La Kia EV4 2026 deviendra la voiture électrique la moins chère au Canada

Kia frappera un grand coup au début de 2026 en lançant la voiture électrique la plus abordable du marché canadien. La nouvelle Kia EV4, une berline compacte entièrement électrique, affichera un prix de départ sous la barre des 40 000 $, avant les frais de livraison et autres frais obligatoires.

Un prix plancher inédit pour un VÉ au Canada

Kia Canada a confirmé le 12 décembre que la Kia EV4 de base aura un PDSF de 38 995 $. Elle devient ainsi la voiture électrique la moins chère offerte au pays, devançant la Fiat 500e, qui débute à 39 995 $ avant livraison. Jusqu’ici, la citadine de Fiat (Stellantis) était la seule électrique vendue sous le seuil psychologique des 40 000 $.

Une stratégie claire d’accessibilité

Selon David Sherrard, directeur de la planification stratégique chez Kia Canada, l’arrivée de l’EV4 illustre la volonté du constructeur coréen de démocratiser l’électrification. « La Kia EV4 propose la première berline 100 % électrique réellement accessible aux Canadiens, sans compromis sur la technologie, le design ou le plaisir de conduire », affirme-t-il.

Une berline électrique moderne et bien équipée

Dévoilée en version de production au Salon de l’auto de New York au printemps dernier, la Kia EV4 se distingue par une silhouette basse et moderne. Initialement prévue pour le Canada et les États-Unis simultanément, sa commercialisation américaine a été retardée, laissant le marché canadien en priorité. Les carnets de commandes sont déjà ouverts au pays.

Deux batteries et jusqu’à 552 km d’autonomie

La Kia EV4 propose deux configurations de batterie. Une batterie standard jusqu’à 391 km d’autonomie et une autonomie prolongée  jusqu’à 552 km. Elle est équipée d’un port NACS (North American Charging Standard) et peut récupérer environ 70 % de sa charge en 30 minutes sur une borne de recharge rapide DC — un atout important pour les longs déplacements.

Cinq versions, traction ou rouage intégral

Au Canada, la EV4 sera offerte en cinq versions :

  • Quatre versions à traction avant (FWD), disponibles dès maintenant à la commande

  • Une version GT-Line Limited à rouage intégral (AWD), attendue plus tard en 2026

Importée de Corée, une gamme électrique en expansion

La Kia EV4 sera importée de Corée du Sud. Elle s’ajoute à une gamme électrique déjà bien établie comprenant les EV6, EV9 et le Niro EV. Kia prévoit également le lancement du VUS compact EV5 au Canada en 2026.

Le vrai prix sur la route

Kia Canada n’a pas encore confirmé le prix tout inclus, mais en tenant compte des frais habituels — 2 150 $ de transport et préparation et environ 899 $ de frais de concession — le prix d’entrée réel devrait se situer autour de 42 000 $. À ce prix, la Kia EV4 risque de devenir un point de bascule sur le marché canadien. Elle mettra une pression directe sur les constructeurs chinois absents du marché et sur les marques établies qui peinent encore à offrir des VÉ réellement abordables.

Avec des renseignements d’Automotive News.

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Une GT3 en hommage à Ferdinand Alexander Porsche.

Pour souligner ce qui aurait été le 90e anniversaire de Ferdinand Alexander Porsche — petit-fils du fondateur de la marque et créateur de la 911 originale — Porsche lance une édition spéciale, la 911 GT3 90 F.A. Porsche. Seulement 90 exemplaires seront assemblés pour la planète, chacun affichant un prix de départ de 387 000 $ US.

Une création signée Sonderwunsch et la famille Porsche

Développée via le programme de personnalisation Sonderwunsch, cette GT3 unique a été conçue en collaboration avec Mark Porsche, le plus jeune fils de F.A. Porsche. L’objectif : capturer l’esprit d’un designer qui a défini l’ADN esthétique de la marque et fondé Porsche Design, réputé pour ses montres et accessoires haut de gamme.

Une teinte F.A. Green inspirée de sa propre 911

L’élément le plus frappant est la peinture métallisée F.A. Green, clin d’œil à la Oak Green 911 que le designer conduisait dans les années 1980.

On ajoute des roues Sport Design Noir Satin, normalement indisponibles sur la GT3 Touring, et des écussons Porsche style 1963 au centre des moyeux. À l’arrière, une plaque dorée arbore le logo 90 F.A. Porsche.

Sous le capot arrière, rien ne change : le fabuleux flat-6 atmosphérique de 4,0 litres livre toujours 502 chevaux et 331 lb-pi, associé à une boîte manuelle à six rapports.

Un habitacle inspiré du veston préféré du designer

L’hommage se poursuit à bord grâce à un tissu F.A. grid-weave aux accents noir, vert, brun truffe, crème et bordeaux. On le retrouve aux sièges, dans la boîte à gants et même sur le tapis du coffre avant.
Le reste de l’intérieur adopte un cuir Club Truffle Brown avec surpiqûres Limestone. Deux plaques portant la signature de F.A. Porsche décorent l’habitacle, tandis que le pommeau rond du levier de vitesse est en noyer à pores ouverts.
Le chronographe Sport Chrono au centre de la planche de bord reçoit un design inspiré de la montre Chronograph 1, pièce unique créée pour F.A. Porsche.

Personnalisation poussée et exclusivité absolue

Chaque acheteur sera invité à une consultation personnelle afin d’assurer l’unicité de son exemplaire, tout en respectant l’hommage au designer légendaire. Une voiture est déjà réservée à Mark Porsche.

Les propriétaires recevront aussi un sac de voyage Porsche Design et une édition spéciale de la Porsche Design Chronograph 1. Cette montre revient à l’esthétique originale : cadran noir mat, indices blancs fluorescents, initiales F.A. Porsche et un rotor stylisé sur les roues de la GT3. Chaque exemplaire est numéroté sur 90 et une sangle en cuir brun assortie à l’intérieur de la voiture est incluse.

Produite en Suisse dans la manufacture Porsche Design, la montre complète une voiture construite à Zuffenhausen, dont la production débutera mi-2026.

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Alef lance officiellement la production de la première « vraie » voiture volante

Alef Aeronautics, une jeune entreprise de Californie déterminée à concrétiser l’un des plus vieux fantasmes de la mobilité, amorce une nouvelle étape majeure : le début de la fabrication du Model A Ultralight à son siège social. Présenté d’abord sous forme de rendu CGI — déclenchant un torrent de scepticisme —, le projet de voiture volante avance à vitesse grand V.

Le Model A Ultralight : les premières unités arrivent cette année

Avant la production du Model A final, Alef lancera une version préliminaire, le Model A Ultralight, similaire au prototype montré dans les démonstrations de vol tenues plus tôt cette année. Les premières unités doivent être remises d’ici la fin de 2025, mais elles ne seront destinées qu’à quelques investisseurs précoces, qui agiront comme bêta-testeurs en conditions réelles. Le PDG Jim Dukhovny confirme que les véhicules sont assemblés à la main et subiront une batterie de tests intensifs. Alef formera également les premiers utilisateurs pour assurer utilisation sécuritaire, maintenance et conformité réglementaire.

Une technologie complètement unique

Malgré son nom, le Model A n’est pas techniquement une voiture. L’engin adopte une cabine gyroscopique rotative, un système de propulsion électrique réparti avec hélices dissimulées, et offre deux places. Il comprend aussi un système de détection et d’évitement d’obstacles, un mode d’atterrissage plané, une stabilisation par élevons et un parachute balistique. Sur la route, il sera classé LSV (low-speed vehicle), limité à 40 km/h, une sorte de voiturette surdouée. Mais dès qu’un embouteillage bloque la route, le Model A peut décoller verticalement. Alef revendique une autonomie de 321 km sur route et de 177 km en vol, en mode 100 % électrique.

Un futur dépendant de la réglementation

Alef a obtenu une certification spéciale de navigabilité de la FAA en 2023, mais ce n’est qu’un premier pas. Pour qu’un client puisse l’utiliser librement, il lui faudra un permis de conduire et une licence de pilote. La réglementation entourant les véhicules hybrides route-air demeure embryonnaire, ce qui explique l’absence d’un calendrier clair pour la production finale à grande échelle. Le prix demandé pour un Model A est fixé à 300 000 $ US. Les réservations commencent à 1 500 $ pour passer en priorité, ou 150 $ pour entrer plus loin dans la file.

Une berline volante déjà en préparation

Alef travaille aussi sur une version berline du Model A pour quatre passagers. Elle offrirait le double d’autonomie, serait entièrement autonome, et viserait une commercialisation vers 2035 — une échéance lointaine qui témoigne des défis réglementaires et techniques encore à franchir.

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Le pape ajoute une BMW à sa collection

Le Vatican se met encore plus au vert. Le pape Léon XIV vient d’ajouter à sa flotte un BMW iX xDrive60 M Sport, un VUS électrique de luxe remis directement par le constructeur allemand. La remise officielle, tenue au Vatican en présence du PDG de BMW Oliver Zipse et du président de BMW Italie Massimiliano Di Silvestre, sert autant de message climatique que de vitrine internationale pour la stratégie électrique du groupe. Contrairement aux papemobiles sur mesure, ce iX demeure un véhicule de série, prêt à s’intégrer discrètement au parc du Vatican lorsque le souverain pontife n’est pas en déplacement officiel.

Un iX xDrive60 M Sport puissant et bien équipé

Le modèle offert est un iX xDrive60 M Sport, un VUS électrique bimoteur à rouage intégral, développant plus de 500 chevaux. Le 0-100 km/h se fait en quelques secondes, tout en procurant une autonomie de plusieurs centaines de kilomètres selon les conditions. La recharge rapide DC permet de récupérer une part importante de capacité en moins d’une heure — un atout même dans un micro-État comme le Vatican pour les déplacements quotidiens. BMW positionne d’ailleurs l’iX comme fer de lance de sa transition électrique, en parallèle de ses futurs VUS à batterie comme le prochain iX3, qui se mesurera au BMW X3 2026 dans la gamme traditionnelle.

Un symbole fort pour le Vatican et pour BMW

Le Vatican utilise déjà quelques véhicules électriques, mais ce iX n’est pas destiné aux défilés. Il servira plutôt de transport général pour le pape et son entourage, renforçant le message d’adoption d’une mobilité propre par les grandes institutions. Pour BMW, l’occasion est idéale : l’intérieur raffiné de ses VUS électriques — dont le volant pâle prévu sur certaines versions de l’iX3 — profite ici d’une exposition mondiale. Même si le iX passe le plus clair de son temps à effectuer des trajets silencieux entre les réunions du Vatican, l’image est forte : l’un des VUS électriques les plus avancés au monde roule maintenant au service du Saint-Siège.

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Des voitures moins chères si nous utilisons la certification Européenne

Le président de Nissan Amériques, Christian Meunier, affirme que des normes canadiennes plus souples « ouvriraient la porte » à une nouvelle génération de véhicules compacts et abordables conçus pour l’Europe et l’Asie.

Contrairement aux États-Unis, où le marché des petites voitures est pratiquement inexistant, le Canada démontre depuis longtemps un fort intérêt pour ces modèles. Meunier rappelle d’ailleurs le succès de la Nissan Micra, vendue de 2014 à 2019.

Un problème de certification
La certification canadienne, calquée depuis des décennies sur les normes américaines (FMVSS), limite sévèrement ce que les constructeurs peuvent offrir. Le volume du marché canadien, à lui seul, ne justifie pas souvent l’investissement nécessaire pour certifier un modèle distinct.

Une pression croissante pour s’éloigner du modèle américain
Avec la montée des tensions commerciales entre Ottawa et Washington, plusieurs voix réclament un assouplissement. Tim Reuss, PDG de la Corporation des associations de détaillants d’automobiles (CADA), a critiqué ce printemps l’approche « trop alignée » du Canada sur les États-Unis. Il souligne qu’un véhicule homologué pour rouler à haute vitesse sur les autoroutes allemandes n’aurait aucun problème à circuler ici.

L’appel de Tim Reuss a gagné en appui au fil des mois, notamment du côté des groupes pro-VÉ (véhicules électriques).

L'Alfa Romeo Junior
L’Alfa Romeo Junior | Auto123.com

Des obstacles politiques et commerciaux bien réels
Transports Canada a déjà averti qu’un élargissement des normes nécessiterait une modification de la Loi sur la sécurité automobile. Le ministère soulève aussi des inquiétudes : les normes internationales ne seraient peut-être pas adaptées aux conditions routières canadiennes, où les écarts de température, les routes endommées et l’hiver prolongé créent des exigences uniques.

Autre enjeu : la relation commerciale avec les États-Unis.
Des associations de constructeurs préviennent qu’un découplage des normes pourrait créer de nouvelles tensions avec Washington au moment où les liens commerciaux sont déjà fragilisés.

Un intérêt partagé par d’autres constructeurs
Nissan n’est pas seule à voir une occasion. En octobre, Edgar Estrada, président de Volkswagen Canada, a déclaré que le constructeur serait prêt à importer davantage de ses modèles européens si les règles canadiennes étaient élargies.

Comme VW, Nissan possède plusieurs modèles populaires en Europe et en Asie qui ne traversent jamais l’Atlantique, faute de compatibilité réglementaire. Selon Meunier, un changement législatif permettrait d’offrir au public canadien des voitures plus économiques et plus polyvalentes.

Une ouverture vers une réelle diversité automobile au pays
Si Ottawa décide d’assouplir ses normes, le Canada pourrait finalement accéder à une gamme de petites voitures modernes, sécuritaires et abordables — des modèles qui répondent aux besoins d’un marché bien différent de celui des États-Unis.

Un changement qui, selon Nissan et d’autres constructeurs, arrive à point nommé dans un marché où l’abordabilité devient le principal enjeu pour les consommateurs.

Le Ford Capri
Le Ford Capri | Auto123.com

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Les modèles les plus fiables et les moins fiables selon Consumer Reports

Pour l’année modèle 2026, Consumer Reports, l’organisation américaine qui évalue des milliers de produits de consommation chaque année, a annoncé que 18 véhicules ont perdu leur recommandation parce qu’ils présentent des problèmes de fiabilité jugés en dessous de la moyenne. Cette décision n’a pas été prise à la légère puisqu’elle fait suite aux résultats de l’enquête annuelle menée auprès des propriétaires de plus de 380 000 véhicules.

Cette enquête prend en compte vingt aspects spécifiques de fiabilité, comme le moteur, la transmission, la batterie des véhicules électriques, le système de charge, ainsi que les éléments de carrosserie, de peinture et de garniture. Ces éléments sont ensuite pondérés pour refléter l’impact réel des pannes ou des défauts sur l’expérience du propriétaire.

Des modèles recalés
Parmi les modèles qui ont perdu la recommandation, le GMC Acadia se classe comme l’un des pires en termes de fiabilité prédite pour 2026. Ce VUS a obtenu l’un des scores les plus bas en raison de problèmes fréquents de transmission, de freins, d’accessoires électriques et d’électronique embarquée, ce qui a pesé lourdement dans les évaluations des propriétaires.

Un autre modèle qui a vu sa recommandation retirée est le Rivian R1T, le camion électrique qui souffre notamment de défauts liés à la batterie EV (nécessitant parfois des remplacements), à des problèmes du moteur électrique, au système de climatisation, à la suspension et à la carrosserie.

Le Chevrolet Blazer EV
Le Chevrolet Blazer EV | Auto123.com

Le Chevrolet Blazer EV figure également sur la liste des modèles ayant perdu la recommandation. Les réponses des propriétaires indiquent que ce VUS électrique rencontre des difficultés avec la batterie EV, avec les systèmes de chauffage et de climatisation, ainsi qu’avec les écrans et l’électronique embarquée qui peuvent se figer ou s’éteindre.

Le Mazda CX-90 est un autre véhicule dont la fiabilité est jugée insuffisante selon Consumer Reports. Les répondants ont noté des problèmes avec le moteur, la transmission, la direction, les freins et l’électronique, ainsi que des bruits indésirables et des fuites dans plusieurs systèmes.

Le Ford Explorer, après avoir été recommandé l’année dernière, fait aussi partie de ceux qui ont perdu leur recommandation.

Le Mazda CX-90 PHEV
Le Mazda CX-90 PHEV | Auto123.com

Hybrides et électriques
Dans la catégorie des hybrides et des véhicules électriques, le Genesis GV60 reçoit aussi des évaluations de fiabilité faibles, notamment en ce qui concerne la batterie EV, le système de charge, la climatisation mais aussi l’infodivertissement, avec des interventions fréquentes pour remplacement complet.

La version hybride rechargeable du Mazda CX-90 souffre de problèmes similaires, y compris des défaillances de la batterie, du système EV, des composants de direction et de suspension, des accessoires électriques et de l’électronique intérieure, ce qui explique également sa perte de recommandation.

Parmi d’autres modèles qui ont perdu la recommandation, la Chrysler Pacifica Hybrid est citée comme l’un des monospaces les moins fiables selon les données de Consumer Reports, avec des problèmes fréquents liés à la transmission, au groupe motopropulseur, aux freins et à l’électronique embarquée.

Le Honda Prologue
Le Honda Prologue | Auto123.com

Le Honda Prologue, un VUS électrique, figure encore sur la liste des moins fiables pour des difficultés touchant la batterie EV, le système de charge, la climatisation, la carrosserie et l’électronique.

Enfin, les modèles Kia EV6 et Kia EV9 ont aussi perdu leur recommandation en raison de pannes de batterie, de problèmes de charge EV, d’accessoires électriques et d’électronique embarquée rapportés par les propriétaires.

La perte de recommandation de ces modèles met en évidence un constat plus large : les véhicules intégrant des technologies nouvelles comme les batteries EV et les systèmes hybrides rechargeables tendent à afficher davantage de problèmes de fiabilité durant les premières années suivant leur lancement, selon les données d’enquêtes et d’analyses de Consumer Reports.

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Le Volvo EX 90 ne sera pas vendu au Canada

Les tensions commerciales entre Ottawa et Washington continuent de bouleverser les plans des constructeurs, et Volvo devient le plus récent joueur à ajuster sa stratégie. Volvo Cars a confirmé qu’elle ne commercialisera pas son EX90 2026 au Canada.

La raison est simple : le VUS électrique à trois rangées est assemblé aux États-Unis et se retrouve donc soumis aux contre-tarifs canadiens de 25 %. Ces mesures ont été annoncées par Ottawa en avril, quelques jours après que le président américain Donald Trump eut imposé une taxe équivalente sur les véhicules importés du Canada — un geste qui a immédiatement déclenché une série de réactions dans l’industrie.

Une chaîne d’approvisionnement fortement perturbée
Le bras de fer tarifaire a forcé plusieurs marques — BMW, Hyundai, Mazda et Nissan, entre autres — à suspendre temporairement l’envoi de véhicules fabriqués aux États-Unis vers le marché canadien. Le retrait de l’EX90 s’ajoute donc à une liste de plus en plus longue de modèles mis sur pause, compliquant la planification des stocks et la logistique des concessionnaires.

Volvo retire l’EX90 du Canada en raison des tarifs sur les véhicules américains | Auto123.com

Un impact commercial limité pour Volvo Canada
Même si l’EX90 était présenté comme le porte-étendard électrique de Volvo, son influence sur les ventes canadiennes demeurait marginale.

Affiché à partir de 113 770 $ en 2025, livraison incluse, le modèle s’écoulait très lentement : seulement 143 unités vendues jusqu’en novembre, soit environ 1 % des ventes totales de Volvo Canada. En clair, le retrait du modèle est surtout symbolique et n’affectera pas de manière significative le volume de la marque au pays.

Une situation qui met en lumière la fragilité du marché
L’affaire EX90 illustre un problème plus large : les constructeurs jonglent difficilement avec les fluctuations politiques et les barrières commerciales, surtout dans un contexte où la transition vers l’électrification exige stabilité et prévisibilité. Tant que les tarifs demeurent en place, d’autres modèles pourraient connaître le même sort, forçant les marques à revoir leurs stratégies nord-américaines.

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Toyota, Lexus et Subaru dominent l’étude 2026 de fiabilité de Consumer Reports

Toyota reprend la première place du classement des marques les plus fiables selon Consumer Reports, détrônant Subaru dans la nouvelle étude de fiabilité des véhicules 2026. Lexus rejoint Toyota et Subaru pour compléter le top 3, tandis que Honda et BMW ferment la marche du top 5. À l’autre bout du spectre, les marques américaines occupent majoritairement le bas du classement : Chrysler, GMC, Jeep, Ram et Rivian.

Tesla grimpe, Mazda dégringole

La plus grande progression revient à Tesla, qui gagne huit positions pour se hisser au 9ᵉ rang. Consumer Reports attribue ce bond à la performance des Model 3 et Model Y, les véhicules électriques les plus fiables de leurs segments. Toutefois, les Model S et Model X n’obtiennent qu’une note moyenne, et la fiabilité du Cybertruck reste sous la moyenne. À l’inverse, Mazda accuse la plus forte chute, perdant huit rangs. Les versions à moteur thermique et hybrides rechargeables des nouveaux CX-70 et CX-90 sont principalement en cause, ces derniers obtenant des résultats sous la moyenne ou bien en dessous.

Les véhicules à essence et hybrides traditionnels dominent encore

Consumer Reports rappelle que les véhicules à essence et les hybrides traditionnels demeurent les types de groupes motopropulseurs les plus fiables. Les PHEV et VE, eux, affichent une fiabilité généralement inférieure. L’étude, basée sur environ 380 000 véhicules, tient compte des expériences des propriétaires au cours des 12 derniers mois, couvrant de 12 à 20 zones potentielles de problèmes selon le type de véhicule. Pour figurer dans le classement, une marque doit avoir au moins deux modèles provenant d’au moins deux années-modèles entre 2023 et 2026, ce qui exclut cette année Alfa Romeo, Dodge, Fiat, Infiniti, Jaguar, Land Rover, Lucid, Maserati, Mini, Mitsubishi, Polestar et Porsche.

Lexus, Toyota et… Mazda restent les plus solides

Une étude parallèle de Consumer Reports portant sur les véhicules âgés de 5 à 10 ans montre que Lexus et Toyota conservent leur leadership. Fait intéressant, Mazda figure dans le top 3 pour la fiabilité à long terme, ce qui confirme que ses récents CX-70 et CX-90 sont les principaux points faibles du moment. Honda et Acura complètent le top 5. Selon Steven Elek, responsable de l’analyse des données automobiles chez Consumer Reports, les marques comme Toyota et Lexus misent sur des évolutions prudentes, améliorant progressivement leurs modèles plutôt que d’introduire de nombreuses technologies inédites. Cette approche se reflète clairement dans leur constance.

Les marques américaines ferment la marche

Du côté des véhicules de 5 à 10 ans, les cinq marques les moins fiables sont toutes américaines. GMC arrive 22ᵉ, suivi de Chrysler, Ram, Jeep, et finalement Tesla, qui se retrouve en dernière position. Consumer Reports précise que les résultats à long terme diffèrent souvent des données pour véhicules neufs, notamment parce que les générations évaluées ne reposent pas toujours sur les mêmes plateformes. Les gammes ont aussi évolué rapidement ces dix dernières années avec le passage massif des voitures vers les VUS et les camionnettes.

Un outil essentiel pour les acheteurs de voitures d’occasion

Les données de Consumer Reports demeurent un outil incontournable pour les acheteurs souhaitant éviter les mauvaises surprises mécaniques. L’autre référence du secteur, l’étude J.D. Power Vehicle Dependability Study, sera publiée comme d’habitude en février.

Avec des renseignements de Consumer reports

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Les anodes en silicium pourraient révolutionner les batteries des véhicules électriques

Les fabricants de batteries cherchent depuis des années la formule magique : plus d’autonomie, plus de puissance, des coûts réduits et une empreinte environnementale plus légère. Avec la croissance rapide — puis le ralentissement récent — des ventes de véhicules électriques, la pression pour innover n’a jamais été aussi forte. Aujourd’hui, deux entreprises américaines, Group14 Technologies (soutenue par Porsche) et Sionic Energy, croient avoir trouvé une solution qui pourrait changer la donne : des anodes en silicium capables d’offrir davantage d’énergie, une recharge beaucoup plus rapide et une réduction considérable de la dépendance aux matériaux critiques venus de Chine.

Pourquoi le silicium change tout

Les anodes stockent les électrons quand la batterie se recharge et les libèrent en utilisation. Elles déterminent donc une grande partie de la capacité et de la vitesse de recharge. Actuellement, ces anodes sont majoritairement faites de graphite, un matériau lourd et très présent dans la chaîne d’approvisionnement chinoise. Pas moins de 90 % du graphite mondial est extrait ou traité en Chine, ce qui crée un goulet d’étranglement stratégique pour l’industrie. Le silicium, lui, offre plusieurs avantages :

  • densité énergétique nettement supérieure, permettant plus de puissance et plus d’autonomie dans un format plus compact;

  • recharge ultra rapide, réduisant drastiquement le temps passé à la borne;

  • empreinte environnementale réduite, le graphite étant l’un des composants les plus polluants du cycle de production.

Des résultats très prometteurs

Group14 affirme que ses batteries au silicium peuvent passer de 10 à 80 % en moins de 10 minutes, offrir 55 % plus d’énergie qu’un bloc lithium-ion comparable et être intégrées comme un remplacement direct (“drop-in”) aux anodes en graphite existantes, évitant une refonte complète des batteries actuelles. De son côté, Sionic Energy prévoit que sa technologie sera prête pour l’automobile dès l’an prochain, avec un déploiement dans le stockage d’énergie en 2027.

Déjà testées… y compris dans une voiture exotique

Group14 teste déjà sa technologie dans la McMurtry Spéirling, cette hypervoiture monoplace dotée d’un ventilateur de déportance… capable de faire le quart de mille en 8 secondes. Les anodes en silicium se retrouvent aussi dans certains téléphones chinois, et Mercedes-Benz avait annoncé en 2022 vouloir en intégrer dans son futur G-Class EQ, bien que l’état du projet demeure flou. General Motors s’y intéresse également pour réduire les coûts des véhicules électriques basés sur sa plateforme Ultium.

Un pont vers les batteries solide

Même si les batteries à électrolyte solide représentent encore « le futur » de l’électromobilité, les anodes en silicium pourraient prolonger la pertinence de la chimie lithium-ion actuelle, tout en offrant un sérieux coup de pouce en performance et en efficacité. Une avancée qui pourrait réellement accélérer l’adoption des véhicules électriques… et redéfinir ce que l’on attend d’une batterie moderne.

Avec des renseignements d’Inside EV’S

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McLaren prépare un VUS pour 2028

Après des années à jurer qu’elle ne construirait jamais de VUS, McLaren s’apprête finalement à faire volte-face. Depuis l’arrivée d’une nouvelle direction en 2022, les discussions se sont intensifiées, et il semble que le premier VUS de la marque soit désormais plus près de la production que jamais.

McLaren se joint à la fête

Selon plusieurs fuites, McLaren aurait présenté à ses concessionnaires mondiaux un prototype d’un VUS hybride à cinq places. Les témoins ont évoqué un modèle comparable au Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid, tant par son gabarit que par son positionnement. Même si McLaren n’a rien confirmé publiquement, l’entreprise aurait baptisé en interne le projet P47. Le nom pourrait changer au lancement, McLaren ayant encore en réserve des noms déposés comme Aeron ou Aonic.

Sous le capot : un V8 hybride

Les rumeurs pointent vers un V8 biturbo hybride, dérivé du moteur MHP-8 de 4,0 litres utilisé dans la W1. Dans cette application extrême, le groupe motopropulseur développe 1 258 ch et 988 lb-pi, grâce à un moteur électrique de 342 ch intégré à la boîte double embrayage. Pour le VUS, McLaren privilégierait une puissance revue à la baisse (autour de 1 000 chevaux), une autonomie électrique accrue et une configuration plus civilisée, mais toujours plus performante que les rivaux comme le Lamborghini Urus SE (789 ch). Bref, McLaren pourrait se retrouver au sommet du segment en matière de puissance.

Une silhouette impossible à ignorer

Le prototype présenté serait plus gros qu’un Porsche Cayenne Turbo GT, chaussé de roues de 24 pouces et doté d’un style « sculpté et musclé ». Selon les informations connues on retrouve une silhouette basse, des signatures lumineuses typiques de McLaren, des portes aux flancs profondément sculptés pour l’aérodynamisme, un hayon classique, feux arrière minces et des doubles sorties d’échappement massives. Tout indique un modèle qui se démarquera dans le segment déjà bien rempli des VUS exotiques.

Combien coûtera le VUS McLaren ?

La tarification dépendra de la puissance finale, mais les comparables donnent une bonne idée :

  • Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid : < 200 000 $

  • Bentley Bentayga : < 250 000 $

  • Lamborghini Urus SE : ~ 270 000 $

  • Ferrari Purosangue : > 400 000 $

Un VUS McLaren offrant près de 1 000 ch pourrait facilement dépasser les 300 000 $, et s’approcher du territoire Ferrari selon la configuration.

Quand McLaren dévoilera-t-elle son premier VUS ?

Aucun calendrier officiel n’a été donné. Toutefois, un rapport de 2023 suggérait un lancement en 2028 et le nouveau PDG, Nick Collins, a confirmé en septembre que McLaren présentera « quelque chose avec plus de deux sièges ». Tout pointe vers un dévoilement d’ici la fin de la décennie.

McLaren arrive tard, mais avec un avantage stratégique

Bien que Bentley, Lamborghini, Rolls-Royce et Ferrari aient déjà leur VUS, McLaren peut observer le marché et créer un produit plus ciblé, plus unique. L’arrivée d’un VUS est non seulement logique pour ses ventes, mais aussi cruciale pour assurer le futur financier de la marque, à l’image du rôle joué par l’Urus chez Lamborghini et le Purosangue chez Ferrari.

Avec des renseignements de Motor 1

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