Nouvelle batterie et meilleure autonomie pour la Mercedes Benz EQS 2025

Mercedes-Benz apporte d’importantes à la berline tout électrique EQS, pour l’année modèle 2025. Les mises à jour se concentrent sur l’extension de l’autonomie du véhicule, le rafraîchissement du style extérieur et l’amélioration du confort des passagers arrière.

Autonomie et efficacité accrues

Au cœur des changements se trouve un nouveau bloc-batterie plus grand de 118 kWh qui augmente la capacité utilisable de la batterie de l’EQS par rapport au modèle actuel. Associée à un logiciel de freinage régénératif amélioré pour maximiser la récupération d’énergie, la EQS 2025 promet une augmentation notable de l’autonomie sur une seule charge, mais Mercedes n’a pas donné de chiffres précis.

Style extérieur redessiné

Les mises à jour visuelles commencent à l’avant avec un bouclier redessiné comprenant une nouvelle calandre avec des lamelles chromées contrastant avec le panneau noir de l’actuel modèle. La nouvelle étoile Mercedes, apposée sur le capot, ajoute à la signature de la marque. Le style de carrosserie AMG Line est désormais également de série.

Habitable encore plus luxueux

C’est toutefois dans l’habitacle et spécialement aux places arrière que l’on trouve certaines des révisions les plus importantes. Les modèles équipés de la garniture Pinnacle et de l’ensemble intérieur exécutif en option peuvent désormais rabattre le siège du passager avant vers l’avant afin de libérer de l’espace pour les jambes. L’angle du dossier de la banquette arrière est désormais réglable jusqu’à 38 degrés, ce qui est complété par un chauffage rapide du siège, des chauffe-nuque/épaules et un réglage pneumatique de la profondeur des coussins. Même les sièges arrière de série bénéficient d’améliorations telles que l’inclinaison du dossier jusqu’à 36 degrés, un rembourrage en mousse plus épais et une conception en couches pour un meilleur confort individuel. Des touches complexes comme les surpiqûres contrastées et les passepoils en cuir Nappa rehaussent l’ambiance luxueuse.

Des écrans, encore des écrans

Sur le plan technologique, l’immense écran MBUX Hyperscreen, qui s’étend désormais sur près de 56 pouces, est livré de série, combinant trois écrans en un seul panneau de verre incurvé. Sous la carrosserie, un système de pompe à chaleur permet d’augmenter l’autonomie en recyclant la chaleur perdue. Parallèlement, l’unité de déconnexion peut découpler le moteur électrique avant dans les versions 4MATIC lorsqu’il n’est pas nécessaire, afin de réduire l’usure de la batterie.

Divers

D’autres innovations astucieuses incluent une fonction spéciale pour appliquer périodiquement les plaquettes de frein contre les disques lorsque le freinage régénératif est fortement sollicité, et des mises à jour logicielles en continu permettent de nouvelles fonctionnalités telles que le son immersif Dolby Atmos et des services numériques étendus. Les modèles redessinés de la berline Mercedes-Benz EQS 2025 devraient arriver chez les concessionnaires canadiens plus tard en 2024. Les niveaux de finition spécifiques, les prix et les spécifications complètes seront confirmés à l’approche de la date de lancement sur le marché. Pour l’instant, les détails fournis reflètent les spécifications du marché américain.

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Fiat 500 e

Miami, Floride- Un modèle ne fait pas une marque, mais la Fiat 500 est l’emblème de cette marque italienne et un modèle électrique aussi charmant va attirer l,attention. Ce n’est pas suffisant pour remettre la division de Stellantis sur pied, mais à tout le moins un premier pas vers une certaine renaissance.

Toujours aussi jolie

La 500 n’a rien perdu de son charme. Elle conserve le style rétro-moderne de la génération précédente, en mettant l’accent sur un meilleur espace intérieur. Deux versions seront offertes au Canada. Le modèle de base se nomme Red et est la voiture électrique la plus abordable au Canada à 39 995 $. Ceux qui veulent un peu plus de « dolce Vita » iront vers la version La Prima à 44 995 $. Cette dernière ajoute des touches d’élégance comme des coques de rétroviseurs couleur carrosserie et des moulures d’ouverture à la lumière du jour (DLO) chromées. La Prima est la seule version disponible en or rose, tout en offrant également les couleurs extérieures Tuxedo Black et Glacier White.

Habitacle plus moderne

Face à la génération qui s’était présentée chez nous en 2012, vous serez moins à l’étroit. L’habitacle est plus dégagé et vous avez plus d’espace pour la tête et les épaules, du moins à l’avant. Les places arrière sont encore plus près du dépannage que pour de véritables passagers. Letableau de bord est habillé d’un écran d’infodivertissement de 10,3 pouces doté du système UConnect 5. Un écran digital de 7,0 pouces est également de série devant le conducteur, avec odomètre et l’état de charge de la batterie. Un socle de recharge sans fil pour téléphone intelligent est au menu, tout comme la navigation au tableau de bord, la radio satellite SiriusXM et les systèmes sans fil Apple CarPlay et Android Auto. Ceux qui opteront pour une version La Prima ajoute un système audio amplifié JBL à 7 haut-parleurs avec caisson de basses.

227 km d’autonomie

La 500 e offre une autonomie de 227 kilomètres grâce à une batterie de 42 kWh avec un temps de charge de niveau 2 (11 kW) de quatre heures et 15 minutes. La voiture est propulsée par un moteur électrique de 117 chevaux avec 162 lb-pi de couple. La traction est la seule option et l’accélération à 100 km/h se fait en environ 8,5 secondes. Rien de très impressionnant, mais personne ne va acheter cette voiture pour ses performances délirantes. La batterie peut être rechargée à une station de recharge à courant continu à une puissance maximale de 85 kW, ce qui est suffisant pour augmenter l’autonomie de 50 km en seulement cinq minutes, selon Fiat.

Confortable et sympathique

Les sièges sont recouverts d’un tissu rétro fabriqué à partir de plastique recyclé. Ils sont confortables pour une citadine et ne causent pas trop de douleurs sur les longs trajets. Le coussin est toutefois un peu court et plat, et il n’y a pas de support lombaire réglable. L’espace pour la tête est bon en raison de la forme du toit bombé. Néenmoins, la position de conduite élevé oblige à regarder dans le haut du parebrise, ce qui devient agaçant après un moment. La 500e est équipée de série de fonctions d’aide à la conduite de base telles que le freinage d’urgence automatisé et l’assistance au maintien de la trajectoire, mais des technologies plus avancées telles que le régulateur de vitesse adaptatif avec fonction de centrage sur la voie sont disponibles en option. La Prima introduit un système de conduite active de niveau 2 pour la première fois sur un modèle FIAT en Amérique du Nord. Cette technologie combine le régulateur de vitesse adaptatif et l’assistance au maintien de la trajectoire pour aider le conducteur sur certaines routes. La Fiat 500e est la première voiture tout électrique de son segment à offrir une technologie d’aide à la conduite active de niveau 2.

Sur la route

La 500 dispose de trois modes de conduite : Normal, Range et Sherpa. Le mode Normal n’offre qu’une légère régénération, équivalente au frein moteur d’une voiture à essence, le mode Range atténue la réponse initiale de l’accélérateur et augmente la régénération de manière significative, mais ne permet pas de conduire sur une seule pédale ; et le mode Sherpa est comme le mode Range, mais il désactive la climatisation et limite la vitesse à 80 km/h. La pédale de frein est agréablement progressive. La tenue de route n’est pas particulièrement engageante, mais aucune citadine ne l’est vraiment. Cette voiture est avant tout conçu pour rouler en ville à bas régime et les paramètres du véhicules ont été conçu à cette fin. Par conséquent, une tenue de route adéquate est vraiment tout ce qui est requis ici. Nos pneus de 17 pouces offraient une bonne adhérence. Notre trajet de 50 km s’est essentiellement déroulé dans la ville de Miami avec quelques petits bouts d’autoroute. Un terrain propice pour cette voiture.

Conclusion

Fiat était fier d’annoncé que la 500 e devient la voiture électrique la moins dispendieuse au Canada. Le modèle Red commence à 39 995 $. En tenant compte du rabais provincial au Québec de 7 000 et du fédéral de 5 000 $, le coût de revient avant taxes pour le modèle de base est 31 753 $ ou 36 508 $ après les taxes. Le prix de La Prima commence à 47 190 $ (44 995 $ PDSF plus frais supplémentaires), et profites aussi des subventions provinciale et fédérale. La 500 e sera d’abord vendue au Québec et en Colombie Britannique comme modèle 2024 dès la fin avril et arrivera à la fin de cette année comme modèle 2025 dans le reste du Canada. Si vous besoins en électrique se passe dans un rayon pas trop éloigné de votre domicile, cette 500 e est peut-être une belle solution. L’autonomie n’est pas renversante, mais suffisante pour combler vos besoins au quotidien. Ce n’est pas tout le monde qui a besoin d’une autonomie de 500 km.

Forces

Mise à jour réussie à l’extérieur et en termes de technologie

Bonne routière, même hors de la ville

Faiblesses

Position de conduite perchée et sièges trop courts

L’autonomie ne fera plaisir à tous

Le texte Fiat 500 e provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Fiat 500e 2024

Miami, Floride- Un modèle ne fait pas une marque, mais la Fiat 500 est l’emblème de cette marque italienne et un modèle électrique aussi charmant que la Fiat 500e 2024 va attirer l’attention. Ce n’est pas suffisant pour remettre la division de Stellantis sur pied, mais à tout le moins un premier pas vers une certaine renaissance.

Fiat 500e 2024: toujours jolie

La 500 n’a rien perdu de son charme. Elle conserve le style rétro-moderne de la génération précédente, en mettant l’accent sur un meilleur espace intérieur. Deux versions seront offertes au Canada. La Fiat 500e de base se nomme Red et est la voiture électrique la plus abordable au Canada à 39 995 $. Ceux qui veulent un peu plus de « dolce Vita » iront vers la version La Prima à 44 995 $. Cette dernière ajoute des touches d’élégance comme des coques de rétroviseurs couleur carrosserie et des moulures d’ouverture à la lumière du jour (DLO) chromées. La Prima est la seule version disponible en or rose, tout en offrant également les couleurs extérieures Tuxedo Black et Glacier White.

Habitacle plus moderne

Face à la génération qui s’était présentée chez nous en 2012, vous serez moins à l’étroit. L’habitacle est plus dégagé et vous avez plus d’espace pour la tête et les épaules, du moins à l’avant. Les places arrière sont encore plus près du dépannage que pour de véritables passagers. Letableau de bord est habillé d’un écran d’infodivertissement de 10,3 pouces doté du système UConnect 5. Un écran digital de 7,0 pouces est également de série devant le conducteur, avec odomètre et l’état de charge de la batterie. Un socle de recharge sans fil pour téléphone intelligent est au menu, tout comme la navigation au tableau de bord, la radio satellite SiriusXM et les systèmes sans fil Apple CarPlay et Android Auto. Ceux qui opteront pour une version La Prima ajoute un système audio amplifié JBL à 7 haut-parleurs avec caisson de basses.

227 km d’autonomie

La 500e offre une autonomie de 227 kilomètres grâce à une batterie de 42 kWh avec un temps de charge de niveau 2 (11 kW) de quatre heures et 15 minutes. La voiture est propulsée par un moteur électrique de 117 chevaux avec 162 lb-pi de couple. La traction est la seule option et l’accélération à 100 km/h se fait en environ 8,5 secondes. Rien de très impressionnant, mais personne ne va acheter cette voiture pour ses performances délirantes. La batterie peut être rechargée à une station de recharge à courant continu à une puissance maximale de 85 kW, ce qui est suffisant pour augmenter l’autonomie de 50 km en seulement cinq minutes, selon Fiat.

Confortable et sympathique

Les sièges sont recouverts d’un tissu rétro fabriqué à partir de plastique recyclé. Ils sont confortables pour une citadine et ne causent pas trop de douleurs sur les longs trajets. Le coussin est toutefois un peu court et plat, et il n’y a pas de support lombaire réglable. L’espace pour la tête est bon en raison de la forme du toit bombé. Néenmoins, la position de conduite élevé oblige à regarder dans le haut du parebrise, ce qui devient agaçant après un moment. La 500e est équipée de série de fonctions d’aide à la conduite de base telles que le freinage d’urgence automatisé et l’assistance au maintien de la trajectoire, mais des technologies plus avancées telles que le régulateur de vitesse adaptatif avec fonction de centrage sur la voie sont disponibles en option. La Prima introduit un système de conduite active de niveau 2 pour la première fois sur un modèle FIAT en Amérique du Nord. Cette technologie combine le régulateur de vitesse adaptatif et l’assistance au maintien de la trajectoire pour aider le conducteur sur certaines routes. La Fiat 500e est la première voiture tout électrique de son segment à offrir une technologie d’aide à la conduite active de niveau 2.

Sur la route

La 500 dispose de trois modes de conduite : Normal, Range et Sherpa. Le mode Normal n’offre qu’une légère régénération, équivalente au frein moteur d’une voiture à essence, le mode Range atténue la réponse initiale de l’accélérateur et augmente la régénération de manière significative, mais ne permet pas de conduire sur une seule pédale ; et le mode Sherpa est comme le mode Range, mais il désactive la climatisation et limite la vitesse à 80 km/h. La pédale de frein est agréablement progressive. La tenue de route n’est pas particulièrement engageante, mais aucune citadine ne l’est vraiment. Cette voiture est avant tout conçu pour rouler en ville à bas régime et les paramètres du véhicules ont été conçu à cette fin. Par conséquent, une tenue de route adéquate est vraiment tout ce qui est requis ici. Nos pneus de 17 pouces offraient une bonne adhérence. Notre trajet de 50 km s’est essentiellement déroulé dans la ville de Miami avec quelques petits bouts d’autoroute. Un terrain propice pour cette voiture.

Conclusion

Fiat était fier d’annoncé que la 500e devient la voiture électrique la moins dispendieuse au Canada. Le modèle Red commence à 39 995 $. En tenant compte du rabais provincial au Québec de 7 000 et du fédéral de 5 000 $, le coût de revient avant taxes pour le modèle de base est 31 753 $ ou 36 508 $ après les taxes. Le prix de La Prima commence à 47 190 $ (44 995 $ PDSF plus frais supplémentaires), et profites aussi des subventions provinciale et fédérale. La 500e sera d’abord vendue au Québec et en Colombie Britannique comme modèle 2024 dès la fin avril et arrivera à la fin de cette année comme modèle 2025 dans le reste du Canada. Si vous besoins en électrique se passe dans un rayon pas trop éloigné de votre domicile, cette 500e est peut-être une belle solution. L’autonomie n’est pas renversante, mais suffisante pour combler vos besoins au quotidien. Ce n’est pas tout le monde qui a besoin d’une autonomie de 500 km.

Forces

Mise à jour réussie à l’extérieur et en termes de technologie

Bonne routière, même hors de la ville

Faiblesses

Position de conduite perchée et sièges trop courts

L’autonomie ne fera plaisir à tous

Le texte Fiat 500e 2024 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Porsche Taycan Turbo GT 2025

Monteblanco, Espagne- Cette expression française veut simplement dire vouloir tout avoir, sans contrepartie. Autrement dit, quelqu’un qui veut le beurre et l’argent du beurre veut gagner sur tous les plans. On dit beaucoup plus souvent qu’il est impossible d’avoir le beurre et l’argent du beurre. Dans le cas de la Porsche Taycan, on peut tout avoir. Une berline 4 portes plus rapides que la grande majorité des voitures exotiques sur le marché. Une bête de 2 200 kilos aussi agile que Wayne Gretzky à ses meilleures années et capable de lire la route aussi bien que Walter Peyton pouvait lire un terrain de football.

Un style facilement reconnaissable

Sous des dehors assez semblables au modèle sortant, vous trouverez de nouveaux rideaux d’air à l’avant, des jantes forgées et des freins en céramique plus légers, une plaque de fibre de carbone sur le pilier B et un nouvel aileron en queue de canard. Visuellement, on ne devinerai pas que nous sommes en présence de la Porsche la plus puissance de l’histoire de la marque. L’Édition Weissach laisse un peu mieux sous tendre l’énorme potentiel de cette berline. Ce dernier supprime les sièges arrière et les remplace par une cloison en fibre de carbone. La queue de canard est remplacée par un aileron fixe capable de générer 140 kg de force portante. Des couches de fibre de carbone sont généreusement appliquées, ce qui se traduit par une perte de poids de 75 kg. Même avec tous ces efforts la balance affiche tout de même 2 290 kilos, mais l’orgie de puissance est capable de vous déplacer à 100 km/h en 2,2 secondes.

Une orgie de puissance

Il y a beaucoup de puissance et plusieurs manières d’aller vite avec l’édition Turbo GT. Équipées d’un inverseur d’impulsions plus puissant, les modèles Turbo GT offrent 777 chevaux. Avec le contrôle de lancement, cette puissance peut atteindre 1019 chevaux. Le mode attaque se met en marche en tirant sur la manette de droite et comme en Formule E, vous avez droit à 10 secondes de « boost ». Vous êtes ainsi mesure de passer de 0 à 100 km/h en 2,2 secondes et un 0-200 km/h en 6,4 secondes. Le secret de cette vitesse est un onduleur d’impulsion qui utilise du carbure de silicium pour envoyer jusqu’à 900 ampères au moteur arrière au lieu des 600 ampères dans le modèle Turbo S. Associé à un nouveau moteur d’essieu arrière – trouvé sur toute la gamme Taycan mise à jour, il délivre plus de puissance et d’efficacité dans un emballage plus léger. Il est environ 20 livres plus léger que le moteur arrière sortant, et le Turbo GT entier est jusqu’à 157 livres plus léger que le Turbo S (avec l’ensemble Weissach).

Une conduite surréaliste

Notre expérience au volant a eu lieu au circuit de Monteblanco, en Espagne. Nous étions septique qu’une voiture de 2,2 tonnes puisse se sentir à l’aise sur un circuit routier. À la fin de la journée, nous étions converti. La puissance est sidérante, mais encore plus remarquable est la facilité à conduire de cette bête. Notre premier contact s’est passé sous la pluie sur un circuit détrempé ou nous poussions le droit des puits à 250 km/h avant de mettre les freins en carbone-céramique à bloc au premier virage. Elle s’incline complètement à plat, le système de roulis actif réagissant presque instantanément. C’est une sensation étrange de voir une voiture aussi lourde devenir aussi légère sur la piste, car les voitures, surtout lourdes, vont toujours naturellement tanguer et s’incliner dans et hors des virages à des vitesses aussi intenses. Mais le système de la Turbo GT possède des réflexes rapides comme l’éclair, même pour les virages à chicane complexes et les changements de direction soudains, et la sensation que la voiture contrôle ses forces de gravité devient de plus en plus impressionnante au fur et à mesure que les virages s’enchaînent. Cette suprématie de conduite est redevable à une maîtrise exceptionnelle de tous les systèmes de conduite. En plus de la suspension pneumatique, Porsche ajoute de série pour la Turbo GT, le système Active Ride qui, de pair avec les ressorts pneumatiques et d’un système d’amortissement actif contrôlent l’ensemble les mouvements de la caisse tout en se passant de barres anti-roulis. Au lieu d’être de simples tubes télescopiques passifs qui résistent à l’extension ou à la compression, les amortisseurs actifs ont de l’huile hydraulique pompée à l’intérieur sous haute pression pour contrôler la compression – ou le rebond – de la suspension alors que les roues suivent les contours de la route. Peu importe la condition de la route, le véhicule reste à plat. Le système de contrôle mesure l’accélération verticale des roues et les mouvements du corps, puis calcule quelle force appliquer à chaque amortisseur et quand. Le temps de réaction du système est instantané, réagissant 13 fois par seconde (13 hertz) et capable de maintenir le bolide à niveau lors de freinages ou accélérations brusques. C’est presque de la magie tellement ce système est redoutable.

Un habitacle simplifié

Les baquets en carbone que nous avons essayé en Europe ne sont pas disponibles en Amérique du nord. La Turbo GT chez nous est équipé des sièges sport adaptatifs Plus de Porsche avec réglage électrique 18 voies et option de mémoire. Un choix qui sera au quotidien plus confortable Le logo Turbo GT est estampillé sur les appuie-tête, naturellement. L’offre technologique est aussi simplifié. Vous avez droit à un écran incurvé de 16,8 pouces pour les jauges, deux écrans tactiles situés au centre contrôlent le système d’infodivertissement. L’écran supérieur est intégré au tableau de bord et mesure 10,9 pouces. Il n’y a pas d’écrans de divertissement pour les passagers arrières derrière les sièges avant et pas non plus d’écran passager.

Le moment de passer à la caisse

Que vous optiez pour la turbo GT ou l’édition Weissach, le prix commence à 270 000$. Un prix à la hauteur de la technologie et de la puissance du modèle. Vous aurez moins d’options que d’autres versions, mais il faudra s’attendre à payer autour de 350 000 $ pour un modèle bien garni. La Taycan 2025 peut être rechargée sur des stations de charge en courant continu de 800 volts à une puissance maximale de 320 kW dans des conditions idéales. C’est 50 kW de plus qu’auparavant. La fenêtre de charge rapide de la nouvelle batterie de performance a été considérablement élargie. En outre, un convertisseur DC/DC de 150 kW est désormais inclus de série, afin d’optimiser les vitesses de charge sur les réseaux de 400 volts. En fonction du style de conduite de chacun, entre autres variables, cela peut réduire le temps nécessaire pour passer d’une charge de 10 à 80 % par rapport à la voiture précédente. Dans la Taycan de première génération, le temps de charge entre 10 et 80 % du SOC à 15 degrés Celsius est de 37 minutes. Dans des conditions idéales, la nouvelle Taycan ne prend que 18 minutes, malgré une capacité de batterie plus importante. L’autonomie annoncée pour l’Europe est 555 km. Les chiffres officiels pour le Canada n’ont pas encore été dévoilés.

Conclusion

J’ai eu le privilège de conduire à deux reprises une Carrera GT et j’ai aussi pris le volant d’une Porsche 918. Impossible de retrouver les sensations de ces voitures dans un modèle électrique. Mais, la Taycan Turbo GT est le meilleur véhicule électrique que j’ai essayé à ce jour et aucune voiture exotique ne vous procurera un tel sentiment d’accomplissement au volant. Cette voiture fait de vous un meilleur conducteur. Les systèmes électroniques en place lisent la route et semble même lire dans vos pensées, anticipant vos gestes et corrigeant vos erreurs. Une expérience très gratifiante.

Forces

Performance délirante

Confort de roulement surprenant

Très docile à conduire

Faiblesses

Un prix très élevé

Utilisation limitée

Pas très pratique au quotidien

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Les samedis de San Clemente : des coups de cœur à la douzaine

San Clemente, Californie — Tous les samedis, entre 8 h 30 et 11 h, se tient un rassemblement de voitures particulier dans le stationnement d’un grand centre commercial de la ville de San Clemente, en Californie. J’ai eu l’occasion de découvrir l’événement au printemps de 2022, alors que je travaillais sur la collecte de photos et d’informations pour le livre que j’ai par la suite eu la chance de publier aux éditions Saint-Jean, « Californie, le paradis des voitures anciennes ». Depuis, chaque fois que je me trouve dans la région un samedi, je fais un détour par l’endroit. Chaque semaine, on découvre des centaines de véhicules sur place, des modèles appartenant à toutes les époques, à tous les styles… et à toutes les fourchettes de prix.

Lors de mon passage le 7 avril dernier, il y avait plus de 1000 véhicules. À midi, plus un chat. Il faut faire vite pour tout voir. Néanmoins, j’ai eu le temps de photographier quelques centaines de bolides. En voici douze qui ont retenu mon attention, pour toutes sortes de raisons.

Le présent article est présenté en collaboration avec Fitzback Garage, spécialisé dans la restauration d’origine de voitures anciennes. Fiztback Garage est situé à Sainte-Madeleine, en Montérégie.

1 — BMW 2002 1974

Si vous êtes amateurs de BMW, la Californie est un endroit de prédilection pour dénicher un exemplaire en bonne condition, en raison du climat bien sûr. Cette magnifique version 2002 de 1974 était tout simplement magnifique… et à vendre, au prix négociable de 20 000 $ US.

2 — Volvo P1800 1972

Les Volvo P1800 ont la particularité de présenter des designs vraiment différents pour leur époque, ce qui les rend très attrayantes auprès d’acheteurs à la recherche d’une certaine différence. J’ai croisé deux exemplaires en superbe condition à San Clemente, dont ce modèle 1972.

3 — Mercedes-Benz 300D

Les Mercedes-Benz construites dans les années 70 et 80 sont de véritables chars d’assaut. En fait de qualité de construction, il est difficile de trouver mieux. Malheureusement, avec le temps, la rouille a eu la peau (la tôle, en vérité) de la plupart d’entre elles au Québec, mais lorsqu’on arrive en Californie où à l’intérieur d’un climat propice à la conservation des modèles, on en retrouve à la tonne. Il y en avait d’ailleurs deux côte à côte lors de ce rassemblement, dont cette familiale, toujours d’origine, comme j’ai pu le constater en l’analysant d’un peu plus près

4 — Pontiac Trans Am 1978

Ce qu’il s’en est vendu des Pontiac Trans Am à la suite de la sortie du film Smokey and the Bandit, mettant en vedette Burt Reynolds, Sally Field et Jackie Gleason. Lors de la première année après la sortie du film, les ventes sont passées de 68 745 unités (1977) à 93 341 (1978). Elles ont été encore plus spectaculaires en 1979, alors qu’on vendait 117 108 modèles. Quel effet ! Il est toujours agréable de voir un exemplaire reproduisant celui utilisé pour le film.

5 — Mercury Woody 4X4 1947

Parfois, certains véhicules nous font écarquiller les yeux en raison de leur rareté. C’est le cas de cette Mercury. Selon le propriétaire, cinq modèles ont été construits avec cette architecture 4X4 en 1947 et le modèle photographié serait le seul qui a été modifié pour le camping par la firme Coachcraft d’Hollywood. Ce modèle a été construit pour un célèbre photographe à l’époque et a même été le sujet d’un article dans la revue Motor Trend, en 1952. Le propriétaire indique que son véhicule ne sera JAMAIS à vendre.

6 — Lamborghini Diablo

Le prix moyen d’une maison dans la région de San Clemente est d’environ 1,5 à 2,0 millions USD. Il n’est donc pas surprenant de voir plusieurs bolides valant plusieurs centaines de milliers de dollars se pointer à un rassemblement comme celui de San Clemente. Ainsi, il y a toujours plusieurs Lamborghini ou Ferrari, mais plus souvent des modèles récents. La présence de cette Diabo détonnait. Quelle couleur !

7 — Ford Mustang 1966

Une simple Ford Mustang de 1966, toujours d’origine, avec la facture originale qui nous rappelle que ce modèle s’était vendu 2486 $ US il y a près de 60 ans.

8 — Frontenac 1960

Voilà sans aucun doute la grande surprise de cette visite à San Clemente. Une Frontenac, la version canadienne de la Ford Falcon. La Frontenac a été fabriquée une année seulement, à raison de 9536 exemplaires. Elle était offerte aux concessionnaires Mercury afin de permettre à ces derniers d’offrir une voiture d’entrée de gamme plus abordable. En 1961, on va simplement leur offrir la Mercury Comet qui était aussi proposée aux États-Unis.

9 — Chrysler Town & Country 1969

On craque ou l’on ne craque pas pour les vieilles familiales recouvertes de panneaux de faux bois. Ceux qui me connaissent savent que je craque, juste un peu. Mieux, cet exemplaire était à vendre, ce qui est suffisant pour rendre fou n’importe quel amateur. Prix demandé : 22 500 $ US. Avis aux intéressés.

10 — Volkswagen Type 2 1970

Un rassemblement de véhicules anciens en Californie n’est pas complet sans la présence d’un bus Volkswagen. Une fois de plus, il y en avait des dizaines sur place.

11 — Triumph GT6+

Lorsqu’on pense aux vieilles Triumph chez nous, on a en tête les TR3 et TR6 de ce monde, des voitures magnifiques et uniques. Il est plus rare de croiser une GT6, ce coupé aux lignes très accrocheuses que la compagnie a proposé de 1966 à 1973. Trois versions se sont succédé en fait, soit Mark I, Mark II, et Mark III. La Mark II a été vendue sous le nom GT6+ aux États-Unis. Une pièce rare qui garantit la distinction.

12 — Chevrolet Impala 1969 et 1968

La mode des Low Rider a fait son chemin jusqu’au Québec, mais c’est en Californie qu’elle a vu le jour. Il ne faut donc pas se surprendre de voir plusieurs modèles emprunter ce style là-bas. La présence de ces deux Chevrolet ne pouvait pas être ignorée lors de mon passage.

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Toyota 4Runner 2025

Depuis quarante ans, le nom 4Runner résonne comme une icône de l’aventure tout-terrain en Amérique du Nord. En 2025, le tout nouveau Toyota 4Runner reste fidèle à son ADN, combinant compétence, dynamisme et durabilité pour ouvrir de nouveaux horizons à ses propriétaires.

Fidèle à ses origines

Le nouveau 4Runner est bâti sur la robuste plateforme mondiale de camions TNGA-F de Toyota, qu’il partage avec le Tacoma, le Land Cruiser, le Tundra et le Sequoia. Et grâce à son cadre amélioré doublé du puissant groupe propulseur i-FORCE MAX, le 4Runner peut remorquer jusqu’à 6 000 lb. Le 4Runner de nouvelle génération offre deux groupes propulseurs. Les versions SR5, TRD Sport, TRD Hors route et Limited seront équipées de série du moteur i-FORCE. Un 4 cylindres turbo de 2,4 L d’une puissance de 278 chevaux et d’un couple de 317 lb-pi, couplé à une transmission automatique à 8 vitesses. Le moteur hybride i-FORCE MAX du 4Runner est livrable sur la version TRD Hors route, et équipe de série les versions TRD Pro, Trailhunter et Platinum. Ce système hybride emploie un moteur 4 cylindres turbo de 2,4 L et un moteur électrique de 48 ch intégrés à une transmission à 8 vitesses ainsi qu’une batterie NiMH de 1,87 kWh pour produire une puissance totale de 326 chevaux et un couple de 465 lb-pi, ce qui en fait le groupe propulseur le plus puissant jamais offert sur le 4Runner.

Prêt pour le hors route

Nouvellement disponible, le système de désaccouplement de la barre stabilisatrice avant augmente la flexibilité de la suspension sur simple pression d’un bouton, ce qui aide les pneus à rester en contact avec le sol. Le 4Runner hausse aussi la barre en offrant des angles d’attaque et de sortie de jusqu’à 32 et 24 degrés respectivement. Le moniteur multiterrain en option aide le conducteur en affichant les dangers potentiels sur l’écran central. Au Canada, le 4Runner sera offert avec des systèmes de quatre roues motrices temporaires ou permanentes, chacun employant un boîtier de transfert à deux vitesses à commande électronique avec gammes haute et basse ainsi qu’un régulateur de traction actif et un différentiel à glissement limité automatique. Un différentiel arrière à verrouillage électronique équipe de série les versions TRD Hors route, TRD Pro et Trailhunter. La version Limited avec motorisation i-FORCE MAX offre en option un système à 4RM permanentes avec différentiel central verrouillable, tandis que cette configuration est de série sur la version Platinum.

Des caractéristiques pour aller plus loin

Le sélecteur multiterrain fonctionne maintenant dans les modes 4RM gamme haute et 4RM gamme basse. Ce système offre des réglages qui aident à contrôler le patinage des roues sur divers types de terrains tels que la boue, la terre et le sable. Le 4Runner a également adopté la nouvelle commande de marche lente plus silencieuse, qui agit comme un régulateur de vitesse hors route à basse vitesse pour permettre au conducteur de se concentrer sur la conduite. Lorsque la traction est extrêmement limitée, le différentiel arrière verrouillable à commande électronique, disponible en option, peut aider à répartir la puissance à 50/50 entre les roues arrière. La commande d’assistance en descente, un autre dispositif de conduite hors route offert en option, aide quant à elle le conducteur à franchir des pentes ardues en limitant la vitesse du véhicule.

L’Ultime version Trailhunter

La gamme de versions du 4Runner a été élargie pour offrir aux clients plus de choix que jamais. Au Canada, il se déclinera en sept versions, soit SR5, TRD Sport, TRD Hors route Premium, Limited, Platinum, TRD Pro et Trailhunter.

La version Trailhunter sera équipé d’amortisseurs forgés Old Man Emu d’ARB de 2,5 po avec réservoirs externes à l’arrière, ainsi que d’un porte-bagages de toit ARB unique conçu en collaboration avec Toyota. Ces amortisseurs et les pneus Toyo Open Country A/T de 33 po haussent la version Trailhunter de 2 po à l’avant et de 1,5 po à l’arrière. Une prise d’air de série à profil bas et montée en hauteur fournit de l’air plus propre au groupe propulseur i-FORCE MAX. Le Trailhunter reçoit de plus des longerons de protection et des plaques protectrices de dessous de caisse en acier haute résistance qui rehaussent sérieusement ses capacités d’aventure en terrain difficile. Il est également équipé d’une calandre rétro ornée du nom « TOYOTA » de couleur bronze et d’une barre lumineuse à DEL intégrée de 20 po, complétée par des phares antibrouillard à DEL à couleur sélectionnable de marque RIGID. Un très puissant onduleur CA de 2 400 W alimente deux prises de courant, une dans l’habitacle et une dans le compartiment de charge. Le Trailhunter est en outre prêt à être personnalisé avec d’autres accessoires Toyota grâce à trois interrupteurs auxiliaires faciles à atteindre et précâblés dans tout le véhicule.

Pour 2025, la gamme 4Runner inclut pour la première fois une version Platinum, qui offre aux clients une expérience luxueuse avec toutes les capacités qu’on attend d’un 4Runner. Le Platinum se positionne au-dessus du Limited en ajoutant à ses équipements des éléments stylistiques extérieurs noirs uniques, des sièges de deuxième rangée chauffants, un groupe de technologies de remorquage de série, l’affichage tête haute et des essuie-glace automatiques activés par la pluie.

Les dernières technologies

Le 4Runner reçoit les dernières technologies de Toyota ainsi que de nouveaux écrans. Un nouvel écran tactile de 8 po de série ou de 14 po en option sert d’interface au plus récent système multimédia Toyota, qui a été mis au point par l’équipe des technologies connectées de Toyota. Ce système offre la compatibilité avec Apple CarPlay et Android Auto, et s’associe parfaitement avec la surface de recharge sans fil Qi avec puissance de sortie améliorée disponible en option. Une prise de données et de recharge USB-C est intégrée à droite de l’écran tactile multimédia et deux prises de recharge USB-C sont incluses dans la rangée avant et à la disposition des passagers arrière. Un groupe d’instruments numériques de 7 po équipe de série les versions d’entrée de gamme, alors qu’une version de 12,3 po équipe les versions supérieures.

Le système Smart Key avec démarrage à bouton-poussoir est inclus de série sur toutes les versions. Avec un essai ou un abonnement Remote Connect actif, une clé numérique en option sur certaines versions se connecte aux téléphones compatibles pour permettre l’entrée dans le véhicule et le démarrage du véhicule (dépend de l’accès à un réseau 4G). Des clés numériques peuvent également être partagées à distance avec d’autres personnes afin de mieux contrôler l’accès au véhicule plutôt que de leur donner la clé physique. Doté de Toyota Safety Sense 3.0, le 4Runner intègre les dernières avancées en matière de sécurité active et d’assistance à la conduite, assurant une tranquillité d’esprit sur tous les trajets.

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Paolo Pininfarina, grand patron de Pininfarina S.p.A., meurt à 65 ans

Paolo Pininfarina n’est plus. Le président du Groupe Pininfarina est décédé aujourd’hui à Turin, à l’âge de 65 ans. La presse italienne nous apprend qu’il était malade depuis un certain temps. Jusqu’à la fin, il a été entouré de son épouse Ilaria, de ses cinq enfants Greta, Giovanni, Iole, Tullio et Giulia, et de sa mère Giorgia Gianolio.

Paolo Pininfarina est né à Turin, le 28 août 1958. Il a obtenu un diplôme en génie mécanique à l’Université Polytechnique de Turin, en 1982. L’année suivante, il effectue des stages chez de grands constructeurs : d’abord chez Cadillac, à Détroit, puis chez Honda, au Japon.

De 1984 à 1986, il est responsable de la qualité et de la fiabilité du programme Allanté pour Cadillac. Puis, de 1987 à 1989, il dirige le programme Engineering GM 200 chez General Motors, qui a mené au trio Chevrolet Lumina APV, Oldsmobile Silhouette et Pontiac Trans Sport, un trio de fourgonnettes caractérisé par leur carrosserie en matière synthétique et un design plutôt discutable.

En 1987, il devient président-directeur général de Pininfarina Extra S.p.A., une filiale du groupe spécialisée dans le design industriel, le mobilier, l’architecture, le design nautique et aéronautique.

L’année suivante, il devient membre du conseil d’administration du groupe et, en 2002, membre du comité de direction de Pininfarina S.p.A., la société mère. En 2006, il devient vice-président de cette dernière et, deux ans plus tard, il en devient le président à la suite du décès soudain de son frère Andrea.

Parmi les nombreux chefs-d’œuvre du secteur automobile dont il a personnellement supervisé la création, deux lui tenaient tout particulièrement à cœur, sans doute à cause de liens évidents les unissant à sa famille. La première est la voiture-concept Sergio, une barquette biplace à mécanique Ferrari créée par Paolo, en 2013, à la mémoire de son père, Sergio. La seconde, la Battista, est un bolide électrique de série qui porte le nom de son grand-père, qui a fondé Carrozzeria Pinin Farina en 1930. Paolo l’avait dévoilé en personne au Salon de l’auto de Genève, en 2019.

Dans un éloge écrit pour son père, Sergio, au moment de son décès, en juillet 2012, Paolo affirmait : « Pininfarina ne s’arrête pas là, mais envisage l’avenir avec confiance en se concentrant sur ce qu’elle fait de mieux : le design automobile, le design industriel, l’ingénierie, la recherche sur la mobilité durable, le prototypage et les modèles sur mesure. Notre objectif premier, le mien et celui de la direction, est d’assurer la continuité de l’entreprise et un emploi à nos collaborateurs. Je pense qu’il n’y a pas de meilleure façon d’honorer la mémoire de mon Père. » Parions qu’aujourd’hui, son successeur à la direction de Pininfarina partage la même pensée à son égard.

Photos : Pininfarina

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Une cure de rajeunissement pour les Audi S3 et RS3 2025

Les modèles Audi S3 sont quelque peu remaniés à l’occasion de son rafraîchissement de mi-cycle, et c’est une excellente nouvelle pour tous ceux qui souhaitent que cette berline sportive soit plus performante. Nous sommes très heureux d’accueillir la RS3 en sol canadien.

Audi S3: look plus sportif et plus de chevaux

Ça bouge, chez Audi. Ceux qui ont les poches assez profondes pour se payer le modèle RS3 profiteront de l’ajout du Torque Splitter de la RS3, qui permet de bénéficier d’un véritable vecteur de couple sur l’essieu arrière. De plus, la S3 bénéficie d’une augmentation de puissance de son quatre cylindres turbo de 2,0 litres. Il développe désormais 328 chevaux et 310 livres-pieds de couple, soit des augmentations respectives de 23 chevaux et 15 lb-pi de couple. Le temps de 0 à 100 km/h passe à 4,7 secondes. Audi affirme que ces performances accrues sont le fruit d’une révision des réglages du moteur et de la transmission.

Nouveau mode de conduiteIl existe également un nouveau mode de conduite “Dynamic Plus” qui maximise le couple d’entraînement vers l’essieu arrière et offre les réglages les plus agressifs pour que le Torque Splitter induise une rotation. Autrement dit, : vous avez un mode de dérapage contrôlé.

Et le châssis ?

En ce qui concerne les améliorations apportées au châssis, la S3 est équipée de roulements plus rigides, de nouveaux roulements de pivot (pour un carrossage plus neutre des roues), d’un rapport de direction progressif optimisé, d’un système de suspension adaptative réajusté pour mieux s’adapter à l’action du Torque Splitter et d’un nouveau système de contrôle de la stabilité. Des freins plus grands équipent toutes les nouvelles S3, et des pneus plus collants enveloppant des jantes de 19 pouces font également leur apparition dans la gamme.

Audi S3 de l’extérieur

Les améliorations extérieures de l’Audi S3 sont les mêmes que celles de l’A3 déjà dévoilée, mais en plus sportif. Elle reçoit une nouvelle calandre, de nouveaux pare-chocs, une nouvelle sortie d’échappement et de nouvelles couleurs. Les phares, tout comme ceux de l’A3, sont également personnalisables et offrent quatre signatures lumineuses différentes. Certaines couleurs sont particulièrement intéressantes : Audi ajoute le vert District, le bleu Ascari, le rouge Progressive et le gris Daytona Matte aux options de finition.

Audi S3 de l’intérieur

L’intérieur de l’Audi S3 suit également les évolutions de l’A3. Il reçoit un nouveau design de levier de vitesse, de nouvelles bouches d’aération, un éclairage d’ambiance beaucoup plus important, davantage de ports USB-C et un chargeur de téléphone sans fil. Nous devrons attendre les détails spécifiques pour le Canada en ce qui concerne le prix et la date exacte de mise en vente, mais attendez-vous à ce que cela se rapproche de son lancement pour l’année-modèle 2025.

Source: Audi

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Nissan Armada: une mauvaise bonne idée

L’industrie automobile a une règle d’or : un constructeur qui veut être compétitif doit proposer au moins un modèle dans chacune des catégories de véhicules les plus populaires dans les principaux marchés de la planète. Des fois, ça a du bon. D’autres fois, ça donne des résultats désolants, comme le démontre l’Armada 2024 de Nissan.

On savait déjà que Nissan allait tirer la proverbiale plogue pour sa camionnette Titan après l’année-modèle 2024. C’est une grosse nouvelle, dans la mesure où le marché des camionnettes, en Amérique du Nord, c’est gros. Au propre comme au figuré. Mais Nissan n’a jamais su percer ce marché et sa camionnette n’avait rien pour la distinguer avantageusement des modèles les plus populaires.

On peut dire la même chose de l’Armada, un énorme VUS conçu pour transporter 8 passagers, et dont une bonne partie des composants sont empruntés à la Titan. À commencer par son V8 de 5,6 litres qui, on va se le dire, aurait dû être retiré du catalogue il y a des années déjà. Il est poussif. Il est bruyant. Il est surtout extrêmement gourmand. Bref, il n’apporte en aucun cas l’expérience de conduite qu’on aimerait vivre à bord d’un VUS qui coûte, au bas mot, 76 000 $. Ou, encore pire, 84 000$ pour l’édition Platine que j’ai eu la chance de tester durant une semaine.

C’est l’émettrice de ma carte de crédit qui remercie Nissan. J’ai dû amortir la facture d’essence sur les trois prochains mois. À 17 litres aux 100 kilomètres, à vide, et à peu près juste sur l’autoroute, c’est un des véhicules les plus énergivores sur le marché en ce moment.

On vous ferait la liste des marques qui ont des VUS pour sept passagers qui coûtent moins cher, qui sont plus plaisants à conduire, et qui offrent une technologie plus raffinée, mais on ferait le tour en entier de l’Annuel de l’automobile… Mentionnons seulement Kia et Hyundai, d’une part, et Chevrolet ou même Toyota, d’autre part.

On essaie de voir dans la fiche technique qu’est-ce que l’Armada possède qui est mieux qu’ailleurs, et on ne trouve pas. L’aide à la conduite avancée de Nissan fait bien, mais celle de Ford fait mieux. L’écran central fait 12,3 pouces, ce qui est petit, quand on compare avec ce qu’offrent les autres marques.

À bord, on a beaucoup de place pour cinq passagers, et de la place en prime pour ceux qui vont aller s’asseoir tout au fond, mais ce n’est pas confortable. Encore plus en raison d’une suspension qui se comporte comme celle d’un fourgon commercial, qui va donner la nausée aux gens à l’estomac sensible…

Le plus grand atout de l’Armada est qu’il peut remorquer jusqu’à 8500 livres, ce qui est beaucoup. Il a certainement le couple pour le faire – à 413 livres-pied. La boîte automatique à 7 rapports est un peut raide, mais elle fait le boulot. Et bien sûr, on a quatre roues motrices, ce qui aide à décoller au point mort.

Mais honnêtement, c’est trop peu à offrir pour rivaliser avec ce qu’offrent les autres constructeurs dans ce marché. Les gros VUS, on le sait, sont très populaires aux États-Unis, et on en voit quand même pas mal chez nous aussi, et forcément, Nissan se sentait obligé d’avoir un modèle à offrir.

Malheureusement, l’Armada nous donne juste hâte au jour où les moteurs à huit cylindres seront disparus du marché.

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La vraie raison derrière la pénurie de batteries pour véhicules électriques est…

On commence à avoir un portrait assez clair de la situation dans le secteur encore très émergent des batteries pour véhicules électriques, et le constat n’est pas celui qu’on pensait. On sait désormais que la planète a plus que suffisamment de matériaux pour électrifier l’ensemble du transport, et même plus encore. Le problème, en fait, est plutôt du côté de la main-d’œuvre. Il manque de travailleurs qualifiés pour assembler des batteries!

C’est d’ailleurs pourquoi les départements américains du Travail et de l’Énergie ont annoncé il y a quelques jours un nouveau programme axé sur la formation de travailleurs spécialisés dans la fabrication de batteries. Ce programme s’ajoute à une stratégie qui devrait se déployer au moins jusqu’en 2025 et qui s’appelle la « Battery Workforce Initiative ».

Cette initiative vise à accélérer la formation de travailleurs pour combler les postes ouverts dans les quelque 400 nouvelles usines de fabrication de batteries qui ont été annoncées aux États-Unis au cours des trois dernières années seulement.

C’est un problème assez grave. Un sondage mené dans l’industrie révèle qu’environ la moitié des travailleurs actuels qui touchent de près ou de loin au secteur des batteries pour véhicules électriques n’ont pas les compétences requises pour assembler les batteries de prochaine génération.

Un autre problème, et celui-là est assez complexe, c’est qu’il manque de travailleurs assez expérimentés dans la fabrication de batteries pour encadrer les nouveaux venus. Souvent, les conditions d’embauche dans les usines sont assez peu attrayantes que les gens quittent rapidement vers un emploi dans une autre industrie.

Sans donner de directives claires, le nouveau programme fédéral américain sur la main-d’œuvre du secteur des batteries vise à corriger cette situation.

C’est un programme qui devrait inspirer les gouvernements du Québec et du Canada, sinon on risque fort de se buter aux mêmes problèmes chez nous quand des usines comme celle de Northvolt à McMasterville vont ouvrir leurs portes…

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