Trump casse le rêve électrique californien – l’État promet de se battre.

  • Le fédéral empêche la Californie de dicter ses règles

Depuis 50 ans, la Californie décide de ses propres règles en matière d’émissions polluantes, et ces dernières sont plus strictes que celles du gouvernement fédéral. Cela n’a jamais vraiment été remis en cause… avant l’arrivée de Donald Trump à la Maison-Blanche.

Il faut toutefois préciser que sous l’Administration de George W. Bush, la Californie avait souhaité resserrer ses règles, mais cela lui avait été refusé. La décision avait été cassée à l’arrivée de Barak Obama à la tête du pays.

Donald Trump, même lors de son premier mandat, avait soulevé la question. Cette semaine, son administration a réussi à mettre fin aux mandats californiens qui forcent les constructeurs à vendre un certain pourcentage de véhicules tout électriques d’ici à 2035. La norme est de 35 % en 2026, 68 % en 2030, puis 100 % en 2035.

En gros, c’est le Sénat qui a bloqué le plan californien visant à éliminer progressivement la vente de véhicules neufs à essence à compter de 2035.

Ce qui est clair, c’est qu’une bataille juridique va suivre. La Californie a besoin de ses règles pour attaquer ses problèmes de pollution. Et même si les constructeurs ne sont pas toujours d’accord avec les normes de cet État, ils s’y plient en raison du poids du territoire sur le marché de l’automobile.

Néanmoins, l’industrie va se réjouir de cette décision.

Le gouverneur de la Californie, Gavin Newsom, maintient que l’État atteindra malgré tout ses objectifs en matière de climat, en invoquant sa « responsabilité légale en vertu de la loi fédérale sur la qualité de l’air de protéger la communauté et de réduire les principaux polluants aux niveaux requis par la loi fédérale ».

Selon Mary Nichols, ancienne présidente du CARB (California Air Ressource Board), la Californie pourrait envisager des limites d’émissions plus strictes pour les usines et les raffineries de pétrole afin de combler la différence. L’État pourrait également encourager les transports en commun ou imposer des pénalités aux propriétaires de véhicules à essence, comme on le voit ailleurs dans le monde, surtout du côté européen.

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Audi rappelle 89 417 Q5 pour risque d’incendie

  • – Risque d’incendie : Audi rappelle des milliers de Q5

Audi doit rappeler son VUS Q5 en raison d’un problème pouvant provoquer un incendie. Les versions régulières et Sportback des années 2022 à 2024 sont concernées par cette campagne qui touche un total de 89 417 unités, dont 16 863 sont situées en sol canadien.

Comme l’explique Transports Canada, « sur certains véhicules, les vis du couvercle de culasse pourraient se desserrer et causer une fuite d’huile. » Le cas échéant, si de l’huile chaude entre en contact avec des composants chauds du moteur, cela peut provoquer un incendie.

Les premiers incidents concernant des fuites d’huile sont parvenus aux oreilles de la compagnie en 2023 et après analyse, on a pu déterminer que ce sont les vis qui retenaient le couvercle qui se desserraient.

Il a fallu un certain temps pour déterminer la cause, qui a été attribuée au processus d’installation et le fait que les vis n’étaient pas toujours serrées correctement et selon les spécifications.

En tout, 11 événements dits « thermiques » ont été signalés. Heureusement, la compagnie ne rapporte aucun décès ou blessure en lien avec cette situation.

Et heureusement, la réparation est simple. Comme le précise Transports Canada, « Audi doit aviser les propriétaires par la poste et leur demander d’amener leur véhicule chez un concessionnaire pour faire inspecter et, au besoin, remplacer et serrer les vis du couvercle de culasse. »

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Lotus pourrait greffer un V8 à l’Emira

Dans le cadre d’un étonnant virage à 180 degrés, Lotus envisagerait d’abandonner, non seulement son moteur V6 d’origine Toyota, mais aussi son plan initial visant à tout électrifier. Selon des informations relayées par le site Autocar, la marque britannique, désormais une propriété de Geely, travaillerait à l’intégration d’un moteur V8 dans sa sportive Emira.

Un V6 Toyota qui ne répond plus aux normes

Actuellement, l’Emira est offerte avec deux motorisations : un 4-cylindres turbo de 2,0 litres qui est signé par AMG (406 chevaux) et un V6 suralimenté de 3,5 litres de Toyota, proposant aussi 406 chevaux, mais le seul à offrir une boîte manuelle.

Le V6, malgré son charme mécanique et son attrait en Amérique du Nord, ne passera pas la prochaine norme antipollution Euro 7. Lotus se retrouve donc dans l’obligation de le remplacer. Et à la surprise générale, l’idée d’un V8 a fait surface.

Un V8 AMG sous le capot ?

Le PDG de Lotus, Feng Qingfeng, a confirmé à ses investisseurs que l’entreprise « évalue actuellement la faisabilité d’un V8 » pour l’Emira. Et selon Matt Windle, le patron de Lotus Europe, les moteurs d’un fournisseur actuel — comprendre AMG — sont à l’étude.

AMG fournit déjà le 4-cylindres de l’Emira et des V8 (biturbo) à Aston Martin. Et techniquement, le design des moteurs V8 AMG, avec les turbos au centre du V, pourrait simplifier leur intégration dans la partie arrière du châssis de l’Emira.

Et le V8 Lexus ?

Un autre moteur aurait pu faire l’affaire : le V8 atmosphérique de 5,0 litres des Lexus RC F et LC 500. Mais ce bloc a été retiré du marché européen, en raison d’enjeux d’homologation, ce qui en fait une option peu probable à ce stade.

Transmission manuelle ou automatique ?

Reste à savoir si Lotus réussira à jumeler le futur V8 à une boîte manuelle, comme ce fut brièvement le cas chez Aston Martin avec la Vantage AMG — malgré une qualité de passage de vitesses jugée médiocre.

Les livraisons vers les États-Unis toujours en suspens, mais pas au Canada

Autre enjeu à court terme pour Lotus : relancer les livraisons de l’Emira vers les États-Unis, interrompues récemment en raison des nouveaux tarifs douaniers annoncés par l’administration Trump. Le Canada offre la version 4-cylindres en concession.

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La Nissan électrifie sa nouvelle Micra

La sixième génération de la Nissan Micra qui a été dévoilée cette semaine présente une différence majeure. Elle délaisse complètement les motorisations thermiques pour n’offrir désormais que des motorisations électriques. Cette Micra devient 100 % connectée, 100 % électrique et 100 % zéro émission, comme disent nos cousins français, avec une silhouette lui donnant une personnalité affirmée.

Car cette silhouette est fort heureusement distincte d’une proche parente avec laquelle elle partage son architecture et ses motorisations : la nouvelle Renault 5 E-Tech électrique. D’ailleurs, contrairement aux jumeaux que partagent Toyota et Subaru (les bZ4X/Solterra et GR 86/BRZ, qui se ressemblent comme deux gouttes d’eau), la Nissan et la Renault ont des silhouettes distinctes.

Plusieurs éléments du profil de leurs carrosseries respectives (vitrage, poignées de portières, rétroviseurs, etc.) et de leurs aménagements intérieurs (volant, écrans numériques, buses de ventilation, console centrale) trahissent leur filiation, certes, mais le design des optiques, du bouclier avant et des arches de roues de la Renault mise sur des formes anguleuses alors que la Nissan exploite les rondeurs, ce qui lui confère une allure plus sympathique.

Assemblée par Renault

La Micra électrique amorce son existence d’abord en Europe, et non au Japon, puisqu’elle est assemblée sur la même chaîne d’assemblage que la 5 E-Tech, dans une usine Renault à Douai, en France.

Avec moins de 4 mètres de long et moins de 1,80 m de large, la Micra conserve un gabarit idéal pour les rues étroites et la vie urbaine. Conçue uniquement en version à quatre portes avec hayon, elle est offerte d’abord avec un moteur de 120 ch alimenté par une batterie de 40 kWh donnant 312 km d’autonomie (selon la méthode de calcul européenne WLTP) ou avec un moteur de 150 ch et une batterie de 52 kWh haussant l’autonomie à 408 km. Et ces motorisations, qu’elle partage avec la 5 E-Tech, s’annoncent peu gourmandes, si l’on se fie aux cotes de consommation annoncées pour sa contrepartie de Renault, qui gravitent autour de 15 kWh/100 km. En outre, une variante d’entrée de gamme animée par un moteur de 90 ch alimenté par la batterie de 40 kWh s’ajoutera éventuellement à la gamme.

Comme la Leaf, la Micra dispose d’un dispositif de freinage régénératif contrôlé par des palettes au volant, de même qu’un système e-Pedal. Il permet de conduire uniquement avec la pédale d’accélérateur, qui sert alors à accélérer, ralentir et même freiner jusqu’à l’arrêt complet.

Prête à alimenter des accessoires électriques

Cette citadine dispose aussi de la technologie V2L (pour Vehicle-to-Load, ou véhicule à accessoires, si vous préférez), qui permet d’utiliser la batterie pour alimenter des appareils externes, qu’il s’agisse d’enceintes sonores, d’un appareil de gonflage, d’un ordinateur ou d’équipements rendant le camping moins spartiate !

Nissan a choisi de lancer cette Micra électrique d’abord en Europe afin de garnir sa gamme de véhicules électriques qui se résume actuellement au seul utilitaire Ariya. Le constructeur a d’ailleurs déjà annoncé qu’il prévoit lancer, d’ici 2027, quatre nouveaux véhicules électriques sur le Vieux Continent. Outre cette Micra, il s’agit de la nouvelle Leaf, d’un Juke électrique et d’une petite citadine de la taille de la Fiat 500 et de la Toyota Aygo.

Puce électrique coûteuse

Au moment de diffuser les premières images de la nouvelle Micra, qu’on voit ici, Nissan n’a pas annoncé les prix des trois variantes qui figureront au catalogue.

On peut cependant imaginer qu’ils s’aligneront sur ceux des Renault 5 E-Tech. Ainsi, l’actuelle version d’entrée de gamme équipée de la batterie de 40 kWh et le moteur de 120 ch est offerte à partir de 27 990 € (prix n’incluant aucun incitatif à l’achat). En dollars canadiens, cela représente un prix d’environ 44 000 $ (au taux de change en vigueur au moment d’écrire ces lignes), ce qui n’est pas donné pour une sous-compacte.

Jusqu’ici, la filiale canadienne de Nissan est restée muette au sujet de cette nouvelle mouture de la Micra. Au chapitre des véhicules électriques, Nissan Canada et Nissan North America s’affairent plutôt à peaufiner leurs stratégies respectives d’introduction de la prochaine génération de la Nissan Leaf.

Photos : Nissan

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La batterie sodium-ion de BYD fait trembler le monde du lithium

Le règne du lithium n’est pas encore terminé, mais BYD vient clairement d’y apposer une date de péremption. Avec deux annonces technologiques fracassantes en deux semaines — l’une sur la batterie, l’autre sur la recharge — le géant chinois semble bien décidé à changer les règles du jeu. Et pour la première fois depuis longtemps, l’avenir de la batterie ne passe peut-être plus exclusivement par le lithium.

Une batterie révolutionnaire à base de sodium

Le coup de tonnerre : BYD produira bientôt, à grande échelle, des batteries sodium-ion. Et pas pour les voitures haut de gamme, mais d’abord pour le stockage d’énergie stationnaire, et possiblement pour des véhicules urbains d’entrée de gamme. Le coût visé? Un spectaculaire 10 $ US par kilowattheure — soit une réduction de 70 % par rapport aux batteries lithium-ion actuelles. Il ne s’agit pas d’un concept vague ni de « vaporware » technologique. Des prototypes sont en circulation, les chaînes de production sont en construction, et plusieurs autres géants chinois — dont CATL — sont aussi dans la course.

Pourquoi le sodium change la donne

Au chapitre de la sensité énergétique, le lithium conserve l’avantage. Mais le sodium gagne sur tous les autres fronts. Il est beaucoup économique, très abondant partout dans le monde, facile à extraire et ne fait l’objet d’aucun enjeu géopolitique. Contrairement au lithium — devenu un levier stratégique pour les grandes puissances — le sodium est hors d’atteinte des conflits commerciaux. En d’autres mots, personne ne menace d’imposer des sanctions pour du sel…

Le lithium n’est pas mort… mais il vacille

Non, les batteries sodium ne remplaceront pas immédiatement celles au lithium dans votre Tesla ou Hyundai Han. Mais à moyen terme, les batteries sodium-ion pourraient s’imposer pour le stockage d’énergie à grande échelle, les autobus électriques et les petites voitures urbaines. Les voitures de performance, les camions longue distance et les avions resteront liés au lithium — à moins que les chimistes de BYD ne provoquent une autre percée majeure, ce qui n’est plus inimaginable.

L’Occident joue gros… et pourrait perdre

L’Amérique et l’Europe se démènent pour sécuriser les ressources en lithium, notamment en Ukraine et en Serbie. Mais BYD joue une autre carte : la diversification technologique. Ils peuvent passer d’une chimie à l’autre selon le coût ou la disponibilité des matières premières. C’est un avantage stratégique énorme. Pendant que les constructeurs occidentaux misent tout sur le lithium, les Chinois développent un plan B — plus souple, plus stable, et potentiellement plus durable.

Une nouvelle guerre technologique est lancée

Ne vous y trompez pas : ce n’est pas encore une révolution, mais bien une nouvelle course aux armements technologiques. Si le sodium continue à évoluer, si les coûts baissent encore, et si la technologie se rapproche des performances du lithium, on pourrait assister à un basculement du marché d’ici 5 à 10 ans. Et si une autre percée radicale survient d’ici là, le « boom » du lithium pourrait connaître un sérieux coup d’arrêt dès 2025.

Conclusion

La batterie sodium-ion de BYD ne détrône pas le lithium du jour au lendemain, mais elle envoie un message clair : la domination du « pétrole blanc » est en sursis. Et dans un marché aussi stratégique, ignorer ce signal serait une erreur coûteuse.

Avec des renseignements de Bloomberg

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Un virage hybride plutôt qu’électrique pour Porsche ?

À l’instar d’autres fabricants, Porsche a annoncé au début de la décennie qu’elle allait effectuer un virage électrique majeur, un virage qui prévoyait au départ que 80 % de ses ventes seraient l’affaire de ce type de véhicule en 2030.

Elle prévoyait, oui, car mercredi (21 mai), le chef de la direction de Porsche, Oliver Blume, a déclaré que cela ne se produirait pas. Plutôt, la compagnie va miser sur des solutions hybrides, sans pour autant abandonner sa gamme électrique, qui va continuer de s’élargir. Le développement de la 718 (Boxster et Cayman) électrique se poursuit, par exemple.

En fait, on comprend que les ventes de modèles électriques ne sont pas celles prévues, ce qui fait que la compagnie devra continuer à proposer des solutions à essence si elle veut survivre.

« Notre objectif était l’un des plus ambitieux de toute l’industrie. Compte tenu de l’évolution du marché, ce n’est pas réaliste », a déclaré en substance le dirigeant, ajoutant que la stratégie de la compagnie allait s’adapter à la demande et à l’évolution dudit marché.

La berline Taycan a connu un départ fulgurant, mais ses ventes n’ont pas suivi l’année dernière. Le Macan tout électrique arrive sur le marché et ses performances au chapitre des ventes seront analysées de près.

Porsche Macan EV
Porsche Macan EV | Auto123.com

Du côté des VUS, Oliver Blume a mentionné que la compagnie étudiait la possibilité d’une nouvelle série de modèles que l’on pourrait voir avant la fin de la présente décennie, et que ces derniers seraient dotés de moteurs à essence et hybrides.

« La phase de transition sera probablement beaucoup plus longue que prévu. C’est pourquoi nous continuons à adopter une approche équilibrée : moteurs à combustion, hybrides et sportives électriques. »

– Oliver Blume.

Un autre des points intéressants soulevés par le dirigeant concerne les objectifs de production de la compagnie. L’année dernière, Porsche a vendu 300 000 véhicules à travers le monde. On viserait désormais un objectif de 250 000 unités annuellement. Cela signifie réduire les effectifs et mettre l’accent sur la valeur des modèles plutôt que le volume de modèles. La compagnie veut augmenter ses produits en livrant moins de modèles.

Cette solution va passer par une multiplication des solutions hybrides, de toute évidence.

Évidemment, comme tout autre constructeur, Porsche évaluera les choses annuellement, car ça évolue à une vitesse folle à travers l’industrie depuis quelques années, et la prochaine décennie pourrait nous faire vivre encore plus de transformations, certaines pouvant être exponentielles (comme l’adoption de modèles électriques).

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Toyota considérerait une camionnette compacte pour l’Amérique du Nord

• Toyota envisagerait la commercialisation d’une camionnette compacte en Amérique du Nord.

Les consommateurs sont friands de camionnettes compactes, comme en témoigne le succès du Ford Maverick, qui vient de connaître sa meilleure année depuis ses débuts, avec 131 142 unités vendues en 2024, un bond de 40 % par rapport à l’année précédente.

Il faut dire que les modèles de taille intermédiaire ont tellement grossi ces dernières années, qu’on ne peut plus parler de petits véhicules dans leur cas. Et leur prix a considérablement augmenté.

Cela laisse de la place pour des solutions plus petites et plus accessibles. Constatant le succès de Ford dans cette catégorie, d’autres constructeurs s’y intéressent grandement, comme Toyota.

« Nous y réfléchissons », a déclaré Mark Templin à Bloomberg.

« Nous pourrions vraiment réussir dans ce segment, c’est pourquoi nous envisageons de le faire », a déclaré pour sa part à Bloomberg Cooper Ericksen, le premier vice-président chargé de la planification et de la stratégie chez Toyota pour l’Amérique du Nord. Il a ajouté que tout était une question de synchronisme.

Le nouveau camion compact de Toyota aurait comme rival direct le Ford Maverick
Le nouveau camion compact de Toyota aurait comme rival direct le Ford Maverick | Auto123.com

Toyota viserait les acheteurs intéressés par un plus petit modèle, mais aussi les propriétaires de parcs automobiles qui pourraient voir d’un très bon œil l’accès à un véhicule moins cher et réputé pour sa fiabilité, une carte que Toyota peut toujours jouer, malgré quelques faux pas en la matière ces dernières années.

Et ce n’est pas comme si Toyota n’avait pas d’expérience avec ce type de modèles ailleurs dans le monde. En 2023, la firme lançait le Hilux Champ, qui est vendu sur certains marchés étrangers. Ce modèle ne serait pas adapté à notre réalité, mais ça démontre que lorsqu’une entreprise veut séduire une clientèle, tout est possible.

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Nissan relance sa Micra sous forme 100 % électrique

Les petites voitures ont beau être éclipsées par la folie des VUS, Nissan n’est pas prêt à tirer un trait sur ce segment. Voici donc la nouvelle Micra 2025, entièrement électrique et transformée de fond en comble.

Basée sur la même architecture que la Renault 5 E -Tech, la Micra revient sous une forme audacieuse, taillée pour séduire l’Europe… mais qui pourrait fort bien trouver preneur en Amérique du Nord si l’occasion se présente.

Design de la Nissan Micra

Conçue par le studio européen de Nissan situé à Londres, la Micra 2025 affiche une allure amusante et distincte. Ses phares et feux ronds avec accents de couleur carrosserie rappellent subtilement le concept Smart Forspeed de 2011. En bonus : un clin d’œil lumineux des phares à DEL quand on verrouille ou déverrouille la voiture.

Côté style, la Micra flirte avec l’esthétique des VUS : enjoliveurs noirs lustrés, arches de roues prononcées, bas de caisse robustes et roues de 18 pouces sur toutes les versions. Le constructeur propose 14 combinaisons de couleurs, dont plusieurs à deux tons avec toit noir ou gris.

Nissan Micra 2025
Nissan Micra 2025 | Auto123.com
Nissan Micra 2025
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Format sous-compact, habitacle repensé

La nouvelle Micra conserve son gabarit de sous-compacte avec une longueur sous les quatre mètres et un empattement de 2,54 mètres. Elle est offerte uniquement en configuration à cinq places.

L’intérieur est très proche de celui de la Renault 5 E -Tech ; deux écrans de 10,1 pouces, une planche de bord moderne, mais avec quelques touches propres à Nissan, comme une silhouette du Mont Fuji moulée entre les sièges avant. Le coffre, quant à lui, offre 326 litres, suffisant pour les courses urbaines.

Nissan Micra 2025
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Deux motorisations électriques, jusqu’à 408 km d’autonomie

Reposant sur la plateforme AmpR Small (CMF-BEV), la Micra propose deux motorisations :

  • • Version de base : moteur de 121 chevaux (90 kW) avec batterie de 40 kWh — autonomie de 308 km sur le cycle européen WLTP (Worldwide Harmonised Light vehicles Test Procedure)

  • • Version haut de gamme : moteur de 148 chevaux (110 kW) avec batterie de 52 kWh — autonomie WLTP de 408 km

Cette dernière est compatible avec la recharge rapide DC de 100 kW, permettant une récupération de 15 % à 80 % de l’énergie en 30 minutes.

Les deux versions incluent une pompe à chaleur, un système de chauffage et de refroidissement de la batterie, ainsi que la technologie Vehicle-to-Load, pour alimenter des appareils externes.

Nissan Micra 2025
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Un comportement routier prometteur

Nissan promet une tenue de route qui sera la « meilleure de sa catégorie », grâce à un centre de gravité bas, un poids contenu (1400 kg à 1524 kg) et une suspension arrière multibras.

La direction est décrite comme rapide et précise… comme Renault le vante autant à propos de sa R5 E-Tech. On reste donc prudemment optimistes.

Lancement prévu pour la fin 2025

La Micra électrique devrait arriver chez les concessionnaires européens à la fin de 2025. Les prix seront annoncés plus près de la date de lancement, mais elle ne sera probablement pas moins chère que la Renault 5 E-Tech, qui voit son prix de base être d’environ 25 000 €. Nissan la positionne d’ailleurs comme une option plus haut de gamme, avec des modèles comme le Juke électrique et le futur VUS, à venir, qui vont compléter l’offre.

Nissan Micra 2025
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Porsche met fin aux Boxster et Cayman à essence

On s’y attendait, mais la nouvelle fait tout de même un pincement au cœur : Porsche met officiellement fin à la production des Boxster et Cayman à essence. Les deux sportives d’entrée de gamme, qui forment la série 718, vivront leurs derniers mois sur les chaînes d’assemblage jusqu’en octobre 2025.

Cette décision survient après leur retrait du marché européen en 2023, à cause de nouvelles réglementations en cybersécurité. Le reste du monde leur dira donc aussi adieu cette année.

Une fin annoncée, mais marquante

La quatrième génération des 718 (série 982), en production depuis 2016, sera donc bientôt chose du passé. L’année 2024 aura été la dernière année complète de production, avec des ventes en hausse de 15 %, totalisant 23 670 unités.

Toutefois, au premier trimestre de 2025, les livraisons ont chuté de 22 %, une baisse logique considérant la fin annoncée dans plusieurs marchés.

Les éditions limitées comme le Boxster RS Spyder et le Cayman GT4 RS, exemptées des règlements européens, continueront encore quelque temps.

Porsche 718 Boxster
Porsche 718 Boxster | Auto123.com

Pas de remplaçante électrique avant quelques années

Contrairement à l’habitude chez Porsche, le successeur 100 % électrique du duo 718 ne sera pas lancé immédiatement. Lors de l’assemblée générale annuelle, le PDG Oliver Blume a confirmé que les prochaines Boxster et Cayman électriques sont encore en développement et qu’elles arriveront à moyen terme. Il promet une expérience « encore plus dynamique et puissante », mais sans rugissement de moteur.

Porsche change son cap électrifié

Malgré des objectifs initiaux ambitieux – 80 % de ventes électriques d’ici 2030 – Porsche reconnaît désormais que cette cible est non réaliste. Toutefois, l’élimination des 718 essence ne change rien à la nouvelle stratégie plus nuancée du constructeur. Le Cayenne essence cohabitera avec sa version électrique jusqu’aux années 2030. La Panamera conservera aussi ses moteurs à essence, incluant une version révisée du V8 biturbo de 4,0 litres, conforme aux normes Euro 7.

En ce qui concerne le Macan à essence, il sera retiré en 2026, ne laissant que la deuxième génération 100 % électrique… à moins qu’un nouveau VUS thermique ne voie le jour d’ici la fin de la décennie.

Et ce n’est pas tout : Porsche envisage même d’ajouter des moteurs thermiques à des modèles initialement conçus pour être 100 % électriques. Une possibilité mentionnée par Lutz Meschke, ancien CFO, en novembre dernier.

L’électrification continue, mais Porsche garde ses options ouvertes

Malgré des ventes de VÉ en deçà des attentes, Porsche poursuit le développement de sa gamme électrique, incluant un VUS à trois rangées de sièges encore en chantier. Pour les passionnés de moteurs à combustion, il reste donc un espoir que certains modèles continuent de rugir… même dans un avenir électrifié.

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Une Volkswagen ID. Buzz a fait son entrée dans le fabuleux univers lilliputien de Miniatur Wunderland

Une nouvelle vedette vient de faire son apparition dans le complexe Miniatur Wunderland de Hambourg, en Allemagne. Il s’agit d’une Volkswagen ID. Buzz #BULLILOVEstories qui devient du même coup le plus petit véhicule mobile de ce qui est aussi le plus grand réseau ferroviaire miniature du monde.

L’ID. Buzz #BULLILOVEstories grandeur nature a été créé par Volkswagen avec un double objectif : faire la promotion de sa nouvelle fourgonnette électrique ID. Buzz tout en exposant, par une tournée internationale, la fascination des gens envers les différentes générations du minibus VW depuis la création du Type 2 (ou Transporter), il y a 75 ans.

L’animateur de cette tournée est Christian Schlüter. Depuis 2022, ce vétéran de Volkswagen qui se passionne pour les « Bulli » (surnom de la fourgonnette VW en Europe) a parcouru au-delà de 125 000 kilomètres à travers 41 pays d’Europe et d’Amérique du Nord avec cette ID. Buzz pour la réaliser. Une fourgonnette dans laquelle il a d’ailleurs dormi durant au moins 220 nuits, puisqu’elle a été aménagée pour le permettre.

Tout au long de ce voyage, Schlüter a recueilli des anecdotes et des commentaires destinés à une série de documentaires, dont le premier, #BULLILOVEstories – Le film, a été présenté dans le cadre du VW Bus Festival de Hanovre, en juin 2023.

Reproduction fidèle

La mini fourgonnette ID. Buzz #BULLILOVEstories de Miniatur Wunderland est une reproduction fidèle de celle que Schlüter conduit depuis 2022. Cette version qui est à l’échelle 1:87 s’ajoute à quelque 11 800 véhicules miniatures qu’on peut voir dans les différents tableaux de Miniatur Wunderland. C’est aussi un des 285 modèles réduits qui sont mobiles, comme l’explique Christian Schlüter dans la vidéo suivante (malheureusement disponible seulement en allemand) :

Près de 200 heures de travail minutieux ont été nécessaires à sa fabrication. Le plus grand défi qu’a dû relever l’équipe de modélistes de Miniatur Wunderland lors de sa fabrication a été l’intégration sous sa minuscule carrosserie de toute la quincaillerie nécessaire à sa motorisation. Puisqu’il n’y avait pas d’assez d’espace pour loger un moteur, une batterie et tous les composants de la transmission, ces modélistes ont eu recours à deux astuces. Certains composants ont été placés sur la galerie de toit, alors que d’autres se retrouvent dans la reproduction de la caravane, de couleurs assorties, qui a servi de temps à autre à Schlüter.

Bien entendu, la « mini Buzz » est électrique, tout comme sa contrepartie grandeur nature. Toutefois, elle est équipée d’un minuscule moteur de 4 volts, et non d’une technologie 400 volts.

Sa batterie doit donc aussi être rechargée périodiquement. Cette opération est contrôlée par un système électronique qui permet à cette miniature de se diriger automatiquement vers une borne de recharge au moment opportun. L’électricité nécessaire à sa batterie passe alors par les rétroviseurs extérieurs. Puis, après environ 30 minutes, la petite fourgonnette reprend la route.

Aujourd’hui, on peut la voir sillonner les rues de Knuffingen, une capitale imaginaire inspirée de Hambourg que les modélistes de Miniatur Wunderland ont créé. Cette ville d’environ 6 000 habitants (lire : figurines) est d’ailleurs l’une des plus grandes de cet univers miniature.

La première balade qu’a réalisée la mini Buzz constituait une double première pour Miniatur Wunderland, puisqu’elle est désormais le plus petit véhicule mobile de Knuffingen, mais aussi le seul qui tracte une caravane dans ses rues !

Un monde en format réduit

Créé par Gerrit Braun, Miniatur Wunderland est logé dans un ancien entrepôt du vieux secteur portuaire de Hambourg, en Allemagne. Inauguré en 2001, ce complexe recèle aujourd’hui la plus grande maquette ferroviaire au monde; une maquette qui ne cesse d’ailleurs de grandir.

Pas moins de 1 231 locomotives et plus de 12 000 wagons miniatures sillonnent ses 16,5 km de rails à travers différents décors : des montagnes, des villages, des villes, un port, un aéroport, etc.

Les décors que traversent ces trains (dont le plus long mesure 14,5 m) sont constitués de 5 278 édifices et ponts, où l’on voit 292 110 figurines. Ces décors s’inspirent d’une dizaine de pays et régions du monde, dont, entre autres, l’Allemagne, l’Italie, la Suisse, les États-Unis et, depuis peu, Monaco.

Les modélistes de cet univers miniature en constante évolution s’affairent aujourd’hui à l’agrandir avec de nouvelles sections qui s’inspirent notamment des Andes et du désert d’Atacama (ouverture prévue en 2026), de l’Amérique centrale et des Caraïbes (fin de 2027) et d’Asie (fin de 2028).

Photos : Volkswagen et Miniatur Wunderland

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