Les associations entre le cinéma et l’automobile ne datent pas d’hier. Quantité de véhicules sont devenus mythiques avec une apparition au grand écran. Pensons à l’Aston Martin DB5 de James Bond, à la Pontiac Trans Am du film Smokey and the Bandit, ou encore aux Mini Cooper des films The Italian Job (versions de 1969 et de 2003).

Pour le prochain volet de la série de films Mission : Impossible (nommée The Final Reckoning), ce sera le Jeep Wrangler qui sera mis en vedette.

Le partenariat avec Paramount est le premier du genre pour Jeep. La compagnie promet des scènes d’actions spectaculaires mettant de l’avant une version 4xe (hybride rechargeable) du Wrangler.

Le film va aussi nous faire voir la version camionnette du modèle, le Jeep Gladiator.

Lucy McLellan, la responsable mondiale du marketing chez Jeep, résume cette aventure ainsi : « L’été rime autant avec la sensation de rouler à ciel ouvert en Jeep qu’avec l’anticipation de voir le prochain film Mission : Impossible au cinéma. »

Un clin d’œil audacieux à une scène culte

La campagne publicitaire comprend une réclame télé de 30 secondes intitulée « Top-Down Inspection », dans lequel un couple explore un Wrangler Rubicon X 2025 chez un concessionnaire. Soudain, les deux clients se retrouvent suspendus par des câbles au-dessus du véhicule, en clin d’œil direct à la fameuse scène d’infiltration que l’on a pu voir dans le premier film de la série.

Des séquences exclusives du film y sont également intégrées, montrant bien sûr les qualités dynamiques du Jeep Wrangler.

La campagne, qui s’étend à la télévision, aux plateformes numériques et aux réseaux sociaux vise un large public en s’associant à des événements sportifs du baseball majeur (MLB), du basketball de la NBA et de la WNBA (femmes), ainsi que de la PGA (golf) et même le repêchage de la NBA. Jeep en profite ainsi pour renforcer sa présence auprès des amateurs de sensations fortes et de véhicules capables de tout affronter.

Mission : Impossible – The Final Reckoning, sortira en salles la semaine prochaine.

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Le texte Le Jeep Wrangler, vedette du prochain film Mission Impossible provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Honda a annoncé qu’elle réduit de façon significative ses investissements dans l’électrification, préférant miser sur les véhicules hybrides, désormais plus prisés par les consommateurs. Résultat : l’objectif de ventes de véhicules 100 % électriques est revu à la baisse, passant de 30 % à 20 % d’ici 2030.

Moins d’argent pour l’électrification, plus de modèles hybrides

Honda réduit de 30 % son budget d’électrification et de logiciels, qui passe désormais à 7000 milliards de yens (environ 48,4 milliards CAD). Cette décision reflète une tendance globale où plusieurs grands constructeurs revoient leur stratégie électrique, influencés qu’ils sont par un ralentissement de la demande mondiale pour les véhicules électriques, la révision des politiques gouvernementales et l’attrait grandissant pour les modèles hybrides.

On sait qu’aux États-Unis, Donald Trump a annulé un décret de l’administration Biden qui visait à rendre obligatoires les véhicules électriques pour toutes les nouvelles ventes d’ici 2030.

Une offensive hybride dès 2027

Honda prépare le lancement de 13 modèles hybrides de nouvelle génération à partir de 2027, en plus de développer une motorisation hybride pour ses véhicules grand format, qui est prévue vers la fin de la décennie. L’entreprise vise entre 2,2 et 2,3 millions de ventes de modèles hybrides en 2030, comparativement à 868 000 unités écoulées en 2024.

Actuellement, Honda propose plus d’une douzaine de véhicules hybrides à l’échelle mondiale, mais seulement trois au Canada : la Civic, la CR-V et l’Accord.

Mise sur pause du projet de véhicules électriques en Ontario

Plus tôt en mai, Honda a confirmé qu’elle suspendait pour deux ans son projet d’investissements de 15 milliards CAD pour une usine de véhicules électriques à Alliston, en Ontario, citant la demande déclinante pour cette technologie.

Malgré ce recul, Honda maintient son objectif ambitieux de ne vendre que des véhicules zéro émission d’ici 2040, incluant les véhicules électriques traditionnels et ceux fonctionnant à l’hydrogène.

Une tendance mondiale

Honda n’est pas seule à reculer. Nissan, également en difficulté, a abandonné un projet de 1,1 milliard USD pour une usine de batteries au Japon. De son côté, Jaguar Land Rover a mis en veilleuse son plan de production de véhicules électriques dans la nouvelle usine de Tata Motors, située dans le sud de l’Inde.

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Le texte Honda se réoriente vers les véhicules hybrides au lieu de tout électrique provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Alors que BMW enregistre une chute de 23 % de ses profits au premier trimestre de 2025 et que ses ventes s’effondrent en Chine, le constructeur allemand tente de reprendre le contrôle du récit entourant l’électrification de l’automobile. Malgré une croissance annuelle de 32 % dans le secteur des véhicules électriques (VE), le PDG Oliver Zipse appelle à la prudence. Selon lui, pousser trop fort, trop vite vers le tout-électrique mènera l’industrie dans une impasse.

Une industrie sous pression mondiale

La position de BMW illustre les tensions croissantes entre les régulateurs et les constructeurs automobiles. Entre les tarifs douaniers américains, la domination chinoise dans le domaine des VE, et la lenteur d’adoption du marché nord-américain, les fabricants occidentaux se retrouvent coincés de toutes parts. Incapables de rivaliser efficacement en Chine et confrontés à une électrification plus lente que prévu aux États-Unis, ils doivent jongler avec le développement simultané de véhicules à essence, hybrides et électriques — un défi logistique et financier de taille. BMW, malgré sa réputation bien établie dans les segments de luxe thermiques et électriques, reste un constructeur à faibles volumes. Cela limite sa marge de manœuvre pour absorber les investissements massifs requis pour répondre aux diverses demandes régionales.

Une Europe divisée

En Europe, l’adoption des VÉS est plus avancée, notamment en Allemagne où le climat politique reste favorable à la lutte contre les changements climatiques. Mais cette même Allemagne subit deux années consécutives de recul du PIB, et son industrie automobile — qui représente 5 % de l’économie nationale — peine à absorber la pression des coûts énergétiques élevés, des salaires élevés et des règlements rigoureux. Zipse souhaite que l’Union européenne ajuste ses objectifs environnementaux pour tenir compte des réalités industrielles. « Les objectifs politiques doivent refléter les réalités du marché, et aussi être viables pour les entreprises », affirme-t-il. Il espère que la révision des cibles européennes prévues d’ici 2030 et 2035 servira de levier pour adapter le système et soutenir la compétitivité des manufacturiers européens.

Le consommateur au cœur de la transition?

Au-delà du discours corporatif, une réalité demeure : les consommateurs, surtout en Amérique du Nord, demeurent hésitants face aux VE. Les enjeux d’autonomie, de prix et d’infrastructures de recharge freinent l’enthousiasme. Zipse plaide donc pour une approche de transition plus graduelle, moins dogmatique, et plus proche des besoins réels des automobilistes. Dans un contexte où même les constructeurs les mieux positionnés comme BMW expriment leurs inquiétudes, une chose devient évidente : atteindre la carboneutralité dans le transport exigera des compromis, de la flexibilité et une dose de réalisme politique.

Avec des renseignements de Inside EV’s

Le texte BMW croit que les règlementations pour les véhicules électriques mènent nulle part provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Même les véhicules les plus réputés pour leur fiabilité ne sont pas à l’abri de défaillances. Toyota aux États-Unis rappelle environ 443 000 camionnettes Tundra et Tundra hybrides des années-modèles 2022 à 2025 en raison d’un problème avec les feux de recul qui peuvent cesser de fonctionner à cause de l’infiltration d’humidité. Ce défaut, qui peut sembler mineur, augmente le risque d’accidents en marche arrière, surtout la nuit ou dans des endroits mal éclairés, puisque les caméras de recul s’appuient toujours sur un bon éclairage pour bien fonctionner. Ce rappel devrait arriver bientôt au Canada.

Des réparations gratuites dès juillet

Les propriétaires concernés seront informés par courrier à partir de juillet 2025. Les deux feux de recul seront remplacés gratuitement chez les concessionnaires Toyota, et si des signes de corrosion sont détectés, le faisceau de câblage sera aussi réparé. Ce rappel touche des camionnettes pleine grandeur parmi les plus populaires sur le marché nord-américain. Bien que la Tundra soit équipée d’une caméra de recul – comme l’exige la loi, l’absence d’éclairage adéquat compromet son efficacité, ce qui augmente les risques pour les piétons, les animaux et les obstacles invisibles.

Un rappel qui s’ajoute à d’autres pépins pour le Tundra

Ce n’est pas la première fois que la Toyota Tundra de troisième génération fait l’objet d’un rappel majeur. En 2024, près de 100 000 moteurs ont dû être remplacés en raison d’un défaut d’usinage laissant des débris dans les roulements du vilebrequin, affectant aussi quelques Lexus LX. Malgré ces revers, la Tundra conserve une solide réputation. Selon une étude récente, elle domine la liste des véhicules les plus durables aux États-Unis, avec une chance de 37 % d’atteindre 400 000 km (250 000 miles) – un score supérieur à toute autre camionnette ou VUS sur le marché.

Avec des renseignements de Carscoops

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La seconde renaissance de la marque Bugatti amorcée par le Groupe Volkswagen en 1998, après la brève aventure italienne de Romano Artioli, passe par un homme : Ferdinand Piëch. C’est lui qui a d’abord imaginé un moteur démentiel, à 18 cylindres, pour ensuite commander quatre prototypes, dont trois à Italdesign, préfigurant l’audacieux projet visant à créer une super-voiture. Le service de presse de Bugatti rappelle ce prélude historique dans deux communiqués récents. En voici le résumé.

L’architecte d’une légende

Le 17 avril dernier, Ferdinand Karl Piëch (1937-2019) aurait eu 88 ans. Durant son mandat comme président du Groupe Volkswagen, au tournant du nouveau millénaire, ce visionnaire a mis de l’avant plusieurs grands projets. Mais le plus célèbre demeure sans doute la création d’une voiture hors norme, capable de repousser toutes les limites, tant sur le plan du design que de l’ingénierie automobile : la Bugatti Veyron 16.4.

Petit-fils de Ferdinand Porsche

Né à Vienne, le 17 avril 1937, Ferdinand Piëch a été captivé, dès son plus jeune âge, par la technologie. Fils d’Anton Piëch et de Louise Porsche, il était le petit-fils de Ferdinand Porsche. Il a étudié l’ingénierie mécanique à Zurich, en Suisse, avant d’entamer une carrière au sein de l’entreprise de son grand-père, où il jouera plus tard, entre autres, un rôle déterminant dans la création de la Porsche 917. Ses compétences en ingénierie lui permettront aussi de métamorphoser Audi grâce à diverses innovations comme, par exemple, le moteur 5-cylindres, la technologie TDI et la transmission intégrale Quattro.

En 1993, alors qu’il est à la tête de Volkswagen AG, Ferdinand Piëch est déjà une des figures les plus influentes du secteur automobile. Quatre ans plus tard, lors d’un voyage à bord du Shinkansen, le train à haute vitesse ralliant Tokyo à Nagoya, Piëch esquisse sur le dos d’une enveloppe une idée qui va bouleverser le monde de l’automobile. Il s’agit d’un moteur à 18 cylindres en « W » qui se veut puissant, révolutionnaire et unique. C’est le concept qui va mener au développement du moteur de Bugatti.

Avec cette mécanique, Piëch veut repousser les frontières d’une technologie qu’il place au cœur de sa vision de l’automobile. Car il imagine déjà un véhicule capable de produire 1 000 ch et de dépasser les 400 km/h, tout en conservant le raffinement et la praticité d’une voiture de prestige; un concept qu’aucune architecture automobile d’alors ne peut soutenir.

Encore faut-il trouver une marque pour pareil bolide. Toujours en 1997, Piëch analyse le marché et les bannières les plus prestigieuses du moment, comme Bentley et Rolls-Royce. Mais, l’insistance de son fils, Gregor, qui le pousse à faire l’achat d’une Bugatti Type 57 SC Atlantic lui apparaît tout à coup comme un signe du destin. Inspiré par sa passion pour cette marque iconique, Piëch choisit Bugatti, synonyme de performance et de luxe intemporel. Ainsi, le 5 mai 1998, Volkswagen obtient les droits sur la prestigieuse marque française. La voie est alors ouverte pour créer son moteur d’exception.

Giugiaro entre en scène

Une fois la marque acquise, Piëch confie à Giorgetto Giugiaro, son ami et célèbre designer d’Italdesign, la tâche de développer un concept fidèle à sa vision. Il en résulte la Bugatti EB 118, un coupé dont le nom rend hommage au moteur à 18 cylindres. À la surprise du monde automobile, cette voiture est dévoilée au Salon de l’auto de Paris, en septembre 1998, quelques mois seulement après l’acquisition de la marque par Volkswagen.

Selon les services de presse de Bugatti, l’EB 118 « capture parfaitement l’essence du véhicule de grand tourisme. Son design, en partie défini par une ligne centrale distinctive (clin d’œil à la colonne vertébrale emblématique de modèles historiques tels que la Type 57 SC Atlantic), se distingue par un capot allongé, rendu nécessaire par la taille du W18 atmosphérique de 6,3 L générant 555 ch. L’intérieur d’inspiration Art déco met l’accent sur le luxe, le confort et l’artisanat. Combinant ce raffinement avec une technologie de pointe, une transmission intégrale et un groupe motopropulseur unique, l’EB 118 est une déclaration audacieuse : un mariage réussi entre l’héritage de Bugatti et une innovation avant-gardiste. »

Une berline sans lendemains

Le potentiel que représente cette voiture-concept nourrit l’imagination de ses créateurs tout autant que celui du grand public, les ambitions ainsi affichées dépassant largement le cadre d’un simple prototype. Voilà pourquoi, en mars 1999, le studio de design italien livre une seconde voiture-concept qui va alimenter encore davantage l’imaginaire des passionnés et des acheteurs bien nantis de super-voitures. Équipée du 18-cylindres, la berline de luxe EB 218 fait ses débuts au Salon de Genève.

Également signée Giorgetto Giugiaro, elle se veut une évolution de la berline EB 112, un concept commandé par Artioli à Giugiaro en 1993. Partageant le moteur W18 de l’EB 118, cette berline « explore une autre dimension de l’identité Bugatti, centrée sur le luxe et la prestance », nous apprennent les communiqués de la marque. « Plus longue que l’EB 112, elle affiche des lignes subtilement retravaillées au niveau des pare-chocs, des feux et du capot, qui adaptent le format d’une berline aux contraintes du moteur W18, tout en conservant la transmission intégrale permanente. L’EB 218 démontre la polyvalence du groupe motopropulseur W18 et la capacité de la marque à concevoir, au-delà des coupés, des véhicules au sommet du luxe, dans la lignée de la mythique Bugatti Type 41 Royale. »

Un second coupé plus racé encore

Mais ça ne s’arrête pas là. Car, en septembre de la même année, c’est au tour du coupé biplace EB 18/3 Chiron de faire scintiller les flashs des caméras lors de son dévoilement au salon de l’IAA à Francfort.

Conçu par Fabrizio Giugiaro sous la direction de son père, ce concept rompt avec l’architecture à moteur avant de ses prédécesseurs, rappellent les communiqués de Bugatti. « Cette supersportive biplace, dotée d’un moteur W18 en position centrale, adopte une posture bien plus agressive, caractéristique des voitures de sport les plus extrêmes. Toujours animée par le W18 de 555 ch et d’une transmission intégrale, elle se distingue par une recherche plus poussée de l’efficacité aérodynamique et des performances dynamiques. Nommée en hommage au légendaire pilote Louis Chiron, cette étude explore pleinement le potentiel du moteur W18, en amorçant la transition vers le territoire des hypersportives, qui sera bientôt conquis par la Veyron. »

Kabaň remplace Giugiaro

Avec chaque prototype, tous plus audacieux les uns que les autres, l’ambition de faire naître le premier modèle de série demeure. Il va trouver son expression la plus aboutie en octobre 1999, lorsque la voiture-concept EB 18/4 Veyron est dévoilée au Salon de Tokyo.

Contrairement aux trois concepts précédents, cette étude de design, qui préfigure le premier modèle de production, ne provient pas d’Italdesign. Il sera conçu à l’interne, sous la direction d’Hartmut Warkuß, grand patron du département de design du groupe, par le jeune designer tchèque Jozef Kabaň, recruté peu de temps auparavant.

Cette quatrième et dernière étude marque un tournant stylistique, admet Bugatti dans ses communiqués. L’EB 18/4 adopte une silhouette sportive, plus compacte et ciblée. De plus, le choix du nom Veyron pour ce concept final et pour le modèle de série rend hommage à l’un des grands noms de l’histoire de la marque : le pilote français Pierre Veyron (1903–1970). Il n’était pas seulement pilote de course, mais aussi ingénieur de développement et pilote d’essai pour Bugatti dans les années 1930. Il a notamment remporté la victoire aux 24 Heures du Mans en 1939 au volant d’une Type 57 C Tank, aux côtés du Français Jean-Pierre Wimille.

« En baptisant cette hypersportive révolutionnaire du nom de Veyron, Ferdinand Piëch a établi un lien fort entre sa vision moderne et l’âge d’or de la marque en compétition, incarnant cette alchimie unique entre performances et excellence technique », conclut le constructeur.

Une apothéose

Aujourd’hui, chez Bugatti, on n’hésite pas à parler d’apothéose et d’un design inédit à la veille d’une consécration. Puisque, en 2000, Ferdinand Piëch annonce que Bugatti, la marque qui amorce sa troisième vie sous la houlette du constructeur de Wolfsburg, va bel et bien construire une voiture de série produisant 1 001 ch et capable de dépasser les 400 km/h. Un bolide capable d’atteindre cette vitesse folle le matin, pour ensuite mener avec élégance ses deux occupants à l’opéra, le soir venu. Une automobile que Piëch compare à un bijou, incomparable et unique.

Cette vision devient réalité en 2005, lorsque la. Bugatti Veyron 16.4 fait ses débuts. Ce bolide capable d’atteindre 407 km/h et d’accélérer de 0 à 100 km/h en 2,5 s décrochera d’ailleurs le titre de véhicule de production le plus rapide au monde, mais avec une petite différence.

Bien que le quatrième prototype, l’EB 18/4, ait été conçu à l’origine pour être animé par le moteur W18, les exigences en matière de fiabilité, de refroidissement et de puissance mèneront à une décision technique clé : le développement, dès 2000, d’un nouveau moteur qui deviendra le W16 de 8,0 L à quatre turbocompresseurs des premières Bugatti du Groupe Volkswagen.

Photos : Bugatti

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