés comme des petits pains chauds. On peut anticiper le même genre de réaction pour la version Speedtop. 

Il faut comprendre qu’au-delà d’un certain montant, le prix n’est même plus une considération. 

Contenu original de auto123.

Le texte BMW Speedtop Concept : vers une production de 70 unités provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Vous êtes vous déjà demandé comment fonctionne une batterie et comment voir à son entretien? La batterie est un appareil qui fournit du courant électrique préalablement accumulé. Aucune action mécanique ne produit le courant dans une batterie contrairement à un générateur (ou alternateur), et aucune pièce n’est mobile à l’intérieur non plus. Une réaction chimique est responsable de ce pouvoir électrique qu’absorbe et produit une batterie. Sans entrer dans les détails techniques, je vais expliquer le plus simplement possible comment fonctionne une batterie.

Le fonctionnement d’une batterie

D’abord une batterie est séparée par un compartiment ou boîtiers à l’intérieur qu’on appellera cellules. Ces cellules sont représentées par les bouchons sur le dessus (batterie avec bouchons). Donc, un bouchon, une cellule. Chaque cellule a un voltage de 2 volts. En additionnant le nombre de cellules et en multipliant par 2 volts on obtient le voltage total de la batterie.

À l’intérieur d’une cellule, il y a plusieurs plaques placées une à côté de l’autre comme des feuilles dans un cartable d’écolier. Ces plaques sont positives et négatives. Elles sont de base, fabriquées en alliage de plomb et antimoine, perforés sur toute la surface. Les perforations sont remplies de pâte de composition différente pour la plaque positive et négative. Ces plaques sont installées par alternance, une positive, un séparateur, une négative, un autre séparateur et ainsi de suite. Les plaques négatives et positives ne se touchent pas, les positives sont reliées entre elles par le haut et les négatives le sont entre elles par le haut aussi. Ces plaques sont interreliées pour atteindre un point commun soit la borne. Ensuite les bornes négatives et positives se rejoignent et sont soudées à la cellule voisine pour ainsi additionner le voltage.

Comment se crée le voltage? Comme je le disais au début, la batterie réagit à une réaction chimique. Pour produire du courant, une batterie se compose essentiellement de plaques (pos. et nég.) plongeant dans un liquide appelé électrolyte.

L’électrolyte est le liquide qu’on aperçoit dans la cellule. C’est un mélange d’eau et d’acide sulfurique. Dès qu’on utilise la batterie, l’électrolyte se décompose. Au cours de la décharge, l’acide sulfurique se sépare de l’eau et se combine aux plaques pour produire le courant électrique. Viens le moment où le liquide, transformé en eau, cesse d’être conducteur, les plaques sont pleines d’acide et devenues identiques, donc la production de courant devient impossible.

On recharge alors la batterie pour libérer les plaques de l’acide et ainsi retourner l’acide se recombiner avec l’eau et redevenir l’électrolyte (eau et acide).

La quantité d’acide dans l’eau peut se mesurer avec un hydromètre (pèse-acide). La graduation d’un hydromètre est inscrite entre 1100 et 1300. On aspire l’électrolyte dans le tube transparent de l’hydromètre. Ce liquide soulève un flotteur dans le tube et la lecture est prise avec le chiffre vis-à-vis le niveau du liquide. Lorsque la batterie est bien chargée on devrait lire 1290 à 1300 dans chaque cellule également. Une batterie à plat donne 1150 en raison de la sulfatation excessive qui en résulterait et du risque de gel en hiver. Effectivement, une batterie déchargée résiste mal au froid en raison de l’électrolyte qui est presque devenu en eau.

Cette lecture de charge de la batterie avec l’hydromètre n’est précise que si la teneur en acide est correcte. Or, il peut arriver que la teneur ait été diminuée pour plusieurs causes : batterie renversée puis remplie avec de l’eau, fuite du bac exigeant de fréquentes additions d’eau, ou encore un remplissage du bac jusqu’à faire déborder.

Quand l’ajout d’eau distillée (distillée autant que possible, mais l’eau du robinet des villes peut faire) se fait sentir dans la batterie, le niveau doit être à environ ½ pouce au-dessus des plaques. Ne pas remplir complètement le bac ou les cellules, car la dilation du liquide due à l’élévation de la température au cours de la charge ferait déborder l’électrolyte.

Pendant la charge (à l’atelier ou dans le véhicule), n’approchez aucune flamme nue et ne produisez pas d’étincelles, car les batteries en charge dégagent de l’hydrogène, un gaz extrêmement inflammable, qui risquerait alors une explosion de la batterie.

 L’entretien de la batterie

L’été, quand la batterie est dans le véhicule, une inspection visuelle peut suffire. Connecteurs propres, sans corrosion, cette corrosion (sels grimpants) n’est visible que sur la borne positive la plupart du temps. Niveau d’eau (électrolyte) suffisant à ½ pouce au-dessus des plaques, et propreté générale du dessus de la batterie. La propreté des bornes positives et négatives et du dessus de la batterie est importante, car une certaine quantité de courant peut se perdre par la corrosion et la saleté.

Cette corrosion (sels grimpants) est un amas plus ou moins épais d’une couleur blanc-vert que nous retrouvons surtout sur la borne  positive. La corrosion qui s’infiltre entre la borne et le connecteur du câble ronge celui-ci, occasionnant ainsi une perte de voltage par mauvais contact. Ce problème est causé par l’électrolyse des bornes de batterie comme si le passage du courant à travers les bornes attirait les vapeurs acides que produit la batterie durant la charge et corrodait les connecteurs. Pour éliminer cela, il vaut mieux enlever la batterie du véhicule. On retire en premier le câble négatif, ensuite le positif et, à l’inverse on réinstalle le câble positif, ensuite le négatif. Cette méthode permet de démonter et de réinstaller les connecteurs sans danger de court-circuit avec la masse, car les outils sont très conducteurs de courant.

On peut maintenant nettoyer les bornes avec une brosse d’acier pour enlever la corrosion, laver la batterie avec de l’eau mélangée avec du bicarbonate de soude. Ce mélange neutralisera l’acide retombé sur le dessus de la batterie pendant la charge. Durant le nettoyage avec cette solution, on verra des bouillonnements sur la batterie. On termine en rinçant avec de l’eau. Une fois bien propre, mettre la vaseline ou de la graisse sur les bornes pour les protéger.

L’hiver, pendant le remisage, la batterie devrait être au frais, jamais par terre sur le ciment, mais plutôt sur un meuble, une tablette, ou un tapis, et régulièrement la charger une fois par mois, 2 heures environ à chaque fois. À niveau lent, cette charge conservera la batterie en bon état et évitera la sulfatation.

En résumé, une batterie c’est : 2 plaques de matières différentes qui trempent dans un liquide conducteur pour produire un faible courant. Multipliez le nombre de plaques et vous obtiendrez une batterie de 6 ou 12 volts au choix. Avec une bonne compréhension du fonctionnement et un bon entretien, cette batterie peut durer plusieurs saisons. On pourrait en parle plus, mais ces quelques explications pourront, j’espère, vous éclairer sur cette boîte noire à bouchon.

 

 

 

Le texte Le fonctionnement des batteries provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

• Les géants de l’auto nord-américains furieux après l’accord USA-Royaume-Uni.

Une récente entente commerciale entre les États-Unis et le Royaume-Uni enflamme les dirigeants de l’industrie automobile nord-américaine.

Selon les termes d’un accord annoncé le 8 mai par l’administration Trump, les véhicules britanniques importés aux États-Unis se verront imposer un tarif douanier réduit à 10 %, contre jusqu’à 25 % pour les véhicules en provenance du Canada et du Mexique. 

Cette décision passe mal chez les grands constructeurs américains — Ford, GM et Stellantis — dont les chaînes de production sont hautement intégrées à travers l’Amérique du Nord. Selon eux, ce favoritisme tarifaire déstabilise les avantages compétitifs conférés par l’Accord Canada-États-Unis–Mexique (ACEUM).

Un coup dur pour la filière nord-américaine

Actuellement, les véhicules du Canada et du Mexique doivent répondre à des règles strictes de contenu nord-américain pour éviter les pleins tarifs de 25 %. Un véhicule de 50 000 $ US du Canada ou du Mexique, dont moins de 60 % des pièces proviennent des États-Unis, sera taxé davantage qu’un modèle équivalent venu du Royaume-Uni, qui paiera 10 %, peu importe sa composition.

Le Royaume-Uni applaudit, Détroit fulmine

Du côté britannique, la réaction a été tout autre. Mike Hawes, président de la Society of Motor Manufacturers & Traders, a salué l’entente comme un soulagement bienvenu pour l’industrie automobile du Royaume-Uni, qui risquait des surtaxes immédiates. Mais à Détroit, l’American Automotive Policy Council, qui représente les trois grands constructeurs, a vivement critiqué l’accord.

Une renégociation de l’ACEUM à l’horizon

Bien que l’ACEUM ait été une priorité initiale de l’administration Trump, les négociations actuelles avec d’autres blocs économiques semblent l’avoir relégué au second plan. Or, un examen de l’entente tripartite est prévu pour 2026, ce qui laisse présager une renégociation plus musclée, notamment sur les règles d’origine dans le secteur automobile.

Des concessions à venir pour le Canada et le Mexique ?

Selon Michael Robinet, vice-président chez S&P Global Mobility, il est probable que les tarifs pour les véhicules canadiens et mexicains soient revus à la baisse dans les prochains mois, suivant le modèle accordé au Royaume-Uni.

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Le texte L’entente tarifaire avec le Royaume-Uni critiquée provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

• – Risque d’incendie : Audi rappelle des milliers de Q5

Audi doit rappeler son VUS Q5 en raison d’un problème pouvant provoquer un incendie. Les versions régulières et Sportback des années 2022 à 2024 sont concernées par cette campagne qui touche un total de 89 417 unités, dont 16 863 sont situées en sol canadien. 

Comme l’explique Transports Canada, « sur certains véhicules, les vis du couvercle de culasse pourraient se desserrer et causer une fuite d’huile. » Le cas échéant, si de l’huile chaude entre en contact avec des composants chauds du moteur, cela peut provoquer un incendie. 

Les premiers incidents concernant des fuites d’huile sont parvenus aux oreilles de la compagnie en 2023 et après analyse, on a pu déterminer que ce sont les vis qui retenaient le couvercle qui se desserraient. 

Il a fallu un certain temps pour déterminer la cause, qui a été attribuée au processus d’installation et le fait que les vis n’étaient pas toujours serrées correctement et selon les spécifications. 

En tout, 11 événements dits « thermiques » ont été signalés. Heureusement, la compagnie ne rapporte aucun décès ou blessure en lien avec cette situation. 

Et heureusement, la réparation est simple. Comme le précise Transports Canada, « Audi doit aviser les propriétaires par la poste et leur demander d’amener leur véhicule chez un concessionnaire pour faire inspecter et, au besoin, remplacer et serrer les vis du couvercle de culasse. »

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La sixième génération de la Nissan Micra qui a été dévoilée cette semaine présente une différence majeure. Elle délaisse complètement les motorisations thermiques pour n’offrir désormais que des motorisations électriques. Cette Micra devient 100 % connectée, 100 % électrique et 100 % zéro émission, comme disent nos cousins français, avec une silhouette lui donnant une personnalité affirmée.

Car cette silhouette est fort heureusement distincte d’une proche parente avec laquelle elle partage son architecture et ses motorisations : la nouvelle Renault 5 E-Tech électrique. D’ailleurs, contrairement aux jumeaux que partagent Toyota et Subaru (les bZ4X/Solterra et GR 86/BRZ, qui se ressemblent comme deux gouttes d’eau), la Nissan et la Renault ont des silhouettes distinctes.

Plusieurs éléments du profil de leurs carrosseries respectives (vitrage, poignées de portières, rétroviseurs, etc.) et de leurs aménagements intérieurs (volant, écrans numériques, buses de ventilation, console centrale) trahissent leur filiation, certes, mais le design des optiques, du bouclier avant et des arches de roues de la Renault mise sur des formes anguleuses alors que la Nissan exploite les rondeurs, ce qui lui confère une allure plus sympathique.

Assemblée par Renault

La Micra électrique amorce son existence d’abord en Europe, et non au Japon, puisqu’elle est assemblée sur la même chaîne d’assemblage que la 5 E-Tech, dans une usine Renault à Douai, en France.

Avec moins de 4 mètres de long et moins de 1,80 m de large, la Micra conserve un gabarit idéal pour les rues étroites et la vie urbaine. Conçue uniquement en version à quatre portes avec hayon, elle est offerte d’abord avec un moteur de 120 ch alimenté par une batterie de 40 kWh donnant 312 km d’autonomie (selon la méthode de calcul européenne WLTP) ou avec un moteur de 150 ch et une batterie de 52 kWh haussant l’autonomie à 408 km. Et ces motorisations, qu’elle partage avec la 5 E-Tech, s’annoncent peu gourmandes, si l’on se fie aux cotes de consommation annoncées pour sa contrepartie de Renault, qui gravitent autour de 15 kWh/100 km. En outre, une variante d’entrée de gamme animée par un moteur de 90 ch alimenté par la batterie de 40 kWh s’ajoutera éventuellement à la gamme.

Comme la Leaf, la Micra dispose d’un dispositif de freinage régénératif contrôlé par des palettes au volant, de même qu’un système e-Pedal. Il permet de conduire uniquement avec la pédale d’accélérateur, qui sert alors à accélérer, ralentir et même freiner jusqu’à l’arrêt complet.

Prête à alimenter des accessoires électriques

Cette citadine dispose aussi de la technologie V2L (pour Vehicle-to-Load, ou véhicule à accessoires, si vous préférez), qui permet d’utiliser la batterie pour alimenter des appareils externes, qu’il s’agisse d’enceintes sonores, d’un appareil de gonflage, d’un ordinateur ou d’équipements rendant le camping moins spartiate !

Nissan a choisi de lancer cette Micra électrique d’abord en Europe afin de garnir sa gamme de véhicules électriques qui se résume actuellement au seul utilitaire Ariya. Le constructeur a d’ailleurs déjà annoncé qu’il prévoit lancer, d’ici 2027, quatre nouveaux véhicules électriques sur le Vieux Continent. Outre cette Micra, il s’agit de la nouvelle Leaf, d’un Juke électrique et d’une petite citadine de la taille de la Fiat 500 et de la Toyota Aygo.

Puce électrique coûteuse

Au moment de diffuser les premières images de la nouvelle Micra, qu’on voit ici, Nissan n’a pas annoncé les prix des trois variantes qui figureront au catalogue.

On peut cependant imaginer qu’ils s’aligneront sur ceux des Renault 5 E-Tech. Ainsi, l’actuelle version d’entrée de gamme équipée de la batterie de 40 kWh et le moteur de 120 ch est offerte à partir de 27 990 € (prix n’incluant aucun incitatif à l’achat). En dollars canadiens, cela représente un prix d’environ 44 000 $ (au taux de change en vigueur au moment d’écrire ces lignes), ce qui n’est pas donné pour une sous-compacte.

Jusqu’ici, la filiale canadienne de Nissan est restée muette au sujet de cette nouvelle mouture de la Micra. Au chapitre des véhicules électriques, Nissan Canada et Nissan North America s’affairent plutôt à peaufiner leurs stratégies respectives d’introduction de la prochaine génération de la Nissan Leaf.

Photos : Nissan

Le texte La Nissan électrifie sa nouvelle Micra provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile