Dix ans après l’éclatement du scandale Diesel de Volkswagen (Dieselgate), quatre anciens hauts responsables de la compagnie ont été condamnés à la prison en Allemagne. Ce scandale mondial a éclaboussé l’industrie automobile et coûté plus de 33 milliards d’euros à Volkswagen.

Les anciens dirigeants sont reconnus coupables d’avoir fraudé les consommateurs en autorisant l’installation de logiciels truqués sur des millions de véhicules à moteur Diesel.

 

Des peines allant jusqu’à quatre ans et demi de prison

Le tribunal régional de Brunswick, en Basse-Saxe, a infligé une peine de quatre ans et demi de prison à Jens Hadler, ancien responsable du développement des moteurs Diesel de 2007 à 2011. Il est tenu responsable de la vente de plus de deux millions de véhicules équipés de logiciels de triche.

Hanno Jelden, ex-ingénieur de haut rang, écope de 2 ans et 7 mois pour fraude aggravée liée à la vente de près de trois millions de véhicules. Heinz-Jakob Neusser, ex-patron du développement moteur, reçoit une peine avec sursis de 1 an et 3 mois, tandis qu’un cadre de niveau intermédiaire identifié comme Thorsten D., obtient 1 an et 10 mois avec sursis. Ce dernier avait été le premier à collaborer avec les autorités américaines.

Une fraude organisée dès 2006

Selon le juge Christian Schütz, la décision de truquer les tests d’émissions aurait été prise en 2006, lors d’une réunion clé à laquelle participait notamment Jelden. Le logiciel incriminé, connu sous le nom de « defeat device », permettait aux véhicules de respecter les normes d’émissions en laboratoire, tout en rejetant beaucoup plus de NOx sur la route.

Des responsabilités partagées, mais des rôles majeurs

Le tribunal a précisé que plusieurs autres employés de Volkswagen ont participé à la fraude, mais que les quatre accusés occupaient des postes de direction et avaient le pouvoir d’y mettre fin. Hadler, en tant que chef du développement Diesel, aurait pu arrêter le stratagème : « Sa parole comptait au sein de Volkswagen », a souligné le juge.

Quant à Neusser, il n’aurait découvert la manipulation qu’en 2013, ce qui justifie sa peine moins sévère, bien que le préjudice qu’il aurait causé s’élèverait à près de 27 millions d’euros.

Un procès marathon et des suites juridiques toujours en cours

Le procès s’est étalé sur 175 jours d’audience après avoir été retardé par la pandémie. Il n’a porté que sur une fraction des neuf millions de véhicules initialement visés. D’autres poursuites sont à venir ; 31 personnes sont toujours inculpées à Brunswick, avec le prochain procès prévu en novembre.

Aux États-Unis, les sanctions ont été plus rapides, plusieurs dirigeants de Volkswagen ayant été condamnés dès 2017. Toutefois, l’Allemagne refuse d’extrader ses citoyens, ce qui protège des figures comme Neusser d’une éventuelle poursuite américaine.

Encore des milliards en jeu

Outre les peines de prison, Volkswagen fait toujours face à un recours collectif de neuf milliards d’euros intenté par des investisseurs en Allemagne. Le scandale, qui a éclaté en 2015, a aussi entraîné le départ du grand patron de l’époque, Martin Winterkorn, dont le procès a été repoussé à plusieurs reprises en raison de son état de santé précaire.

Une page se tourne, mais le dossier reste ouvert

Le jugement rendu à Brunswick marque une étape importante dans la reddition de comptes. Cependant, les répercussions judiciaires, économiques et éthiques de cette fraude systémique continuent de se faire sentir au sein de l’industrie automobile mondiale.

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La Silver Fox d’OSI montre à quel point les concepteurs d’une automobile de compétition peuvent sortir des sentiers battus pour tenter d’atteindre leurs objectifs. Cette curieuse voiture biplace a fait une rare apparition au prestigieux concours d’élégance de la Villa d’Este qui surplombe le lac de Côme, en Italie, la fin de semaine dernière. Elle a même remporté l’Auto Trophy & Design, le prix décerné par le jury pour le design le plus excitant.

Cette curieuse voiture a suscité beaucoup d’intérêt lors de ce concours d’élégance, tout autant qu’en 1967, lorsqu’elle a été dévoilée au Salon de l’auto de Turin. Sa conception hors du commun est issue de l’Officine Stampaggi Industriali S.p.A. (OSI), un carrossier turinois qui a eu une existence de courte durée (1960-1967). La Silver Fox a d’ailleurs été la dernière réalisation majeure de cette entreprise.

Les formes radicales et futuristes de cette voiture ont été inspirées d’un concept que mûrissait Piero Taruffi (1906-1988), un pilote qui a excellé dans la course automobile du début des années 30 à la fin des années 50.

Début 1966, il expose ses idées aux concepteurs d’OSI, que dirige l’ingénieur et designer italien Sergio Sartorelli. Taruffi a même trouvé un nom pour cette voiture : Silver Fox (Renard argenté), son propre surnom ! Ce champion à la chevelure grise, qui a été le dernier pilote à remporter les Mille Miglia, en 1957, était connu pour être rusé au volant.

Il croyait que le design inhabituel de la Silver Fox lui permettrait de renouer avec la victoire sur les circuits. Pour ce faire, Taruffi avait imaginé une carrosserie composée de deux cellules élancées parallèles reliées par trois structures aérodynamiques en forme d’aile; une architecture rappelant celle d’un catamaran.

Ces trois ailes aérodynamiques, qui devaient améliorer l’appui et la stabilité à haute vitesse, donnaient une allure hors du commun à la voiture. L’aileron avant ne pouvait être réglé qu’à la main, lorsque la voiture était à l’arrêt. Par contre, la position du grand aileron central pouvait être ajustée par le pilote en roulant, pour en tirer l’effet voulu au moment opportun, le but étant d’adapter le profil aérodynamique à la vitesse et au style de conduite. Derrière, enfin, un troisième aileron, fixe, complétait le design.

La Silver Fox était animée par un 4-cylindres de 1,0 L du constructeur dieppois Alpine, d’où l’écusson de la marque qui ornait les flancs de la carrosserie. Compact et puissant, ce moteur était monté en position oblique derrière le siège du conducteur et, malgré sa faible cylindrée, le poids réduit de cette voiture et ses qualités aérodynamiques devaient lui permettre d’atteindre une vitesse de pointe supérieure à 170 km/h.

Initialement, la Silver Fox devait participer à des compétitions de Groupe B6, une catégorie créée par la FIA en 1966 pour des Prototypes-Sports et des voitures biplaces. On espérait même l’inscrire aux 24 Heures du Mans de 1968, en plus de l’utiliser pour tenter d’établir de nouveaux records de vitesse pure. Mais, la faillite de la société OSI à la fin de 1967 allait reléguer tous ces projets aux oubliettes.

Les rêves entourant ce « catamaran de la route » tombèrent dans l’oubli, jusqu’à ce que le collectionneur français Paul-Emile Bessade en fasse l’acquisition. Le prototype était alors dépourvu de son moteur et de sa boîte de vitesses, mais les plans originaux d’OSI faisaient partie du lot. Pendant dix ans, Bessade a en quelque sorte poursuivi son développement en restant fidèle au design d’origine, jusqu’à ce que tous les systèmes, y compris ses éléments aérodynamiques, soient pleinement opérationnels, comme prévu initialement.

Photos : BMW Classic

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• Le fédéral empêche la Californie de dicter ses règles

Depuis 50 ans, la Californie décide de ses propres règles en matière d’émissions polluantes, et ces dernières sont plus strictes que celles du gouvernement fédéral. Cela n’a jamais vraiment été remis en cause… avant l’arrivée de Donald Trump à la Maison-Blanche. 

Il faut toutefois préciser que sous l’Administration de George W. Bush, la Californie avait souhaité resserrer ses règles, mais cela lui avait été refusé. La décision avait été cassée à l’arrivée de Barak Obama à la tête du pays. 

Donald Trump, même lors de son premier mandat, avait soulevé la question. Cette semaine, son administration a réussi à mettre fin aux mandats californiens qui forcent les constructeurs à vendre un certain pourcentage de véhicules tout électriques d’ici à 2035. La norme est de 35 % en 2026, 68 % en 2030, puis 100 % en 2035. 

En gros, c’est le Sénat qui a bloqué le plan californien visant à éliminer progressivement la vente de véhicules neufs à essence à compter de 2035. 

Ce qui est clair, c’est qu’une bataille juridique va suivre. La Californie a besoin de ses règles pour attaquer ses problèmes de pollution. Et même si les constructeurs ne sont pas toujours d’accord avec les normes de cet État, ils s’y plient en raison du poids du territoire sur le marché de l’automobile. 

Néanmoins, l’industrie va se réjouir de cette décision. 

Le gouverneur de la Californie, Gavin Newsom, maintient que l’État atteindra malgré tout ses objectifs en matière de climat, en invoquant sa « responsabilité légale en vertu de la loi fédérale sur la qualité de l’air de protéger la communauté et de réduire les principaux polluants aux niveaux requis par la loi fédérale ». 

Selon Mary Nichols, ancienne présidente du CARB (California Air Ressource Board), la Californie pourrait envisager des limites d’émissions plus strictes pour les usines et les raffineries de pétrole afin de combler la différence. L’État pourrait également encourager les transports en commun ou imposer des pénalités aux propriétaires de véhicules à essence, comme on le voit ailleurs dans le monde, surtout du côté européen. 

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Le réputé Toyota Tundra, autrefois considéré comme presque indestructible, fait encore parler de lui… pour les mauvaises raisons. Toyota a annoncé un rappel massif de 443 444 camionnettes Tundra et Tundra hybrides des années-modèles 2022 à 2025, en raison d’un défaut qui peut entraîner la défaillance des feux de recul.

Le problème

Selon les documents de rappel, le problème est attribuable à un défaut de conception au niveau du joint adhésif de l’évent sur l’enceinte du feu de recul. Ce défaut permet à l’humidité de s’infiltrer, causant à la longue de la corrosion et la panne complète de l’éclairage.

Même si la caméra de recul est offerte de série sur ces modèles, l’efficacité de recul lors de conditions de faible luminosité est compromise si les feux ne fonctionnent pas.

Un autre rappel pour un modèle très surveillé

Ce rappel est le 11e pour la génération du Tundra qui a été lancée en 2022, une statistique qui commence à faire grincer des dents. L’an dernier, Toyota avait dû remplacer les moteurs de près de 100 000 Tundra et Lexus LX en raison de débris qui s’étaient retrouvés dans le vilebrequin de leur V6 biturbo de 3,6 litres, encore là en raison de problème à la fabrication.

Ce nouveau rappel est certes moins dramatique, mais tout aussi agaçant pour les propriétaires.

Véhicules touchés et solution proposée

Les camionnettes visées ont été assemblées entre le 10 mai 2021 et le 26 mars 2025 pour ce qui est des versions à essence, et entre le 30 juin 2021 et le 20 mars 2025 pour les variantes hybrides. Toutes ont été construites à San Antonio, au Texas.

La solution

Toyota indique que les concessionnaires remplaceront gratuitement les deux ensembles de feux de recul. De plus, ils inspecteront le faisceau de câblage et effectueront des réparations ou remplacements si des signes de corrosion sont détectés dans les connecteurs.

Toyota prévoit envoyer les lettres aux propriétaires à la fin de juin. Si vous êtes détenteur d’un Tundra concerné, surveillez votre boîte aux lettres, ou mieux, vérifiez votre NIV (numéro d’identification du véhicule) sur le site de Toyota ou de Transports Canada pour savoir si votre modèle est touché.

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Volvo Cars, filiale majoritairement détenue par le groupe chinois Geely, a annoncé ce lundi l’élimination de 3 000 postes, principalement des emplois de bureau en Suède. Cette décision s’inscrit dans une vaste restructuration rendue nécessaire par la hausse des coûts, la baisse de la demande pour les véhicules électriques et les incertitudes entourant les tarifs douaniers internationaux.

Une restructuration à 1,9 milliard de dollars US

Dévoilé le 29 avril dernier, le plan de restructuration de Volvo vise à réduire les dépenses de 18 milliards de couronnes suédoises (environ 1,9 milliard $ US). L’entreprise a annoncé un ralentissement de ses investissements et prévenu que des licenciements massifs étaient inévitables. Dans une déclaration publiée lundi, Volvo Cars a précisé que cette coupe représentait environ 15 % de ses effectifs administratifs à l’échelle mondiale. « L’industrie automobile traverse une période difficile. Pour y faire face, nous devons améliorer notre génération de liquidités et réduire structurellement nos coûts », a affirmé la direction de Volvo.

Un climat économique incertain

La décision de Volvo survient dans un contexte mondial où l’inflation persistante, la hausse des taux d’intérêt et la ralentissement économique affectent directement l’industrie automobile. En parallèle, l’engouement pour les véhicules électriques montre des signes de ralentissement, particulièrement en Amérique du Nord et en Europe, forçant plusieurs constructeurs à réévaluer leur cadence de production et leurs priorités. La menace de nouveaux tarifs douaniers entre la Chine, l’Europe et les États-Unis complexifie davantage les décisions d’investissement pour les marques mondiales comme Volvo, dont la propriété et la chaîne d’approvisionnement sont désormais profondément interconnectées.

Impact en Amérique du Nord ?

Même si la majorité des postes supprimés se trouvent en Suède, Volvo n’a pas exclu d’éventuels ajustements dans ses autres marchés, incluant l’Amérique du Nord. Les concessionnaires canadiens et américains n’ont pas encore réagi officiellement à cette annonce, mais toute baisse d’investissement ou de disponibilité de produits pourrait affecter la marque sur notre territoire.

Avec des renseignements de Reuters

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