• Toyota a partagé quelques images du RAV4 2026 avant son dévoilement le 20 mai.

Le VUS RAV4 est le pilier de la famille Toyota, on ne vous apprend rien de ce côté. Seulement l’an dernier, c’est autour d’un demi-million d’unités du modèle qui ont été écoulées sur le continent nord-américain.

Pas mal pour un produit qui en est à ses derniers miles sous sa forme actuelle, introduite pour l’année 2019. L’an prochain, une nouvelle génération sera sur nos routes, ce qui représente un moment important pour le constructeur.

Afin de mettre la table pour le dévoilement du modèle, ce qui va se faire le 20 mai prochain, semble-t-il, Toyota a dévoilé aujourd’hui trois images nous montrant… pas grand-chose finalement. En fait, la compagnie n’a même pas mentionné qu’il s’agissait du RAV4, mais ça semble être un secret de polichinelle. Les images semblent bel et bien mettre en vedette un VUS de taille compacte.

Les images partagées nous font voir une vue en plongée du VUS, et à l’intérieur de trois paysages et environnements complètement différents ; une route de campagne sinueuse, une rue de banlieue et un chemin enneigé. Il est bien sûr impossible de discerner quoi que ce soit pour ce qui est du style du modèle, mais la partie avant, plutôt carrée, semble en lien avec les photos des versions camouflées qui ont été vues un peu partout sur le Net.

Ces dernières nous avaient fait découvrir un design plus vertical, des phares en forme de C et des passages de roues adoptant la forme d’un trapèze. Sur l’une des photos, le VUS adopte une approche bicolore (toit noir, carrosserie rouge).

Ce à quoi l’on s’attend sous le capot, c’est qu’à l’instar de la Camry, le groupe motopropulseur du modèle soit hybride de bout en bout. Il serait étonnant d’avoir des surprises de ce côté, ce qui signifie que la variante hybride rechargeable, maintenant nommée PHEV (et non plus Prime), sera aussi de la partie. Il faudra voir si elle sera également proposée dès le lancement du modèle, ou un peu plus tard.

Contenu original de auto123.

Le texte Toyota offre un aperçu du RAV4 2026 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Moins de trois mois après avoir annoncé la renaissance de la marque Yugo, lors d’un événement de presse à Kragujevac, en Serbie, pour la première fois on a pu voir à quoi elle ressemblera. Le 6 mai dernier, une maquette à l’échelle 1:5 représentant le futur modèle de série a été dévoilée dans le cadre de l’édition 2025 du Car Design Event (CDE) à Munich, en Allemagne.

Cette maquette illustre l’orientation qu’adoptera Yugo Automobile pour la voiture du même nom qu’entend fabriquer Aleksandar Bjelić, l’homme d’affaires serbe, ingénieur et professeur d’université en économie qui est derrière ce projet.

Propriétaire de Globo Autokosmetik, une entreprise florissante qui fabrique des produits d’esthétique automobile à Gmünd, ville située à 50 kilomètres à l’est de Stuttgart, en Allemagne, Bjelić a obtenu les droits sur la marque Yugo récemment.

Il a alors demandé au designer Darko Marčeta de dessiner les formes sobres et modernes de la voiture qu’il souhaite fabriquer. Des formes qui, selon eux, « capturent l’essence de la Yugo d’antan, tout en l’actualisant pour l’avenir », peut-on lire dans un communiqué préparé pour les membres de la presse qui ont assisté au CDE, un événement qui réunissait plusieurs grands constructeurs comme General Motors, Hyundai, BMW et Pagani.

À la recherche de partenaires

La présence de ces deux Serbes au CDE 2025 s’explique d’ailleurs très simplement, puisqu’ils sont à la recherche de partenaires capables de les aider à mener à terme leur projet. Car pour l’instant, la Yugo ne semble être rien de plus qu’une jolie maquette. Le constructeur en devenir n’a encore rien révélé sur sa conception technique ni sur d’éventuelles installations où cette voiture serait produite.

En attendant de connaître ces partenaires qui animeront la Yugo du 21e siècle, Bjelić la présente comme une sous-compacte destinée à rivaliser avec des modèles comme la Toyota Yaris, la Renault Clio et la Volkswagen Polo, ce qui ne sera pas une mince tâche compte tenu de la popularité de ces voitures sur le Vieux Continent.

Bjelić espère faire de sa Yugo une auto abordable, comme le fut celle d’antan. Le communiqué distribué au CDE nous apprend d’ailleurs que « son design à deux portes ne se limite pas à un simple rappel historique, il souligne le caractère abordable et la sportivité du modèle qui sera commercialisé. »

Il dit aussi de cette nouvelle Yugo répondra aux normes de sécurité actuelles, tout en offrant de l’agrément de conduite, deux qualités qui faisaient cruellement défaut à la Yugo commercialisée au Canada, à la fin des années 80.

Une gamme destinée à prendre de l’ampleur

Avec un lancement prévu pour 2027, la nouvelle Yugo sera d’abord offerte avec des moteurs à combustion interne jumelés à une boîte de vitesses manuelle ou automatique. À cela s’ajouteront, par la suite, des versions électriques, de même que d’autres types des carrosseries, affirme l’homme d’affaires.

De plus, selon le communiqué, la présentation de cette maquette à Munich sera suivie par un second événement organisé dans le cadre de l’événement CDE Classic, qui sera présenté dans la même ville le 15 septembre prochain. On découvrira alors une variante sportive de la voiture, en plus d’apprendre certains détails techniques.

Puis, le constructeur entend dévoiler un prototype grandeur nature et fonctionnel dans le cadre de l’Expo 2027, l’exposition universelle qui ouvrira ses portes à Belgrade, capitale de la Serbie, le 15 mai 2027.

Une ancêtre à la notoriété discutable

Cette nouvelle Yugo mise sur la notoriété d’une petite voiture du même nom qui n’a pourtant pas eu la meilleure réputation.

La Yugo originale a été fabriquée par la société Zavodi Crevna Zastava de Kragujevac, ville autrefois yougoslave qui fait partie de l’actuelle Serbie. Conçue initialement pour remplacer la Fiat 127, c’est finalement ce constructeur yougoslave qui la produit à partir de 1980 dans le cadre d’un échange de technologie conclu avec le constructeur italien.

Très tôt, la Yugo a été exportée à l’Europe où elle s’est acquis une réputation de voiture bon marché. En 1984, par exemple, elle était moins chère qu’une Citroën 2CV ou une Renault 4 sur le marché français. Dans l’Hexagone, la Yugo 45 était offerte à partir de 27 500 francs comparativement à 28 280 francs pour la 2CV 6 Spécial et 29 800 francs pour une R4 de base.

Cette puce à quatre roues s’est également imposée brièvement en Amérique du Nord lorsque, en 1986, le tonitruant Malcolm Bricklin a trouvé le moyen de l’offrir à partir de 3 990 $US aux consommateurs étatsuniens, à une époque où le prix de base de la Chevrolet Chevette était 6 225 $US.

Chez nous, Yugo Cars of Canada l’a commercialisé du milieu de 1987 à janvier 1989 à des prix alléchants. En 1988, par exemple, la Yugo a d’abord été offerte à partir de 6 295 $, pour voir ensuite son prix de base chuter à 5 998 $. Un prix qui incluait une garantie de cinq ans contre la corrosion et de trois ans pour la mécanique, précisons-le. Cela faisait de la Yugo l’auto la moins chère au pays, mais la faillite de son importateur en janvier 1989 en a fait un feu de paille !

Photos : CDE et Archives La Tribune

Le texte Voici à quoi ressemblera la nouvelle Yugo provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

L’ambiance se tend sérieusement chez Tesla, alors qu’un groupe d’employés – actuels et anciens – a décidé de briser le silence pour dénoncer ce qu’ils perçoivent comme une crise de la demande sans précédent, causée en grande partie par Elon Musk lui-même. Une lettre ouverte rendue publique affirme que la marque est en déclin, et demande que Musk cède sa place à la tête de l’entreprise. L’un des employés à l’origine de la lettre a depuis été licencié.

Une scission interne sur fond de politisation extrême

Si une partie du personnel continue de soutenir Elon Musk, que ce soit par adhésion à sa vision ou par affinités idéologiques, d’autres employés jugent que son comportement nuit gravement à l’image de Tesla. Selon eux, ses prises de position polarisantes et son omniprésence dans les controverses détournent l’entreprise de sa mission initiale : accélérer l’électrification du transport.

Des chiffres qui parlent d’eux-mêmes

Au premier trimestre de 2025, les ventes de Tesla ont chuté de 9 % aux États-Unis, alors que le marché global des véhicules électriques progressait de 10 %. Le constructeur a tenté de justifier cette baisse par le changement de génération du Model Y, mais les employés affirment que cette explication ne tient plus : des milliers de Model Y de nouvelle génération seraient invendus, entreposés dans les cours de distribution. La production fonctionne mieux que jamais. La qualité est là. Les processus sont solides. Ce qui ne fonctionne pas, c’est la demande. Ce n’est pas un problème de produit, c’est un problème de leadership.

Un appel au conseil d’administration, resté sans réponse

Le groupe demande officiellement que Tesla poursuive sa route sans Musk à la barre. Pour eux, la survie de l’entreprise passe par un changement de direction clair. Mais le conseil d’administration, jusque-là silencieux, n’a pris aucune mesure. Matthew LaBrot, un vétéran de Tesla qui œuvrait depuis cinq ans dans les programmes de formation pour les ventes et les livraisons, a été remercié après avoir été identifié comme l’un des auteurs de la lettre. Il affirme que son congédiement est directement lié à sa prise de position. Le compte X (anciennement Twitter) associé à la lettre a également été suspendu, bien que la plateforme soit dirigée par un Musk qui se dit « absolutiste de la liberté d’expression ».

Une entreprise à la croisée des chemins

Tesla a récemment demandé à ses employés des chaînes de production du Cybertruck et du Model Y à l’usine du Texas de prendre une semaine de congé, faute de demande. Pour plusieurs analystes, cette accumulation de signaux devrait alerter les dirigeants : la marque est à un tournant stratégique majeur, et pourrait perdre ses meilleurs talents, qui iront renforcer la concurrence.

Un géant fragilisé par son patron

L’époque où Tesla incarnait le futur de l’auto semble bien loin. Pour plusieurs employés, ignorer les signaux d’alarme au nom de promesses floues sur la conduite autonome ne suffit plus. L’entreprise aurait besoin de lucidité, de leadership rassembleur… et peut-être d’un nouveau visage à sa tête.

Avec des renseignements d’Electrek

Le texte Des employés de Tesla demandent la démission d’Elon Musk provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Le constructeur automobile japonais Nissan s’apprête à supprimer plus de 10 000 emplois supplémentaires à l’échelle mondiale, selon la chaîne publique japonaise NHK. En incluant les compressions annoncées en 2024, cela représente environ 20 000 postes abolis, soit près de 15 % de sa main-d’œuvre globale. Cette décision survient alors que Nissan tente de redresser ses finances après des performances décevantes sur ses deux plus grands marchés : les États-Unis et la Chine.

Un virage raté vers l’électrification en Amérique du Nord

Malgré une avance initiale dans le domaine des véhicules électriques grâce à la Leaf, Nissan a raté le virage des hybrides, qui dominent actuellement les ventes aux États-Unis. Pendant ce temps, les rivaux comme Toyota et Honda ont capté une part de marché croissante avec leurs modèles hybrides et PHEV. Le manque d’adaptabilité du portefeuille de produits de Nissan l’a forcé à réviser ses prévisions de bénéfices à la baisse à quatre reprises au cours de la dernière année financière, qui s’est terminée en mars. Le constructeur prévoit une perte nette record de 700 à 750 milliards de yens (environ 4,74 à 5,08 milliards $ US).

Chute libre en Chine, mais espoir de rebond

En Chine, le plus grand marché automobile mondial, Nissan a vu ses ventes chuter en raison de la féroce concurrence des marques locales et de son catalogue vieillissant. En réponse, la direction prévoit le lancement d’une dizaine de nouveaux modèles dans les prochaines années pour tenter d’inverser la tendance. Le nouveau PDG Ivan Espinosa, en poste depuis avril, mène une révision stratégique globale, avec des mesures supplémentaires envisagées pour redynamiser les opérations.

Des fermetures d’usines et des projets annulés

Déjà en novembre dernier, Nissan avait annoncé l’élimination de 9 000 postes et la réduction de 20 % de sa capacité de production mondiale. Ces dernières compressions s’inscrivent dans cette stratégie d’austérité. L’entreprise prévoit fermer une usine en Thaïlande d’ici juin et deux autres installations encore non identifiées. Le coup de grâce est venu vendredi dernier, alors que Nissan a annoncé l’abandon d’un projet de 1,1 milliard $ US pour la construction d’une usine de batteries pour véhicules électriques sur l’île de Kyushu, au Japon, malgré l’aide gouvernementale promise.

Un constructeur à la croisée des chemins

Avec plus de 133 000 employés dans le monde en mars 2024, Nissan traverse une crise existentielle. Jadis pionnier de l’électrification, il semble désormais distancé par ses concurrents sur les marchés les plus stratégiques. Espinosa devra manœuvrer habilement pour ramener la marque dans la course sans sacrifier son ADN ni ses ambitions globales.

Avec des renseignements de Reuters

Le texte Nissan coupe 20 000 emplois pour relancer ses activités mondiales provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Les concessionnaires Suzuki ont beau avoir disparu de notre paysage automobile avec le retrait de la marque, en 2017, l’histoire de ce nom ne s’est pas arrêtée là pour autant. Ailleurs dans le monde, au Japon, en Europe, mais aussi en Asie, le succès commercial de Suzuki, spécialiste des petits véhicules, perdure. Voilà pourquoi cette année, le constructeur est fier de souligner le 70e anniversaire de sa première automobile : la Suzulight.

Car c’est en automne 1955 que Michio Suzuki (1887-1982) a livré personnellement une Suzulight, sa première voiture de série, à une jeune médecin de sa localité qui effectuait auparavant ses visites à domicile à vélo. Mais à ses débuts, rien ne laissait entrevoir un avenir lié aux transports motorisés.

De charpentier à industriel

Ce charpentier devenu entrepreneur a d’abord fondé la Suzuki Loom Works à Hamamatsu. Dans cette ville située au sud-ouest de Tokyo, son entreprise produisait des métiers à tisser. De conception originale, ces métiers ont été parmi les plus populaires, du moins jusqu’à la fin des 40, époque tourmentée par la Seconde Guerre et suivie d’un important déclin dans l’industrie cotonnière mondiale.

Clairvoyant, Suzuki décide de diversifier les activités de son entreprise. Il se lance d’abord dans la fabrication de petits moteurs à essence, puis de véhicules légers motorisés.

Un moteur, une moto, puis une auto

En juin 1952, il lance le Power Free. Ce premier moteur de Suzuki, un monocylindre de 36 cc à deux temps, est conçu pour s’arrimer aux vélos. Pour répondre à une demande croissante des usagers de vélos, l’année suivante, il lance le Diamond Free de 60 cc. Ce moteur sera si populaire que le constructeur en produit bientôt 6 000 par mois.

L’entreprise est renommée Suzuki Motor Company en juin 1954, alors que le développement d’une première motocyclette va bon train. Puis, en mars 1955, elle fait son apparition sur le marché nippon. C’est la ColledaCOX, une moto animée par un moteur de 125 cc à quatre temps. Mais ce n’est pas la seule nouveauté que prépare Michio Suzuki.

Un projet mûri depuis les années 30

Déjà dans les années 30, Michio Suzuki entrevoyait le potentiel de fabriquer des automobiles. En 1938, il avait d’ailleurs fait quelques expérimentations avec une Austin Seven, un modèle européen qui avait joui d’une grande popularité. Mais le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale va mettre ces projets en veilleuse.

Puis, au début des années 50, il relance le développement d’une automobile avec une petite équipe d’ingénieurs, la plupart dans la vingtaine. Ces créateurs se penchent alors sur quatre modèles européens de conception récente : la Volkswagen Coccinelle et la Lloyd LP-400 d’Allemagne, de même que la Citroën 2CV et la Renault 4CV de France. Démontées et étudiées sous toutes leurs coutures, ces petites voitures seront à l’origine de la création de la Suzulight, à commencer par la Lloyd, comme en témoignent les similitudes esthétiques et techniques avec la Suzuki en devenir.

En septembre 1954 , six mois après le début des travaux de développement, deux prototypes à conduite à gauche inspirés de la petite allemande sont prêts pour des essais dynamiques. Comme le suggère la carrosserie longue de 2 990 mm, cette voiture va cibler le créneau des « voitures légères », celles qu’on appelle keijidōsha au Japon (les « kei cars »). La Suzulight demeure cependant plus courte que la Lloyd (3 200 mm) qui va largement inspirer sa conception.

Leur bicylindre de 240 cc à deux temps se révèle sous-performant pour une voiture de 510 kg. Il sera donc remplacé par un moteur de 359 cc développant 15 ch. La Suzulight sera d’ailleurs la première automobile nipponne dotée d’un moteur deux temps monté en position transversale, mais aussi la première à avoir un moteur avant qui entraîne les roues avant, comme la Lloyd.

De plus, pour l’époque, la suspension indépendante à ressorts hélicoïdaux des prototypes et leur direction à crémaillère font de cette voiture un modèle novateur au sein de l’industrie nipponne d’alors.

1955, l’année du début

La commercialisation de la Suzulight commence en octobre 1955. À cette époque, le constructeur produit à peine 3 à 4 voitures par mois, mais au début de l’année suivante, le rythme de la production atteint une trentaine d’unités par mois.

À ses débuts, le constructeur offre trois variantes : la berline à trois volumes (appelée SS à l’interne), une version commerciale à trois portes (d’abord appelée SL, puis SF) et une minuscule camionnette (SP).

Le succès mitigé de la berline et de la camionnette entraînera leur retrait de la gamme dès 1958. Dès lors, seule la version commerciale, plus pratique avec sa carrosserie plus spacieuse et la grande porte arrière qui donne à l’aire à bagages sera produite jusqu’en juillet 1959.

Cette variante sera d’ailleurs la plus populaire des trois avec 940 exemplaires produits jusqu’à l’arrêt de la production. Pour ce qui est de la berline, tout juste 43 exemplaires seront construits, alors que les historiens de la marque estiment que 30 à 50 camionnettes ont été fabriquées.

Une seconde génération de Suzulight, de conception et d’allure plus moderne, lui succédera en 1959 et obtiendra plus de succès, si bien qu’elle sera commercialisée durant presque dix ans.

Intronisée au Temple de la renommée

La première Suzulight occupe donc une place importante dans l’histoire de la marque et de l’industrie automobile japonaise. Voilà pourquoi, en 2008, le Temple de la renommée de l’automobile du Japon (JAHFA) lui a attribué le titre de « Voiture historique », les responsables de cette institution estimant que sa création « laissait entrevoir l’avenir des véhicules légers dans ce pays ».

Et cet avenir a bel et bien pris forme. Suzuki l’a rappelé en mars dernier, en annonçant qu’en soixante-neuf années et six mois d’activités dans le secteur automobile, ce constructeur a vendu 30 millions de véhicules au Japon seulement, dont environ 27,1 millions de kei cars. De plus, à l’échelle mondiale, ses ventes totalisaient environ 84,7 millions d’unités, l’Inde étant son deuxième marché en importance après le Japon avec environ 28,7 millions d’unités vendues. Et ce portrait ne se limite qu’aux activités du secteur automobile. Car Suzuki produit également des motos et une foule d’autres appareils motorisés.

Photos : Suzuki et Borgward/Archives Luc Gagné

Le texte La Suzulight, première automobile de Suzuki, a 70 ans provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile