On sait depuis un certain temps déjà que les choses ne tournent pas rondement chez Stellantis. Le chef de la direction, Carlos Tavares, sera remplacé à la fin de son mandat au début de 2026, les profits sont à la baisse, certaines marques en arrachent, la fiabilité n’est pas optimale et la qualité de construction de certains modèles laisse à désirer.

Et certains produits commencent à peiner à se trouver des acheteurs. Bref, des changements seront nécessaires au sein de l’empire de Stellantis. D’ici là, la compagnie devra manœuvrer avec un budget plus serré, et des coupures seront à l’honneur.

Dans cet élan, on apprenait que la compagnie a licencié quelque 1100 travailleurs à son usine de Warren, située au Michigan. Cela se produit alors que le modèle Ram Classic en arrive à la fin de son cycle de production. Incroyablement, on doit parler d’une bonne nouvelle, car en août dernier, on anticipait jusqu’à 2450 pertes d’emplois. L’usine va continuer à fabriquer les VUS Wagoneer et Grand Wagoneer.

L’autre nouvelle moins réjouissante concerne la fermeture d’un centre d’essai. Ces derniers sont nécessaires aux constructeurs pour l’évaluation des nouveaux modèles et le développement, mais ils sont dispendieux à maintenir opérationnels. Conséquemment, Stellantis a annoncé la fermeture de son centre situé en Arizona, justement pour réduire ses dépenses.

« Avec l’introduction du nouveau Ram 1500 Tradesman 2025, la production du Ram Classic a pris fin à l’usine d’assemblage de camions de Warren le 4 octobre », a déclaré l’entreprise via un communiqué. « En conséquence, les licenciements pour une durée indéterminée ont commencé le 12 octobre pour environ 1100 employés, soit beaucoup moins que le nombre total de salariés. »

Ces licenciements sont les derniers d’une série de réductions d’effectifs qui ont touché les employés dans le cadre d’un effort global de réduction des coûts.

Ces décisions n’ont pas fait le bonheur de la partie syndicale. Le 18 octobre dernier, l’UAW (United Auto Workers) a publié une vidéo où il était possible de voir le président Shawn Fain critiquer le chef de la direction de Stellantis, Carlos Tavares, et exhorter les travailleurs à autoriser une grève contre le constructeur. Selon le syndicat, ce dernier revient sur les engagements qu’il a pris dans le cadre du contrat de travail signé l’année dernière.

Stellantis poursuit l’UAW et de nombreuses sections locales pour ces menaces de grève.

Quant au centre d’essai de Yucca, en Arizona, la fermeture aura lieu à la fin de l’année.

Et les perspectives ne sont pas bonnes. En effet, Stellantis a l’intention de vendre le site de 4000 acres, qui emploie 69 personnes. Le centre d’essais, qui fonctionne à l’année, avait été acheté à Ford en 2007 au coût de 35 millions.

Le site CNBC, qui a été le premier à rapporter la nouvelle, a déclaré que Stellantis prévoyait d’utiliser les terrains d’essai de Toyota en Arizona à partir de l’année prochaine.

« Stellantis continue de rechercher des façons d’améliorer son efficacité et optimiser son empreinte afin d’assurer sa compétitivité future sur un marché mondial en constante évolution », a déclaré l’entreprise dans un communiqué.

Contenu original de auto123.

Le texte Suppression d’emplois et fermeture d’un centre d’essai pour Stellantis provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

• Un dirigeant de Nissan est catégorique : la Nissan Z est là pour demeurer.

Nissan n’est pas la compagnie qui a les reins les plus solides à travers l’industrie. Certains diront qu’elle traîne de la patte, mais d’autres argueront qu’elle fait des miracles avec les moyens qu’elle a.

La sportive Z en est un bel exemple. Lors de son renouvellement, elle aurait pu faire l’objet d’une modernisation plus poussée, mais la compagnie est demeurée à l’intérieur de ses moyens. Le modèle n’est pas parfait, mais il respecte l’esprit de ce qu’a toujours été la Z.

Et avec l’électrification qui est inévitable et avec la popularité des sportives qui est à la baisse, plusieurs ont affirmé que la Z était menacée chez Nissan. Ce serait loin d’être le cas.

En fait, lors d’une séance de questions organisée à l’occasion de l’événement Fast Forward tenu récemment par la compagnie, le directeur de la planification, Ponz Pandikuthira, a déclaré aux journalistes que la Z était là pour demeurer. Les sportives resteront, a-t-il dit, même si elles se vendent moins et qu’elles sont rarement suffisamment rentables pour justifier leur maintien au catalogue.

La Nissan Z devra cependant s’adapter aux réglementations plus strictes en matière d’émissions polluantes et d’économie de carburant. La meilleure façon d’y parvenir, a-t-il suggéré, est de passer à une configuration hybride, et pas nécessairement tout électrique pour le moment.

« La Z a besoin d’un groupe motopropulseur adapté lorsqu’elle sera électrifiée », a déclaré Ponz Pandikuthira. Elle doit rester légère et agile, et les groupes motopropulseurs des véhicules électriques n’en sont pas encore là. Les batteries sont lourdes, et même si celles à l’état solide qui sont prévues par Nissan devraient réduire le poids, il pense que la compagnie n’est pas sur le point de proposer une sportive tout électrique.

S’il n’a pas voulu confirmer que la Z deviendrait un jour hybride ni quand cela pouvait se produire, il a suggéré que c’était « probablement » la meilleure solution pour la voiture de conserver son caractère. Étant donné que la génération actuelle n’est vieille que d’une année, ce n’est pas demain la veille qu’on verra un changement, mais Nissan pourrait nous surprendre.

En revanche, la Z pourrait être le dernier produit de Nissan à passer à l’hybridité. Même la GT-R, la sportive par excellence de la marque, pourrait être électrifiée avant la Z. La compagnie a déjà affirmé qu’elle ne développerait pas de nouveau moteur à essence pour ce modèle. Il pourrait cependant recevoir de l’aide électrique.

Tout cela sera intéressant à surveiller, et pour tout amateur de performance, la chose est d’intérêt, car il est important que certains modèles à vocation sportive demeurent au menu, ne serait-ce que pour faire rêver les amateurs et permettre aux constructeurs de nous montrer leur savoir-faire.

Contenu original de auto123.

Le texte La Nissan Z est là pour demeurer et pourrait devenir hybride provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

La crise de l’accessibilité des véhicules neufs pourrait causer des dommages durables à l’industrie automobile nord-américaine, forçant même certains consommateurs frustrés à se tourner vers les véhicules chinois si les constructeurs ne répondent pas à la demande pour des modèles abordables.

Une analyse préoccupante des ventes

L’Industrie automobile fait un retour en arrière de 100 ans en ce moment et revient à l’époque où seulement les gens bien nantis avaient les moyens de faire l’achat d’un véhicule. Des organismes aussi importants que J.D. Power pense que l’industrie automobile a franchi un point de non-retour et qu’il faut voir la réalité actuelle comme le nouveau paradigme. Les voitures abordables vont venir d’ailleurs, et plus précisément de la Chine.

Un marché fondamentalement réduit

Les constructeurs automobiles ont accumulé des profits records au cours de la dernière décennie, augmentant les prix et éliminant les modèles d’entrée de gamme plus abordables, ils ont peut-être irrémédiablement réduit le marché de 1 à 2 millions de véhicules neufs par année chez nos voisins du sud et sont tiré dans le pied par la même occasion en voulant être trop gourmand. Ces ventes perdues se sont probablement redirigées vers des véhicules d’occasion ou d’autres options de transport.

Des pressions économiques et politiques

En ignorant le bas de gamme depuis si longtemps, les constructeurs traditionnels risquent de créer des pressions sociales et politiques qui pourraient un jour ouvrir le marché canadien aux véhicules chinois, nettement plus abordables. Les concessionnaires rapportent que la demande pour les rares véhicules d’entrée de gamme disponibles, tels que le Chevrolet Trax, la Toyota Corolla, la Volkswagen Jetta et le Ford Maverick, dépasse largement l’offre des manufacturiers. Pourtant, même ces véhicules, qui débutent souvent à près de 30 000 $, pourraient être considérablement plus chers que les modèles potentiels des fabricants chinois si ces derniers réussissaient à percer le marché nord-américain. Pendant ce temps, des véhicules plus coûteux demeurent sur les lots des concessionnaires pendant des mois, augmentant les coûts liés à leur financement.

Une patience limitée chez les consommateurs

Bien que nous ne préconisions pas de rechercher le volume à tout prix, il y a une limite à la patience des consommateurs nord-américains face aux lois protectionnistes empêchant l’accès à des véhicules abordables, tels que la BYD Seagull, une voiture électrique vendue à l’étranger pour environ 11 500 $. Si ces véhicules permettent aux consommateurs d’économiser de l’argent, la pression pour ouvrir les frontières pourrait devenir insoutenable.

L’incapacité à concurrencer les prix chinois ?

Les constructeurs traditionnels en Amérique du Nord ne seront peut-être jamais capables de rivaliser avec les prix des concurrents chinois, mais cela ne signifie pas qu’ils ne devraient pas essayer. L’industrie automobile a investi des milliards au cours de la dernière décennie dans la conduite autonome et l’électrification, deux objectifs certes louables, mais très dispendieux. Toutefois, ces investissements risquent d’être vains si le manque de véhicules abordables et la frustration des consommateurs permettent à de nouveaux concurrents chinois de prendre pied dans le marché.

Conclusion

La Chine a déjà fait son nid en Europe et en Australie. Des constructeurs comme BYD vont bientôt s’installer au Mexique pour venir vendre des véhicules chez nous. IL ne faut pas se faire de fausse illusion, la Chine viendra plutôt que tard sur nos routes, ce que fair le Canada et les États-Unis avec la taxe de 100 % ne fait que retarder l’inévitable.

Le texte Un marché qui tend la main aux véhicules chinois provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Hyundai n’a plus du tout peur de prendre des risques en matière de design. Le nouveau Santa Fe le prouve de plein de façons. Il a abandonné les lignes arrondies de son prédécesseur, et ce nouveau modèle arbore une silhouette carrée et robuste qui ne passe pas inaperçue. Avec ses airs de Land Rover Defender, mais à un prix beaucoup plus accessible, le Santa Fe XRT se positionne comme un choix intéressant pour les familles aventurières.

On dit « prix plus accessible », mais gardons à l’esprit qu’on le compare à un Land Rover et que le XRT coûte, quand même, 50 716$. Ajoutons à ça qu’il n’est pas offert en version hybride, et donc qu’il consomme environ 11 à 12 litres aux 100 kilomètres en moyenne.

Le Santa Fe XRT est propulsé par un moteur 4 cylindres turbo de 2,5 litres qui développe une puissance 281 chevaux et un couple de 311 livres-pied. C’est puissance tout à fait suffisante pour les besoins de ce VUS, sa boîte de vitesses automatique à huit rapports et à double embrayage ne plaira pas à tout le monde. Elle a souvent de la misère à aller chercher le «oumph» supplémentaire produit par le turbo, surtout en situation de conduite en ville.

Cela dit, le Santa Fe XRT ne manque pas de personnalité. Cette variante pèse fort sur le crayon et exagère les traits déjà assez anguleux de ce VUS intermédiaire. Ses passages de roues sont élargis et ses pneus tout-terrain lui donnent une allure plus fonctionnelle, plus fonceur. À l’arrière, on retrouve ses feux en position basse. À l’avant, sa signature lumineuse en forme de “H” et ses lignes géométriques sont mises en valeur.

Malgré sa volonté d’être plus audacieux, le Santa Fe XRT privilégie le confort. La suspension est souple, les sièges sont moelleux et l’habitacle est bien insonorisé. Les passagers des deux premières rangées bénéficient d’un espace généreux, tandis que la troisième rangée est plus étroite. Elle dépanne ou c’est pour les enfants.

Lorsque cette troisième rangée de sièges est rabattue, l’espace de chargement est très correct. Mais ça devient très intéressant lorsque la deuxième rangée est également repliée. Le Santa Fe a toujours été très populaire au Québec et ce modèle va prolonger sa série de succès.

L’habitacle du XRT est dominé par un large écran incurvé qui regroupe l’instrumentation et le système multimédia. L’ergonomie est bonne, mais la navigation dans les menus et sur les surfaces tactiles devient vite complexe. Des chercheurs ont récemment trouvé une corrélation entre l’émergence des surfaces tactiles en voiture et une hausse des accidents de la route.

Coïncidence? Je ne pense pas.

Évidemment, le Santa Fe XRT est équipé d’une flopée de systèmes d’aide à la conduite, comme l’assistance au maintien de voie, le régulateur de vitesse adaptatif, l’alerte de collision frontale avec détection des piétons et des cyclistes, et l’alerte de trafic transversal arrière.

Le Hyundai Santa Fe XRT 2025 est un VUS familial polyvalent, qui a une liste d’équipement complète et qui va faire bien des heureux. Les acheteurs soucieux de leur portefeuille vont lui préférer l’hybride, 5000$ moins cher et 40% moins énergivore. Ça va aussi faire disparaître les défauts de conduite du XRT, le déséquilibre entre le moteur et sa boîte de rapports…

Mais pour tout le reste, on peut arguer que le XRT est le plus joli des Santa Fe.

Le texte Hyundai Santa Fe XRT : terra incognita provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Alors que la transition vers les véhicules électriques s’accélère, certains experts prédisent la disparition du moteur à combustion interne d’ici la fin du siècle. Ce ne sera pas tout à fait le cas si on se fie à des données qui ont été partagées la semaine dernière durant de la North American International Propulsion Conference de la SAE.

En fait, il existe deux raisons pour lesquelles on peut prédire avec une certaine assurance qu’il y aura encore des autos à essence sur la route en 2101.

La première est purement scientifique : on ne peut jamais prouver un négatif. Il est impossible de prédire hors de tout doute qu’on ne construira plus d’autos à essence, un jour (à moins bien sûr d’une espèce de catastrophe qui mettrait fait à toute forme d’industrialisation.

La seconde est d’ordre économique. Elle est fournie par la SAE, la société des ingénieurs américains de l’automobile, qui prêchent un peu pour leur paroisse, il faut le dire.

Selon la SAE, donc, malgré l’engouement pour les véhicules électriques, il leur reste plusieurs défis à relever. Le coût des systèmes de propulsion électrique est encore significativement plus élevé que celui des groupes motopropulseurs à combustion interne. Le coût moyen est d’environ 13 500 $US pour un groupe électrique contre 7100 $US pour un groupe à essence. De plus, aux États-Unis, on pense que le déploiement des infrastructures de recharge, malgré une accélération récente, reste insuffisant pour répondre à la demande croissante.

Alors que les ventes mondiales de moteurs à essence devaient initialement diminuer de 6 à 8 % par an, elles diminuent en réalité à un rythme deux fois moins rapide. Dans les pays en développement, notamment pour certains segments comme le transport routier longue distance, le moteur à essence devrait rester dominant pour le reste du 21e siècle, dit la SAE.

Les lobbys aident. L’industrie automobile américaine a récemment bénéficié d’un répit avec la révision des normes d’émissions de l’EPA pour 2032. Les nouvelles règles sont plus souples et permettent une combinaison de véhicules électriques, de véhicules hybrides rechargeables et de véhicules hybrides, ce qui rend ces objectifs plus réalistes.

Cela dit, les constructeurs automobiles devront s’ajuster plus tôt que tard. Selon la SAE, ils devront réduire leurs coûts de R&D et d’investissement, ainsi que l’amélioration de l’efficacité de leurs processus d’approvisionnement. S’ils n’agissent pas rapidement, ils risquent de voir leurs bénéfices s’effondrer d’ici 2030.

Le texte Il y aura encore des autos à essence au 22e siècle provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile