BMW comme trop de constructeurs souffre de boulimie. À chaque nouvelle génération de ses modèles sport, on souffre d’embonpoint. La plus récente génération de M2 a pris beaucoup de poids, compte trop de technologie et n’a plus la grâce sur la route de la précédente génération. Pourtant, elle est là, fidèle au rendez-vous avec sa boîte manuelle et ses 473 chevaux. C’est assez pour se faire pardonner.

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Difficile de la trouver joli avec son style tarabiscoté. Sa silhouette est boursouflée, ses prises d’air presque vulgaire, et ses lignes semblent dictées par un designer en crise identitaire. Le seul élément vraiment séduisant de notre exemplaire d’essai : la peinture verte métallisée… et facturée 5 000 $. À ce prix-là, on achète le look autant que l’originalité. Donc, malgré un format plus généreux, la M2 perd au change. Elle est moins élégante et plus étriqué. Les places arrière demeurent symboliques et les cotes intérieures sont quasi inchangées, voire régressives en hauteur et son poids est aussi en hausse.

Puissance à revendre

Pour compenser la prise de poids, BMW a augmenter la puissance du 6 en ligne turbo qui passe de 453 à 473 chevaux. Le couple varie selon la transmission : 406 lb-pi avec la boîte manuelle (pour préserver les organes mécaniques) et 443 lb-pi avec l’automatique à 8 rapports. Le couple embarque tôt et vous catapulte jusqu’à la zone rouge dans une poussée continue. La boîte manuelle, offerte sans supplément (une rareté), est un bijou. Les rapports sont rapprochés, fluides, presque qu’élégant et les montées en régime naturelles, les rétrogradations vous donnent le frisson. L’embrayage est ferme, la course longue, mais c’est ce qui fait son charme. Une conduite physique, engageante, vivante. Mais, oui il y a un mais, la direction est ankylosée, détachée, stérile. On se sent un peu dans un jeu vidéo. Est-ce toute la sécurité greffé qui vous empêche de prendre réellement plaisir ? ou le poids devenu incompatible avec la vocation réelle de la voiture ou les deux. On ne s’amuse pas autant que nous devrions le faire. Le bruit du moteur est même un peu trop étouffé pour le plaisir sensoriel.

Beaucoup de techno

Côté techno, BMW en met plein la vue : grand écran incurvé, affichage tête haute en réalité augmentée, recharge sans fil, audio Harman/Kardon, etc. Le groupe Premium (3 800 $) rassemble tout ça et se défend bien. Le toit en fibre de carbone (2 900 $) ajoute une touche exotique – et 6 kg de moins – mais reste un caprice. En revanche, les garnitures en aluminium brossé (250 $) sont une excellente affaire : qualité perçue et toucher authentique à bas prix. Toutefois, toute cette technologie est bien complexe. Les compteurs sont peu lisibles, mal placés et les infos les plus importantes se retrouvent parfois masquées par le volant. La modernité est attirante, mais la simplicité est plus conviviale.

Conclusion

Sur papier, la M2 n’est pas très loin de la M3 avec le même moteur et un poids qui fait seulement quelques kilos de moins. Alors que la M2 est une sportive déclarée, la M3 est plus une berline assumée capable d’aller vite. Notre choix irait vers la M240 moins extrême, mais plus conciliante pour une conduite au quotidien qui offre une réserve dxe puissance qui vous donnera le sourire. BMW devrait revenir à ses origines et remettre au programme minceur pour la M2. Le modèle actuel garde les ingrédients pour faire une grande sportive, mais l’embonpoint a fait des ravages. Mais dans un marché où les coupés manuels à propulsion disparaissent les uns après les autres, la M2 mérite qu’on l’envisage sérieusement. Faites vite, car elle ne sera pas éternelle.

Forces

• Moteur six cylindres explosif et vocal
• Boîte manuelle engageante et bien étagée
• Configuration propulsion rare en 2025
• Qualité de fabrication élevée
• Position de conduite sportive

Faiblesses

• Style extérieur chargé et polarisant
• Direction artificielle, ressenti de conduite limité
• Poids trop élevé pour un coupé compact
• Places arrière inutiles
• Interface numérique peu conviviale

Prix de base au Canada : 78 300 $
Prix de l’essai : 91 750 $

Le texte BMW M2 2025 à l’essai provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

General Motors change de cap. Face à un ralentissement palpable de la croissance des ventes de véhicules électriques (VÉ), le constructeur américain réoriente sa stratégie industrielle en misant à nouveau sur les véhicules que les consommateurs nord-américains réclament : les camionnettes pleine grandeur et les VUS à moteur à essence.

L’usine d’assemblage d’Orion, au Michigan, qui devait initialement se consacrer aux modèles électriques comme les Silverado EV et Sierra EV, accueillera plutôt dès 2027 la production des Chevrolet Silverado 1500, GMC Sierra et Cadillac Escalade. C’est ce qu’a confirmé GM au quotidien Detroit Free Press, mettant officiellement fin aux rumeurs persistantes depuis juin.

Une réponse claire à une demande qui stagne

Alors que les investissements et annonces autour des véhicules électriques étaient omniprésents ces dernières années, GM reconnaît que le marché change. L’enthousiasme initial semble s’essouffler, et les ventes de modèles ne décollent pas au rythme espéré. Le résultat ? : l’entreprise investira ses ressources dans ce qui rapporte vraiment, comme le montrent les hausses de ventes du GMC Yukon (+22 % au cours de la première moitié de l’année 2025).

L’usine d’Orion continue pour l’instant de produire des modules de batteries pour l’usine Factory Zero, mais son avenir est désormais axé sur les véhicules à moteurs thermiques. Et ce, malgré les subventions publiques initialement octroyées pour la production de véhicules électriques.

La Bolt EV toujours au programme

Le prochain Bolt EV, prévu pour 2027, devrait quant à lui être assemblé à l’usine de Fairfax, au Kansas. GM tient à souligner que ce virage n’affectera pas son développement. Le constructeur se réserve donc une place dans le monde des véhicules électriques, mais sans pour autant délaisser les modèles à moteurs thermiques, surtout depuis que les nouvelles lois fédérales réduisent les pénalités pour émissions polluantes.

Un appui politique, malgré la volte-face

La gouverneure du Michigan, Gretchen Whitmer, a appuyé la décision de GM, affirmant : « Peu importe ce que vous conduisez (essence, Diesel, hybride ou électrique), tant que c’est fabriqué au Michigan. » Un message clair : l’emploi local prime sur l’idéologie.

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Le texte GM freine ses projets de VÉ pour miser sur les camionnettes et VUS à essence provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Jaguar Land Rover (JLR) a annoncé la suppression de 500 postes de gestion, une décision qui survient malgré le meilleur bénéfice enregistré par l’entreprise en dix ans lors de son dernier exercice financier terminé en mars. Les départs se feront sur une base volontaire. JLR explique vouloir réaligner son leadership avec les besoins actuels et futurs de l’entreprise.

Le Defender en ligne de mire

Après une pause temporaire des expéditions vers les États-Unis en raison d’une hausse soudaine des tarifs douaniers sous l’administration Trump (passant à 27,5 %), JLR a vu ses ventes plonger de 11 % au trimestre suivant. Même si les droits sur les véhicules britanniques ont été réduits à 10 %, le Defender, assemblé en Slovaquie, reste soumis à la pleine taxe, ce qui mine sa rentabilité. Or, il s’agit du modèle le plus vendu de la marque.

Le dollar faible complique les choses

Le directeur financier Richard Molyneux souligne que la faiblesse du dollar, exacerbée par les politiques protectionnistes américaines, rend les véhicules JLR plus coûteux pour les consommateurs américains. L’entreprise est partiellement protégée à court terme grâce à des stratégies de couverture, mais elle s’attend à en souffrir à moyen terme.

Le marché chinois perd de sa vigueur

Autre nuage à l’horizon : le ralentissement marqué du marché chinois pour les marques de luxe occidentales. Les ventes de JLR y ont chuté de 15 %, faisant glisser la Chine de la première à la quatrième place de ses marchés mondiaux.

Explosion des coûts et marges en déclin

En deux ans, JLR a ajouté près de 6000 employés, faisant grimper sa masse salariale annuelle de 3,7 à 6,3 milliards CAD. Bien que cela reflète une volonté de croissance, l’entreprise a averti que ses marges bénéficiaires passeraient de 8,5 % à un intervalle de 5 à 7 % cette année, en raison des multiples pressions financières.

Un virage stratégique prolongé

Face à l’incertitude entourant l’adoption des véhicules électriques, JLR a décidé de prolonger la production de ses modèles à moteur thermique. Pour soutenir cette approche, son budget d’investissement sur cinq ans est passé de 15 à 18 milliards de livres sterling.

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Le texte Jaguar Land Rover supprime 500 postes de gestion dans un contexte économique mondial difficile provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Uber a annoncé un investissement de 300 millions $ US dans Lucid, fabricant américain de véhicules électriques de luxe, dans le cadre d’un partenariat visant à lancer une flotte de robotaxis à partir de 2026. Ces véhicules autonomes, des VUS Lucid Gravity électrifiés, seront équipés de la technologie de conduite autonome développée par Nuro, une jeune entreprise fondée par d’anciens ingénieurs de Waymo.

Une flotte de 20 000 VUS autonomes en déploiement progressif

L’entente prévoit le déploiement de plus de 20 000 VUS Lucid Gravity sur une période de six ans, à commencer par une grande ville américaine dès la fin de 2026. Un prototype du robotaxi circule déjà sur une piste fermée au centre d’essai de Nuro à Las Vegas, une ville qui s’impose comme carrefour de l’expérimentation autonome.

Le retour d’Uber dans l’arène robotaxi

Après avoir quitté le secteur de la conduite autonome en 2020, Uber revient en force avec des partenariats ciblés, dont Aurora, Waymo, Volkswagen (ID.Buzz) et maintenant Lucid-Nuro. Cette nouvelle stratégie lui permet de réduire les risques tout en misant sur l’innovation. L’investissement annoncé comprend des fonds pour Nuro, mais 300 millions seront directement injectés chez Lucid, selon un dépôt officiel à la SEC.

Les défis de la conduite autonome toujours présents

Malgré les progrès technologiques, la commercialisation des véhicules autonomes demeure difficile : coûts élevés, réglementations complexes et surveillance fédérale freinent plusieurs projets. Cruise de GM a suspendu ses activités, alors que Zoox (Amazon) et Tesla poursuivent leurs essais à Las Vegas et Austin. Waymo, plus prudent, exploite déjà environ 1 500 véhicules dans plusieurs villes américaines.

Lucid et Nuro veulent aller plus loin

Marc Winterhoff, PDG par intérim de Lucid, affirme que l’entreprise étend son savoir-faire au-delà du simple VÉ de luxe pour s’impliquer davantage dans les partenariats technologiques. De son côté, Dave Ferguson, cofondateur de Nuro, a mentionné que l’entreprise explore aussi l’intégration de son système de conduite autonome dans des véhicules destinés aux particuliers.

Une transformation boursière à l’horizon

En parallèle, Lucid a proposé un regroupement d’actions à raison de 1 pour 10 pour ses actions ordinaires de catégorie A, signe que l’entreprise cherche aussi à stabiliser sa position sur les marchés. Après l’annonce, le titre de Lucid a bondi de 26 %, bien qu’il affiche toujours une baisse de 24 % depuis le début de l’année.

Avec des renseignements de Reuters

Le texte Uber investit 300 millions dans Lucid pour lancer 20 000 robotaxis autonomes provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Malgré une performance robuste au cours des six premiers mois de l’année, le marché automobile canadien pourrait frapper un mur d’ici la fin de 2025, alors que les tarifs douaniers imposés par les États-Unis et les mesures de rétorsion canadiennes vont commencer à faire effet.

Selon les données du centre de données et de recherche d’Automotive News (Automotive News Research & Data Center), 958 214 véhicules neufs ont été vendus au Canada durant les six premiers mois de l’année, une hausse de 4,3 % par rapport à la même période en 2024. Le deuxième trimestre a vu le marché progresser de 6,4 %. Et les prix moyens de transaction ont continué de grimper, atteignant 48 900 $, contre 48 300 $ l’an dernier.

Des ventes stimulées par des incitatifs et un financement alléchant

Selon J.D. Power Canada, les ventes ont profité de programmes incitatifs généreux, avec une moyenne stable de 5500 $ par véhicule. De plus, la baisse des taux d’intérêt de la Banque du Canada a permis le retour du financement à 0 %, gardant les paiements mensuels autour de 870 $, en moyenne.

« On voit encore beaucoup de véhicules bien équipés quitter les concessions, mais les constructeurs réussissent à proposer des offres attrayantes », a souligné Robert Karwel, directeur principal chez J.D. Power.

Les VUS compacts compensent le ralentissement des camionnettes pleine grandeur

Le segment des VUS compacts continue de croître, malgré un marché plus frileux du côté des camionnettes pleine grandeur. Ce « glissement de prix » dans chaque segment généraliste maintient les marges, mais pourrait masquer les premiers signes de ralentissement.

Les tarifs : la tempête est à venir

Selon Robert Karwel, les véritables effets des tarifs douaniers imposés par l’administration Trump sur l’acier, l’aluminium, certaines pièces et même l’assemblage n’ont pas encore été pleinement ressentis. Le mois de juin marque le début d’une période critique : « On commence tout juste à voir les répercussions. Ce n’est pas encore mesurable, mais ça s’en vient », dit-il.

Les constructeurs répartiront les coûts des tarifs sur plusieurs modèles, tout en absorbant une partie des hausses, du moins pour le moment.

Des prévisions moins reluisantes pour le reste de l’année

Selon Scotiabank Économie, le rythme de vente ralentira lors de la seconde moitié de l’année. La banque prévoit des ventes de 1,88 million de véhicules en 2025, puis 1,81 million en 2026, citant une croissance économique faible, un marché du travail plus fragile, et l’incertitude entourant les tarifs et les prix.

Juin en hausse, essoufflement en vue

Les ventes de juin ont augmenté de 5,3 %, pour environ 178 000 unités, selon le consultant automobile DesRosiers (DesRosiers Automotive Consultants [DAC]). Toutefois, le taux annuel désaisonnalisé (SAAR) est tombé à 1,81 million, le plus bas de l’année. « La dynamique du marché s’essouffle après un début d’année fort », a expliqué Andrew King, associé directeur chez DAC.

Les marques gagnantes… et perdantes

Parmi les 10 marques qui rapportent encore mensuellement :

• • Genesis (+41,3 %) mène la hausse.
• • Acura grimpe de 28,7 %, Lexus de 4,3 %, Honda de 19,6 %.
• • Subaru est la seule à enregistrer un recul (-4,3 %).

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Le texte Hausse des ventes au Canada pour la première moitié de 2025 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile