Il y a une semaine, la rumeur courait voulant que Mercedes-Benz décide de construire un de ses véhicules les plus populaires aux États-Unis. Les informations qui circulaient pointaient vers le GLC et hier (le 12 mai), la compagnie a confirmé qu’elle prévoyait assembler son modèle à l’usine qu’elle opère en Alabama.

Le début de la production là-bas serait prévu pour la fin de 2027. Le GLC qui y sera assemblé sera principalement destiné au marché nord-américain.

Le grand patron de Mercedes-Benz, Ola Källenius, a déclaré que les États-Unis sont un « endroit où nous voulons nous développer à l’avenir », compte tenu de la taille du marché nord-américain.

« Vous voulez être en mesure de vous développer sur les principaux marchés mondiaux… être près des clients et… réagir rapidement au marché », a-t-il déclaré lors d’une table ronde tenue avec les médias le 12 mai.

La compagnie n’a pas mentionné l’ampleur du montant qui allait être investi là-bas, mais elle a mentionné qu’il était important.

Le chef de la direction de Mercedes-Benz pour en Amérique du Nord, Jason Hoff, a souligné que la production des utilitaires GLE et GLS, ainsi que de leurs variantes électriques, se poursuivrait en Alabama. Il a aussi ajouté qu’un agrandissement de l’usine n’était pas nécessaire pour accueillir la production du GLC. Le plan fonctionne en ce moment à 87 % de sa capacité annuelle, qui est de 305 000 véhicules.

Le modèle est important pour le marché américain. Chez nos voisins, la compagnie vend presque autant de GLC fabriqués en Allemagne que les trois modèles importés les plus populaires réunis. L’an dernier seulement, elle a écoulé 64 163 GLC aux États-Unis, soit 20 % de son volume de véhicules de tourisme.

L’investissement de la firme allemande en Alabama se fera parallèlement au projet d’expansion de l’usine d’assemblage de fourgons à Charleston, en Caroline du Sud.

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Audi rappelle plus de 89 000 VUS Q5 et Q5 Sportback des années modèles 2022 à 2024 en raison d’un risque d’incendie qui peut potentiellement être causé par une fuite d’huile, résultante d’un problème de vissage dans le couvercle de la culasse.

Le Q5 est le modèle le plus vendu d’Audi aux États-Unis, ce qui rend ce rappel particulièrement important pour le constructeur.

Le rappel concerne :

• • 78 313 Audi Q5 (2022 à 2024), construits entre le 24 juillet 2021 et le 23 août 2024.
• • 11 104 Audi Q5 Sportback (2022 à 2024), produits du 7 août 2021 au 2 juillet 2024.

Le problème

Le problème réside dans le couple (la force) de serrage des vis du couvercle de la culasse. Ce dernier est irrégulier. Avec le temps, ces vis peuvent se desserrer, provoquant de petites fuites d’huile. Si cette huile entre en contact avec des éléments chauds du moteur, un risque d’incendie s’ensuit. Selon Audi, les conducteurs devraient cesser immédiatement de conduire leur véhicule s’ils aperçoivent de la fumée provenant du compartiment moteur ou détectent une odeur inhabituelle.

Depuis l’apparition du problème en mai 2023, Audi a reçu 2539 réclamations de garantie potentiellement liées à cette défaillance, ainsi que 11 signalements d’incendies, sans qu’aucun blessé ou décès n’ait été rapporté à ce jour.

Une note technique avait été transmise aux concessionnaires en janvier 2024 afin de les inviter à inspecter et remplacer les vis desserrées. Toutefois, avec l’augmentation des signalements, Audi a opté pour un rappel officiel à grande échelle.

La solution

Les propriétaires recevront un avis dès le 8 juillet. Audi recommande de prendre rendez-vous chez un concessionnaire pour une inspection gratuite. Les vis du couvercle de culasse seront vérifiées. Si l’une d’elles est desserrée, elle sera remplacée et resserrée selon les nouvelles spécifications techniques.

Ce rappel est préventif, mais crucial pour la sécurité des occupants et pour éviter des réparations coûteuses ou des dommages graves en cas d’incendie.

Audi Canada devrait suivre le pas

Même si le rappel est d’abord annoncé pour les États-Unis, il est très probable qu’Audi Canada emboîte le pas, considérant la présence du Q5 sur notre marché. Les conducteurs québécois ou canadiens ayant un modèle des années touchées devraient rester attentifs aux communications d’Audi et faire inspecter leur véhicule par mesure de précaution.

Le rappel de plus de 89 000 Audi Q5 et Q5 Sportback pour un risque d’incendie lié à une fuite d’huile souligne l’importance de la vigilance mécanique, même chez les marques haut de gamme. Audi réagit de manière proactive, mais la situation rappelle que la sécurité passe par une surveillance constante des composants moteurs, aussi mineurs qu’ils puissent être.

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Klein Vision a franchi une nouvelle étape dans le développement de sa voiture volante, l’AirCar, lorsqu’elle a présenté son premier prototype de préproduction lors du gala annuel de l’organisation Living Legends of Aviation à Beverly Hills, en Californie, le 8 mai dernier.

Stefan Klein et Anton Zajac, les cofondateurs de cette entreprise slovaque, ont montré leur prototype lors de la projection d’un court documentaire retraçant les cinq générations d’autos volantes développés par Klein en 35 ans qui ont mené au développement de l’actuelle AirCar.

Devant un parterre réunissant de nombreux dirigeants de l’industrie aéronautique et plusieurs personnalités, M. Klein, le concepteur de l’AirCar, a également été honoré. Les organisateurs de l’événement lui ont décerné un prix spécial de Reconnaissance pour l’excellence en ingénierie, qui souligne sa contribution novatrice au secteur de l’aéronautique grâce à des réalisations révolutionnaires dans un domaine émergent, celui de la mobilité aérienne personnelle.

« Recevoir cette distinction est un immense honneur et une leçon d’humilité », a déclaré Stefan Klein. « L’AirCar concrétise le rêve de toute une vie : offrir la possibilité de voler au quotidien. Avec la présentation de ce prototype, nous nous rapprochons de notre objectif qui est de transformer la façon dont nous nous déplaçons, en fusionnant la route et le ciel pour créer une nouvelle dimension de mobilité personnelle. »

À mi-chemin entre rêve et science-fiction

Également présent à ce gala, Todd Douglas Miller, réalisateur du documentaire Apollo 11 de CNN Films et lauréat d’un prix Emmy, a déclaré pour sa part : « Depuis le cockpit d’un autre avion, j’ai observé l’AirCar en vol. Stefan Klein et Klein Vision ont transformé l’impossible en réalité, en fusionnant rêves et science-fiction pour créer un réalisme époustouflant. »

Ce commentaire rappelle d’ailleurs celui de Jean-Michel Jarre, le pionnier de la musique électronique, qui a été le premier passager à voler à bord de l’AirCar, l’année dernière dans le ciel de Piestany, en Slovaquie. À cette occasion, il avait dit : « On se croirait dans un roman de Jules Verne, mais en vrai ! Une seconde, on parle au chauffeur, et la seconde suivante, on est dans les airs – une expérience incroyable ! »

De l’Aeromobil à l’AirCar

Le projet de l’AirCar a débuté en 2017, soit un an après la démission de Stefan Klein d’Aeromobil, une autre entreprise slovène qui s’affaire à développer des autos volantes. Puis, en novembre 2019, un premier prototype de l’AirCar a été dévoilé à la foire annuelle China International Import Expo, à Shanghai.

En janvier 2022, le cinquième prototype a finalement reçu une certification de vol de l’autorité de l’aviation civile de Slovaquie. Depuis, il a effectué avec succès au-delà de 170 heures de vol, en plus de 500 décollages et atterrissages.

Deux minutes et on décolle !

Cette auto qui se transforme en aéronef en moins de deux minutes dispose d’une structure en composites et d’un moteur de 280 chevaux. C’est d’ailleurs récemment que les concepteurs de l’AirCar ont substitué ce dernier au moteur à essence BMW de 1,6 L et 160 chevaux utilisé auparavant.

Avec une masse d’environ 1 000 kg, l’AirCar a une autonomie d’environ 1 000 kilomètres. De plus, elle dispose désormais du système Garmin Avionics G3X, qui lui donne une forme de redondance pour les instruments et un pilotage automatique.

Pour Anton Zajac, cofondateur et premier conseiller de Klein Vision, l’AirCar présente un potentiel commercial considérable. « Alors que la mobilité aérienne mondiale devrait atteindre 162 milliards de dollars d’ici 2034 et croître à un taux de croissance annuel composé de plus de 50 %, dit-il, nous sommes convaincus que le prototype actuel place Klein Vision à l’avant-garde de cette transformation. La récente reconnaissance attribuée à Stefan lors du gala confirme, par ailleurs, le leadership technologique et visionnaire qui soutenant notre travail. Nous ne nous contentons pas d’observer l’avenir des transports, nous le concevons. »

L’entreprise slovaque souhaite commercialiser son auto volante dès 2026 à des prix variant de 800 000 et 1 000 000 $US. Par ailleurs, son concepteur prévoit déjà diversifier la gamme de modèles en offrant des versions à habitacles à trois et à quatre places, et même une future version amphibie de l’AirCar.

Organisation de réseautage

Rappelons, par ailleurs, que Living Legends of Aviation est une organisation étatsunienne de réseautage de l’industrie de l’aviation et de l’aérospatiale. Fondée en 2003, elle réunit des dirigeants des grandes compagnies, des pionniers de l’aviation, des détenteurs de records, des astronautes, des entrepreneurs et des innovateurs. Elle joue aussi un rôle qui s’apparente à celui d’un temple de la renommée en décernant des reconnaissances à diverses personnalités lors de son gala annuel.

Cette année, ce gala était animé par les vedettes hollywoodiennes John Travolta et Morgan Freeman, qui ont accueilli deux invités de marque : l’astronaute Buzz Aldrin et le prince Harry, duc de Sussex.

Photos : Klein Vision

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La pression de l’industrie automobile sur les gouvernements qui ont des cibles climatiques continue partout dans le monde… et voilà que l’Union européenne a décidé de plier, un peu, face aux demandes de ses constructeurs. Le Vieux Continent a décidé de leur accorder un peu de lest pour atteindre ses objectifs de vente de véhicules électriques. Le Parlement européen a indiqué la semaine dernière qu’il compte approuver un assouplissement des objectifs d’émissions de CO2 des véhicules, ce qui donnera aux constructeurs automobiles trois ans de plus que prévu pour respecter les mandats et éviter des amendes punitives.

Les répercussions chez nous

Le gouvernement du Québec risque de devoir suivre ça de près, puisqu’ici aussi des représentants de l’industrie automobile demandent de repousser ou de diluer les cibles transitoires imposées à partir de 2030 et jusqu’en 2035.

Le plan Européen

Reuters rapporte que cette proposition, qui est en voie d’approbation parlementaire accélérée, a été présentée par la Commission européenne à la suite «d’énormes pressions» exercées par les constructeurs d’automobiles européens. Leurs dirigeants affirment que les amendes annuelles actuellement imposées pourraient contraindre un certain nombre d’entre eux à la faillite.

Selon le nouveau plan, en retardant l’imposition d’objectifs de véhicules à zéro émission, l’industrie a une meilleure chance de restructurer ses stratégies de production dans le but de persuader davantage de consommateurs de passer aux véhicules électriques à batterie.

Il est aussi envisagé par l’Union européenne d’apporter un soutien accru à ses constructeurs nationaux qui sont confrontés à la concurrence féroce des constructeurs chinois. La Chine, on le sait, est capable de vendre des VÉ à un prix inférieur, malgré des droits d’importation imposés l’année dernière sur les produits jugés injustement subventionnés par l’État chinois.

Les constructeurs automobiles européens préviennent que les objectifs actuels concernant les volumes de véhicules électriques qui doivent être vendus ne pourront pas être atteints cette année et entraîneront des amendes pouvant aller jusqu’à 15 milliards d’euros (23 milliards $CA), ce qui va rendre plus important encore l’avantage industriel aux fabricants de VÉ chinois, et même américains.

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Dans le bras de fer commercial relancé par Donald Trump, Toyota ressort comme le plus grand perdant de l’industrie automobile. En seulement deux mois, le géant japonais anticipe une chute de profits de 1,2 milliard USD en raison des nouveaux tarifs imposés sur les véhicules et les pièces importés. C’est plus que Ford, qui s’attend à un impact de 1,5 milliard USD sur l’année, et presque au niveau de General Motors, qui a déjà revu ses prévisions à la baisse de 5 milliards USD.

Un impact massif malgré une forte présence aux États-Unis

Toyota a pourtant massivement investi aux États-Unis : plus de la moitié des véhicules vendus localement y sont assemblés, et l’entreprise emploie 31 000 personnes au pays de l’Oncle Sam. Elle a aussi misé 13,9 milliards USD sur une nouvelle usine de batteries en Caroline du Nord.

Malgré ces efforts, 1,2 million de véhicules par an sont encore importés, notamment des modèles populaires comme le 4Runner, la Prius et plusieurs véhicules de luxe Lexus.

Le président Donald Trump n’a pas manqué de souligner cette dépendance à l’importation dans un discours controversé prononcé le 2 avril à la Maison-Blanche. Il a dénoncé les « un million de voitures étrangères de Toyota » vendues sur le sol américain.

Tarifs en vigueur et négociations tendues

Depuis le 3 avril, la majorité des véhicules importés sont soumis à une taxe de 25 %, une mesure étendue aux pièces automobiles dès le 3 mai. Le Japon, dont les cinq plus grands constructeurs dépendent fortement du marché américain, est particulièrement vulnérable.

Selon Ryosei Akazawa, principal négociateur commercial du Japon, un constructeur japonais (non identifié) perd actuellement environ 1 million USD par heure à cause de ces tarifs.

Les pourparlers entre le Japon et les États-Unis ont débuté en février, avec une prochaine ronde prévue pour la fin du mois de mai. Akazawa espère une entente d’ici juin, mais les concessions exigées rendent les perspectives incertaines.

Des réponses stratégiques des constructeurs nippons

Pour limiter les pertes, certains manufacturiers réagissent : Nissan a cessé les commandes américaines pour certains VUS construits au Mexique, Honda transfère l’assemblage de la Civic hybride vers les États-Unis, et Mazda a même suspendu les exportations canadiennes d’un modèle produit en Alabama.

Quant à Toyota, elle maintient ses activités tout en cherchant à réduire ses coûts fixes, et reste attentive aux décisions des autorités américaines. Son usine de Georgetown, au Kentucky, tourne déjà à plein régime, ce qui limite sa marge de manœuvre pour relocaliser la production.

Le dilemme de Toyota : produire plus ici ou maintenir le Japon à flot

Malgré ses investissements aux États-Unis, Toyota reste fidèle à ses racines japonaises, avec une promesse renouvelée de produire au moins trois millions de véhicules par an au Japon. En 2024, elle y a assemblé 3,1 millions d’unités, soit près du tiers de sa production mondiale.

Avec 10,8 millions de véhicules vendus dans le monde en 2024, dont un quart aux États-Unis, Toyota reste solidement implantée. Mais le retour des tensions commerciales avec Washington rappelle que la globalisation de l’industrie automobile reste fragile, surtout face à un climat politique imprévisible.

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