S’il y a une chose que MINI fait mieux que quiconque, c’est injecter du caractère dans chaque centimètre carré de carrosserie. La MINI Cooper S décapotable continue de jouer la carte de l’attitude espiègle, tout en intégrant une bonne dose de modernité technologique. Ce cabriolet à quatre places conserve la philosophie de gamin qui fait le bonheur de ces voitures. Vous avez à chaque instant cette volonté d’embrasser la route, le vent et le soleil avec insouciance.

Une discrète évolution

À première vue, les lignes restent fidèles à l’ADN MINI : phares ronds, silhouette trapue, capote en toile. Mais ne vous y trompez pas, tout a été retouché. La face avant redessinée, les nouveaux phares à DEL et une multitude de combinaisons de couleurs extérieures et intérieures renforcent son caractère hautement personnalisable. Même la capote, qui s’ouvre en 18 secondes, propose une fonction toit ouvrant si vous ne voulez pas roulez sans le toit, une option intéressante.

Des petites places pour quatre

L’habitacle traduit un équilibre subtil entre tradition et numérique. On retrouve la barre de bascule emblématique, un volant redessiné, et un tableau de bord recouvert de textile tricoté. L’agencement est plus épuré, mais les matériaux respirent la qualité. L’ambiance varie selon les finitions — du Classic au JCW, chaque version a sa propre signature visuelle et tactile. L’ergonomie progresse nettement grâce au nouvel écran OLED central de 240 mm, dont la logique d’utilisation rappelle celle d’un téléphone intelligent.

Le minimalisme numérique

MINI introduit un tout nouveau système d’exploitation baptisé OS 9, pensé pour une interaction intuitive. L’écran central devient le cœur numérique de la voiture. Tout y passe : navigation, média, climatisation, téléphone. Le conducteur peut aussi simplement dire « Hey MINI » pour activer l’assistant vocal, qui répond avec une animation personnalisée, parfois même l’avatar numérique nommé Spike. Une petite touche de fantaisie bien dans l’esprit MINI. Mais attention : il y a encore trop de sous-menu dans la présentation et le cadran ronds quoique sympathique est déroutant et nous avons à quelques reprises faire un arrêt sur la route pour s’y retrouver dans les menus. On devra songer à simplifier son utilisation pour ne pas distraire le pilote de la route.

Un moteur amusant

La version Cooper S mise sur un quatre-cylindres turbo de 2,0 L développant 201 chevaux, jumelé à une boîte automatique à double embrayage à sept rapports. Le couple est généreux, les relances sont franches et le comportement incisif. C’est une voiture qui adore les routes sinueuses, où son châssis rigide et sa direction précise brillent vraiment. Dommage que la boîte manuelle soit désormais chose du passé. Mais même en automatique, l’expérience reste engageante. Le couple est présent à tous les régimes et le poids contenu de la voiture lui donne cette agilité légendaire aux produits MINI. Décapoter la MINI transforme chaque déplacement en événement. La conduite à ciel ouvert rehausse la connexion avec la route, et l’appli « Always Open Timer » ajoute une touche ludique en chronométrant le temps passé capote baissée. La MINI Cooper S est à la fois amusante, agile, et étonnamment civilisée, même dans un contexte urbain. Sa suspension reste ferme mais jamais punitive. Une vraie voiture de plaisir, sans drame.

Toujours séduisante

La MINI décapotable reste l’un des cabriolets les plus mignons sur le marché, sans tomber dans la caricature. Elle conserve des proportions compactes (moins de 3,9 mètres), des porte-à-faux courts et une capote bien intégrée, qui ne dénature pas la ligne une fois rabattue. Le coffre, lui, est toujours modeste, mais assez fonctionnel pour un week-end à deux. Même si le confort demeure ferme, l’habitacle reste bien isolé pour un cabriolet. Les sièges sport maintiennent bien et l’espace aux places avant est généreux. Les systèmes d’aide à la conduite sont bien présents : détection d’angles morts, alerte de collision, assistance au maintien de voie. MINI n’a pas encore été évaluée par l’IIHS ou la NHTSA pour 2025, mais son équipement technologique rassure.

Conclusion

La MINI Cooper S décapotable 2025 ne cherche pas à réinventer la roue. Elle s’assure plutôt que chaque tour de roue soit synonyme de sourire. Elle prouve que l’on peut encore bâtir une voiture plaisir dans une ère d’électrification et de rationalisation. Certes, son prix de départ au Canada (à partir de 46 990 $) pourrait en refroidir certains, surtout face à une Mazda MX-5 plus abordable. Mais aucune autre ne marie aussi bien le style, la technologie et l’excentricité à l’européenne dans un emballage aussi compact.

Forces

• Plaisir de conduite authentique
• Toit souple ingénieux et rapide
• Design intérieur et extérieur distinctif
• Interface numérique moderne

Faiblesses

• Prix élevé pour le segment
• Boîte manuelle disparue
• Coffre restreint
• Suspension ferme sur chaussée abîmée

Le texte MINI Cooper S décapotable provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Un effet domino nord-américain

La décision de Washington de mettre fin au crédit d’impôt de 7500 $ US à l’achat d’un véhicule électrique admissible aura des conséquences qui se feront sentir jusqu’au Canada. Plusieurs analystes estiment que le ralentissement du soutien gouvernemental américain amènera les fabricants à revoir leurs plans pour l’Amérique du Nord, au détriment d’un marché canadien jugé trop petit pour justifier une certification propre.

Le Canada, trop petit pour justifier l’effort ?

« Ça coûte extrêmement cher de certifier un véhicule selon les normes nord-américaines. Si le modèle ne se vend pas aux États-Unis, il est difficile de justifier l’investissement juste pour le Canada », affirme Andrew King, associé principal chez le consultant automobile DesRosiers (DesRosiers Automotive Consultants.) Certains constructeurs étrangers pourraient ainsi renoncer à offrir certains modèles électriques au Canada, jugeant le retour sur investissement trop incertain en l’absence du marché américain.

La fin officielle du crédit américain

Le crédit d’impôt mis en place sous l’administration Biden disparaîtra le 30 septembre 2025, conformément au budget de 4,7 billions $ CA (3,4 billions $ US) adopté dans le cadre de la loi One Big Beautiful Bill Act, promulguée le 4 juillet par le président Donald Trump. Cela laisse moins de trois mois aux concessionnaires américains pour écouler leurs stocks. Déjà, des géants comme Ford, GM, Honda, Nissan et Stellantis ont annoncé des retards, voire des annulations, dans leurs projets véhicules électriques nord-américains.

Moins de véhicules électriques, plus d’hybrides ?

Selon Sam Fiorani, vice-président d’AutoForecast Solutions, la disparition du crédit d’impôt pousse les constructeurs à rendre leurs usines plus flexibles, capables de produire aussi bien des modèles électriques qu’hybride et à moteur thermique. Il prédit que la part de marché américain des véhicules électriques va varier entre 10 % et les 20 % déjà anticipé. Au cours des cinq prochaines années, le Canada fait légèrement mieux, mais ce n’est pas assez pour inverser la tendance.

Les incitatifs canadiens aussi à sec

Depuis le 12 janvier 2025, le programme fédéral canadien d’incitatifs pour véhicules zéro émission (iVZE) est suspendu, faute de fonds. Ottawa a promis un retour du programme, mais aucune date n’a été annoncée.

Sans soutien fédéral et avec un marché déjà réduit, les ventes de véhicules électriques au Canada sont en chute : 40 000 véhicules ont été enregistrés au premier trimestre de 2025, contre une moyenne trimestrielle de 70 000 en 2024, selon Statistique Canada.

Une solution européenne… pas simple

Pour compenser, plusieurs groupes, dont l’Association des concessionnaires d’automobiles du Canada et Mobilité électrique Canada, suggèrent qu’Ottawa dissocie ses normes de sécurité de celles des États-Unis, afin d’importer des modèles d’Europe, souvent plus abordables. Transports Canada reste prudent. Des différences importantes dans l’infrastructure routière, les vitesses maximales et la taille des véhicules rendent une telle transition complexe et lente à mettre en œuvre.

Un avenir à redéfinir

En résumé, la fin des rabais américains, combinée à l’incertitude canadienne, met le marché nord-américain des véhicules électriques au ralenti. Si Ottawa ne réagit pas rapidement, les consommateurs canadiens pourraient se retrouver avec moins de choix et des prix à la hausse.

Contenu original de auto123.

Le texte Le marché canadien des VÉ subira les contrecoups de la fin du crédit d’impôt américain provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Un trimestre en net recul

General Motors a vu ses bénéfices nets chuter de 35 % au deuxième trimestre de 2025, atteignant 2,6 milliards CAD, alors que les tarifs douaniers américains lui ont coûté 1,5 milliard CAD depuis leur entrée en vigueur sous l’administration Trump. Le chiffre d’affaires mondial a reculé de 1,8 % à 64,6 milliards CAD, et les bénéfices ajustés avant intérêts et impôts (EBIT) ont glissé de 32 %, à 4,17 milliards CAD. En Amérique du Nord, son marché le plus lucratif, GM a enregistré un recul de 46 % des bénéfices avant impôt, générant 3,3 milliards CAD sur des revenus de 54,2 milliards CAD.

Les tarifs : un fardeau bien réel

GM paie actuellement des droits de 25 % sur plusieurs modèles populaires, notamment des camionnettes pleine grandeur fabriquées au Mexique et au Canada, ainsi que sur les Chevrolet Trax et Buick Envista en provenance de la Corée du Sud.

Même les véhicules admissibles à l’Accord Canada–États-Unis–Mexique (ACEUM) sont taxés sur leur portion de contenu non américain. Selon le chef des finances, Paul Jacobson, les tarifs représentent « un enjeu majeur ». Il a indiqué que le constructeur travaille à atténuer environ 30 % de l’impact fiscal grâce à des ajustements de production et des réductions de coûts.

Maintien des prévisions malgré tout

Malgré cette pression financière, GM maintient ses prévisions pour l’année complète, visant un EBIT ajusté de 13,7 à 17,1 milliards CAD et un bénéfice net entre 11,2 et 13,8 milliards CAD, en baisse par rapport aux estimations initiales de 2025. Le titre de GM a reculé de 2,4 % suivant l’annonce, avant l’ouverture de la bourse. La PDG Mary Barra reste optimiste, affirmant que la stratégie actuelle, combinée à une meilleure adéquation entre les normes d’émissions et la demande réelle, renforcera la position concurrentielle de GM.

Ajustements de production pour amortir le choc

Pour contrer les effets des tarifs, GM prévoit des investissements de 5,5 milliards CAD dans trois usines américaines, dont l’ajout de la production du Chevrolet Equinox à Kansas City et le transfert de celle du Chevrolet Blazer du Mexique au Tennessee. Ces décisions visent à réduire la dépendance aux importations tarifées. Malgré la pression, GM n’augmentera pas ses prix en raison des tarifs. Le prix moyen de transaction a dépassé 70 000 CAD au deuxième trimestre, et les incitatifs offerts sont restés inférieurs de deux points à la moyenne du secteur.

Résultats contrastés à l’international

En Chine, GM a généré un revenu net de 97 millions CAD, une amélioration notable comparativement à une perte de 143 millions CAD l’an dernier. Le constructeur restructure actuellement ses opérations dans le pays avec son partenaire SAIC, et souligne une deuxième hausse consécutive des ventes, en grande partie grâce à sa gamme de véhicules électrifiés.

Contenu original de auto123.

Le texte GM encaisse un dur coup au 2e trimestre : les tarifs douaniers plombent les profits provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Pour souligner le 50e anniversaire de la Ferrari 308 GTB, Cavallino, le magazine mondial des passionnés de la marque au cheval cabré, a organisé un événement exclusif au l’opulent édifice du Royal Automobile Club (RAC) de Londres, en collaboration avec le circuit de Goodwood, le 17 juillet dernier.

L’événement a commencé par une rencontre au pavillon Race Control de Goodwood, où les participants ont pris part à un tour de piste avant de se rendre à Pall Mall, la célèbre rue du quartier St James’s, au cœur de Londres, où des voitures ont été exposées devant l’édifice du RAC (son Clubhouse).

La journée s’est poursuivie par un cocktail et une conférence animée par Amanda Stretton, journaliste automobile britannique et pilote de renom, accompagnée de Massimo Delbò, historien de l’automobile et directeur éditorial de Cavallino, reconnu pour sa connaissance approfondie et sa passion pour les modèles classiques de la marque.

Le programme de la soirée a été enrichi par les contributions de personnalités étroitement liées à la 308. Mentionnons d’abord Leonardo Fioravanti, célèbre designer de Pininfarina qui a signé la silhouette de 24 modèles de la marque Ferrari. Il a raconté la genèse de ce modèle, en plus de partager ses souvenirs de l’époque où il a lui-même été propriétaire d’une 308 argent métallisé avec intérieur rouge. Cette voiture, qui appartient aujourd’hui au collectionneur japonais Shunjii Hasumi, était d’ailleurs exposée dans la rotonde du RAC.

Il y avait aussi Antonio Tognana. Mieux connu sous le nom Tonino, cet ancien champion italien de rallye a relaté l’audace et la vision qui l’ont mené, en 1982, à transformer une 308 GTB pour en faire une arme victorieuse dans sa discipline, où il a remporté le titre national sur pistes de terre. Sa décision audacieuse aurait d’ailleurs contribué à inspirer le développement ultérieur de la Ferrari 288 GTO de compétition.

Un tournant dans l’histoire de Ferrari

Rappelons que Ferrari a dévoilé le 308 GTB au Salon de l’automobile de Paris en 1975. C’était la dernière édition annuelle de ce salon qui deviendra bisannuel l’année suivante, et sera ensuite rebaptisé Mondial de l’automobile en 1988.

Conçue selon un design de Pininfarina signé Scaglietti, cette biplace était animée par une variante à carter sec du V8 de la 308 GT4. Ce moteur de 2,9 L, qui développait 255 ch, avait une position plus basse dans le châssis, en plus de bénéficier d’un meilleur refroidissement grâce à un plus grand volume d’huile à moteur.

Les premiers exemplaires de la 308 GTB avaient une carrosserie en fibre de verre et un capot avant en aluminium, une première pour Ferrari. Cette façon de faire ne sera toutefois pas de longue durée, même si la finition était satisfaisante, affirme le constructeur. Car ce dernier va opter pour une construction en acier et en aluminium dès la fin de 1976 pour les voitures destinées au marché américain, puis vers le milieu de 1977, pour les modèles achetés par les clients européens.

La rédaction de Cavallino affirme que la 308 GTB a redéfini les standards des voitures de sport compactes, en plus de marquer un tournant pour le constructeur de. Maranello. La série 308-328 a d’ailleurs fait passer la production annuelle de l’entreprise de quelques centaines à plusieurs milliers d’unités.

Photos : Cavallino

Le texte Cavallino fête les 50 ans de la Ferrari 308 GTB provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile