En 1922, André Citroën organisait avec succès la première traversée en automobile du Sahara organisée par André Citroën. Cent ans plus tard, des Argentins vont renouveler cet exploit avec l’expédition Travesia Sahara 2022. Cependant, plutôt que d’utiliser des autochenilles Citroën-Kégresse K1 comme à l’époque, ils le feront au volant de petites Citroën 3CV.

Vous avez bien lu : 3CV. Il s’agit d’une variante de la Citroën 2CV qui a été fabriquée en Argentine entre 1960 et 1990, d’abord par Citroën et ensuite par la société IES (Industrias Eduardo Sal-Lari).

Cette voiture que les Argentins surnommaient affectueusement Rana (grenouille) se distingue de la « Deuche » par son bicylindre de 602 cc. Il lui procure un surcroît puissance comparativement au moteur de 425 cc bien connu des Français (32 ch plutôt que 18 ch). À cela s’ajoutent, entre autres différences, un pare-chocs avant plus enveloppant, des suspensions plus robuste et un hayon facilitant l’accès au coffre.

José Izquierdo, un des organisateurs de cette expédition, explique qu’elle vise d’abord à commémorer les 100 ans de la première traversée du « grand désert ». Dans la jeune soixantaine, cet ingénieur qu’on décrit comme un athlète infatigable et grand spécialiste de la 3CV ajoute : « nous souhaitons aussi découvrir des territoires exotiques et méconnus, tout en soulignant le 60e anniversaire de l’indépendance de l’Algérie. Tout cela encadré par la volonté de partager notre culture avec nos chères 3CV. » Des 3CV 1973 et 1974 nommées Apolo, Mafalda et Le Petit Prince pour

À l’image de Tesla, BMW va passer à des batteries cylindres dans des formats 4695 et 46120 (d’un diamètre de 46 millimètres et d’une hauteur respective de 95 et 120 mm). On prévoit utiliser ces piles d’ici 2025 dans la Neue Klasse pour les modèles iX ou i4. Ces nouvelles batteries devraient être en mesure de donner un rendement de 1000 kilomètres d’autonomie.
30 % de mieux que l’actuelle génération
Une amélioration de 30 % face à la cinquième génération de piles chez BMW. Selon les informations recueillies par le site britannique Autocar, la charge rapide devrait être possible avec environ 270 kW. La Neue Klasse reçoit un système de 800 volts. Selon BMW, les nouvelles cellules ont une chimie NMC et on utilise moins de cobalt, mais plus de nickel ce qui devrait faire diminuer le coût de fabrication.
Une piles plus facile à refroidir
Cette pile plus grande sera plus facile à refroidir selon les experts de BMW. Par contre la firme allemande n’a pas voulu préciser si elle va utiliser une bande de refroidissement comme Tesla ou une plaque au-dessus ou en dessous des cellules. La boîte des cellules de cette sixième génération de piles sera en acier comparativement à l’aluminium en ce moment. On dit que l’acier est plus stable et protège mieux. Les cellules sont désormais directement intégrées dans le groupe de batteries sans passer par des modules.

Avec des renseignements de Inside EV’s

Le texte Des batteries de 1 000 km d’autonomie chez BMW d’ici 2025 provient de L'annuel de

Mon premier Salon de l’auto de Détroit était en 1992. À cette époque pas d’internet, pas de réseaux sociaux et le plus grand secret était gardé sur les présentations qui allaient se dérouler au Salon. Détroit était le premier grand rendez-vous automobile de l’année, dès le début janvier. Nous avons fait le trajet Montréal-Détroit plusieurs fois dans la neige. L’atmosphère était fébrile au Cobo Hall et plusieurs premières mondiales s’y tenaient. Les autres rendez-vous à l’échelle planétaire étaient ensuite Genève en mars, Paris et Francfort qui s’alternaient chaque année en septembre et Tokyo en octobre.
L’ombre de soi-même
Le NAIAS était autrefois l’apogée du circuit des salons automobiles américains, avec des présentations et des révélations gigantesques des constructeurs automobiles nationaux et étrangers. Le premier coup dur est arrivé lorsque GM et Chrysler ont été demandés de l’argent au gouvernement américain pour se sortir de la faillite. Le Salon de Détroit des années 2009-2010 et 2011 a reçu un dur coup. Peu de temps après, la technologie et les médias sociaux se sont mis de la partie avec des Salons comme le CES à Las Vegas qui était présenté une semaine avant celui de Détroit et présentait plusieurs primeurs automobiles. Par la suite, les constructeurs de voitures exotiques comme Ferrari, Lamborghini, Rolls-Royce et Bugatti étaient introuvables au centre de convention. Les grandes présentations élaborées (et très coûteuses) sont devenues plus sobres. Les vendeurs et les collections qui étaient auparavant relégués au sous-sol apparaissaient maintenant sur le plancher d’exposition principal. C’était le

Alors, il y avait les Ford F-150 Raptor et Ram 1500 TRX, il y a maintenant le Chevrolet Silverado ZR2. Est-ce que ce dernier est aussi « extrême » que les deux autres? Pas tout à fait. Est-ce qu’il fait tourner les têtes? En général, oui. Disons que les raisons pour lesquelles les gens le regardent diffèrent d’une région du Québec à l’autre… mais que de toute façon, ce véhicule-là a été conçu pour être remarqué. Il est gros, il est très vertical, il est tape-à-l’œil et il est bruyant.

Heureusement, il est aussi capable d’accomplir des tâches assez compliquées quand le besoin s’en fait sentir, ce qui est la moindre des choses. À un prix de détail qui démarre à 86 500 $, il faut avoir plus que le look, il faut aussi avoir le muscle. Il faut dire que ce muscle, il est bien connu des habitués du groupe GM puisque c’est un V8 de 6,2 litres qu’on trouve sous le capot. Il produit une puissance de 420 chevaux et un couple de 460 livres-pied, et a la sonorité typique d’une cylindrée de ce volume. Ça grogne fort!

Évidemment, ça consomme tout autant : la moyenne obtenue durant ma semaine d’essai s’est élevée à un peu plus de 16 litres aux 100 kilomètres. Ça peut baisser sous les 15 l/100 km si vous ne faites que de l’autoroute, et qu’ensuite vous parcourez des sentiers qui ne sont pas trop sinueux. Mais dès que vous mettez les roues dans