Mercedes-Benz s’apprête à supprimer la plupart des coupés et des familiales de sa gamme.

L’année 2023 est le début d’un grand ménage pour le porte-folio de Mercedes-Benz. Beaucoup de modèles coupés et familiales vont quitter la route dans un avenir rapproché. Mercedes veut mettre l’accent sur les variantes haut de gamme d’AMG et de Maybach, ainsi que sur les modèles Mythos superexclusifs avec une marge bénéficiaire plus juteuse.

Seuls 14 des 33 styles de carrosserie survivront

Les coupés et cabriolets des classes C et E cesseront d’exister entre 2023 et 2024, pour être remplacés par deux modèles à deux portes de la classe CLE. Les VUS et les berlines actuels, qui ressemblent à des coupés vont aussi disparaître. La classe CLS disparaîtra en 2024, et le modèle AMG GT 4 portes AMG, plus pointue, suivra en 2024 ou 2025. Les nouvelles générations de coupés GLE et GLC feront leurs débuts dans les années à venir, mais après cela, leurs lignées prendront également fin.

Adieu au modèle familial

Les amateurs de familiale vont être déçus. La familiale de Classe C commercialisée en Europe disparaîtra après 2028. Plus tard dans l’année, nous verrons la classe E de nouvelle génération, qui sera la dernière familiale du constructeur, faire ses adieux à la fin de sa production en 2030. La classe CLA de nouvelle génération, qui reposera sur la plate-forme électrique MMA et devrait être lancée en 2025, sera familiale de la marque (en Europe).

Que réserve l’avenir

Il y a cependant encore quelques véhicules intéressants à l’horizon. Plus tard cette année, Mercedes-AMG lancera le nouveau coupé GT ; il sera basé sur l’actuel roadster SL, qui élargira également sa gamme avec une nouvelle offre Maybach. En 2026, nous verrons un nouveau coupé quatre portes, ainsi qu’une SL de nouvelle génération avec plus d’espace de chargement et de sièges arrière, et un nouveau coupé AMG GT, qui seront tous électrique. Et en parlant de véhicules électriques, la plateforme MMA servira également d’épine dorsale à un gros VUS de la classe GLG en 2026. Nous pouvons nous attendre à voir des batteries plus volumineuses (jusqu’à 150,0 kWh), des puissances qui approchent les 1000 chevaux et des autonomies maximales approchant la barre des 800 km en cycle WLTP. Les vitesses de charge maximales devraient également passer à 270 kilowatts, grâce à un recours accru aux systèmes électriques de 800 volts.

Surveiller la division Mythos

Les créations les plus folles, cependant, viendront de la nouvelle série Mythos de l’équipementier, des objets de collection hyper coûteux. On y trouve des propositions très intrigantes, notamment une réincarnation de la Gullwing, un pick-up quatre portes de classe G et un bolide racé basé sur la SL. On va aussi voir des modèles plus nombreux chez Maybach et AMG.

Avec des renseignements de Car and Driver

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Toyota revient à la charge contre les autos électriques

Le scientifique en chef du groupe Toyota Gill Pratt persiste et signe. On savait déjà que Toyota était un des constructeurs d’automobiles les plus réticents à se lancer dans l’électrification complète de ses véhicules. C’est ironique, dans la mesure où Toyota est quand même un pionnier en la matière vu l’omniprésence des moteurs hybrides dans sa gamme. Mais, voilà, plutôt que passer à l’étape du tout électrique, Toyota entre en guerre contre ceux qui en font la promotion.

Entre en scène Gill Pratt, donc, qui dit en gros que le problème en ce moment dans l’automobile, c’est que nous sommes incapables d’avoir une discussion sensée entre adultes sur la question de la pollution automobile. Il rappelle en passant que selon lui, la planète ne contient pas assez de lithium pour insérer une batterie dans tous les véhicules actuellement sur la route.

La même chose vaut pour le manganèse et le nickel, d’ailleurs. Il y a des études qui disent qu’on sera à court de ces métaux stratégiques aussi tôt qu’en 2040.

Gill Pratt a vécu une sorte d’éveil cosmique à ce sujet quand il a pris le volant du Model X de Tesla que conduit quotidiennement son épouse (ce qui, en soit, est déjà pas mal ironique). Celle-ci ne parcourt jamais plus de 50 kilomètres par jour mais elle voulait un gros VUS capable d’en faire 600 par charge.

C’est, selon lui, un énorme gaspillage. Et là-dessus, il n’a vraiment pas tort. Là où ça se complique, c’est dans les solutions proposées par Toyota. Car on le sait, le groupe japonais rêve plutôt de voir l’automobile de demain carburer à l’hydrogène propre. Malheureusement, il est à peu près le seul dans ce bateau-là à l’heure actuelle. On voit l’hydrogène composer pas beaucoup plus que 3% du marché de l’énergie en 2040…

Évidemment, peut-être que la vraie solution serait de revoir le cocktail des moyens de transport à notre disposition. Plus de transport collectif et public réellement accessible, plus de TGV, plus de transport actif… Si tout ça peut aider à réduire le nombre de voitures sur la route, tout le monde y gagnera.

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La prochaine Nissan Z Nismo pourrait développer 500 chevaux

Après avoir présenté la nouvelle Z l’an dernier, Nissan nous prépare une version Nismo pour cette année. Des modèles en habit de camouflage roulent déjà. Elle devrait présenter de nouveaux pare-chocs, des roues légères et un V6 biturbo amélioré.

Repérer en Arizona

Deux prototypes ont récemment été surpris sur les routes de l’Arizona. Alors que l’un des prototypes est fortement camouflé, l’autre arbore un déguisement plus minimaliste qui évite les rembourrages encombrants.  Grâce à cette approche légère, nous pouvons voir un nouveau pare-chocs avant qui présente une admission centrale divisée ainsi que ce qui semble être de nouvelles prises d’air latérales ou des rideaux d’air. On note aussi des roues uniques au modèle Nismo avec des étriers rouges.

Arrière plus agressif

Le style sportif se poursuit à l’arrière avec un pare-chocs plus agressif doté de réflecteurs rectangulaires et d’un accent vertical entre le double système d’échappement.  Ce dernier ressemble à un troisième feu de freinage inspiré de la F1, mais il n’est pas éclairé sur les photos. Nissan est resté très discret sur ce modèle, mais des rapports précédents ont suggéré qu’il pourrait être équipé du même V6 biturbo de 3,0 litres développant jusqu’à 500 chevaux. Ce serait une amélioration significative par rapport aux 400 chevaux du modèle régulier.

 

Avec des renseignements de Carscoops

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L’EPA annonce 581 km d’autonomie pour le Hyundai Ioniq 6

Voilà une bonne nouvelle pour ceux qui cherchent une plus grande autonomie dans un VÉ. L’EPA américaine annonce que la version la plus performante de la nouvelle Ioniq 6 fera 581m km. Les versions à l’autonomie la plus courte sont les SEL et Limited AWD, qui peuvent parcourir 435 km sur une charge.

Fendre l’air

La IONIQ 6 a un coefficient de traînée de seulement 0,22, ce qui en fait l’une des voitures les plus aérodynamiques du marché. Les premiers modèles sont attendus au printemps. La version Long-Range SE à propulsion est, sans surprise, celle qui offre la plus grande autonomie à chaque charge, grâce à son groupe motopropulseur à moteur unique et à sa batterie de 77,4 kWh. Combiné à un très faible coefficient de traînée de 0,22, cela donne à la Hyundai IONIQ 6 une autonomie maximale EPA de 581 kilomètres, soit presque 100 kilomètres de plus que la IONIQ 5.

Au livrable en version 4RM

En raison de son moteur électrique supplémentaire qui assure la transmission intégrale et d’une augmentation de la puissance de 95 chevaux et du couple de 188 lb-pi, la SE Long Range 4RM aura une autonomie légèrement inférieure de 509 kilomètres. Bien qu’ils partagent le même groupe motopropulseur que la version Long Range à propulsion, le SEL RWD et le Limited RWD doivent se contenter de 491 kilomètres en raison de leurs roues plus grandes de 20 pouces (par rapport aux versions standard de 18 pouces). En combinant les roues de 20 pouces avec le groupe motopropulseur à deux moteurs dans les versions SEL AWD et Limited AWD, on obtient l’autonomie officielle la plus faible pour la IONIQ 6 : 435 kilomètres.

Un style qui plaît

Selon les ingénieurs de Hyundai, l’aileron arrière distinctif qui équipe chaque IONIQ 6 contribue à réduire le coefficient de traînée, tout comme les volets de refroidissement actifs et le recouvrement intégral du dessous de caisse. Comme la IONIQ 5 et la Kia EV6, la IONIQ 6 bénéficie de l’une des rares architectures de batterie de 800 volts actuellement sur le marché, ce qui signifie qu’elle peut se charger plus rapidement que la plupart de ses rivales, puisqu’il ne lui faut que 18 minutes pour passer de 10 à 80 % avec un chargeur de niveau 3. Hyundai indique que la IONIQ 6 commencera à arriver chez les concessionnaires et les acheteurs en Amérique du Nord plus tard ce printemps.

Avec des renseignements de Motor Illustrated

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Mazda CX-90 2024 : la table est mise

Mazda souhaite proposer des modèles luxueux depuis un certain temps déjà. Rappelons-nous qu’au début des années 90, elle devait lancer une marque de prestige nommée Amati. Le projet est mort dans l’œuf, mais on sent qu’on n’a jamais abandonné l’idée à l’intérieur des murs de l’entreprise.

Avec le nouveau CX-90 qu’elle vient de présenter, elle fait un gros pas dans cette direction. À défaut de lancer une marque de luxe, elle introduit un modèle qui a tout pour revendiquer le titre de véhicule de luxe. Ces dernières années, on avait vu le niveau de finition Signature, plus huppé, apparaître à travers la gamme. Ici, la chose est poussée un peu plus loin, assez pour être prises au sérieux par la concurrence.

Et l’approche touche différents aspects du véhicule.

L’auteur de ces lignes a fait un petit détour en Californie le week-end dernier pour aller voir le véhicule de plus près, sur invitation de Mazda Canada. Voici ce qui a retenu l’attention.

L’hybridité à l’avant-scène

Le CX-90 2024 va profiter de deux nouvelles mécaniques. L’une d’entre elles va servir d’argument de vente pour séduire les acheteurs de produits de luxe. Elle prend la forme d’un 6-cylindres en ligne turbo de 3,3 litres, un moteur qui va proposer 340 chevaux et 369 livres-pieds de couple. Un système hybride léger fait partie de l’offre alors qu’un petit moteur électrique loge entre la mécanique à essence et la transmission. Son rôle est de garantir des accélérations plus souples, ainsi que permettre une circulation en mode tout électrique à basse vitesse.

Pour ceux à la recherche d’une solution totalement différente, le modèle sera livrable avec un 4-cylindres de 2,5 litres qui va profiter de l’assistance d’une batterie de 17,8 kWh pour offrir une cavalerie de 320 chevaux et un couple de 369 livres-pieds. Une boîte automatique à huit rapports va s’occuper de transmettre la puissance aux quatre roues, tout comme avec les CX90 équipés du 6-cylindres.

Malheureusement, une donnée d’importance manque pour le moment, soit l’autonomie électrique que va proposer cette version. En Europe, où l’on retrouve cette mécanique au service du modèle CX-60, elle est de 68 kilomètres. Le hic, c’est que cette capacité est calculée sur le cycle européen WLTP, toujours plus généreux que celui de l’EPA américaine. On peut donc réduire ce chiffre à 50 kilomètres. Or, le CX-90 étant plus lourd et plus gros, ce sera probablement un peu moins que 50 km.

Nous aurons bien sûr la conformation de tout cela lors des premiers essais du modèle qui auront lieu au printemps. Notez que pour la puissance des mécaniques, c’est calculé avec de l’essence à indice d’octane 91. Mazda n’a pas partagé d’autres chiffres avec les carburants à indices 87 ou 89.

Châssis et conception

Ces mécaniques sont intégrées à une nouvelle plateforme. La différence, c’est qu’elle est à propulsion d’abord, comme c’est fait avec les marques de luxe allemandes. Elle propose un empattement accru par rapport au CX-9 actuel alors que le CX-90 se pointe plus long et plus large que celui qu’il est appelé à remplacer. Mazda promet aussi une construction plus rigide et des ajustements de châssis qui vont se traduire par une conduite plus contrôlée et plus sentie.

On pourra confirmer ou infirmer la chose lorsqu’on prendra le volant du modèle.

L’habitacle

L’autre endroit où des travaux majeurs ont été effectués, c’est à l’intérieur. Soyons francs, ce qu’on offre présentement avec les modèles Signature est bien, mais ce n’est rien pour ébranler la concurrence. Ce que propose le nouveau CX-90 est plus convaincant.

D’abord, il y a cet espace qu’on gagne à l’intérieur en raison de la conception (structure, moteur disposé en ligne, configuration à propulsion). On respire mieux à bord, ce qui donne une sensation de luxe. C’est accentué par le design de la planche de bord, particulièrement joli avec cette ligne horizontale qui ajoute à l’impression de volume.

Surtout, on retrouve de nouveaux matériaux intéressants, dont un tissu inspiré d’un textile fort populaire historiquement au Japon, le Nishijin. Les coutures, aussi, montrent un savoir-faire et un souci du détail convaincants. Le mariage des surfaces est également réussi, tout comme le côté épuré de la présentation. À l’arrière, le dégagement et le confort sont excellents à la deuxième rangée, puis passables à la troisième.

Tout cela est prometteur, mais amène une inquiétude quant à la facture qui sera en vigueur. Mazda demeure silencieuse pour le moment, mais ce qu’on a bien accepté de nous dire, c’est que la fourchette de prix du modèle sera porteuse d’un écart plus important. En ce moment, la livrée de base du CX-9 est à environ 42 000 $ alors que la version Signature est à 54 000 $. On s’attend à une hausse de l’offre d’appel, ce qui pourrait vouloir dire quelque chose autour de 45 000 $, ou 50 000 $. Le cas échéant, ça signifie que la facture va dépasser les 65 000 $, voire 70 000 $ au sommet de la hiérarchie.

Bien entendu, ces chiffres ne sont que des estimations, mais on ne devrait pas être trop loin de la vérité.

Du reste, on pourra se faire une idée plus claire lorsqu’on va conduire le modèle d’ici quelques mois.

Conclusion

Mazda souhaite jouer dans la cour des grands en matière de luxe. Avec ce CX-9, elle se donne un outil intéressant pour le faire. On verra si le modèle passe ses premiers tests routiers, mais surtout, le test du public ; c’est lui qui a le dernier mot.

On vous revient avec l’essai complet et un verdict plus clair bientôt.

 

 

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Mazda rate une opportunité en or avec le MX-30 PHEV

Mazda a transformé une extraordinaire opportunité en pétard mouillé avec le nouveau MX-30 hybride branchable. On reproche à la petite compagnie japonaise d’avoir accouché d’une sourie avec sa petite batterie de 35,5 kWh qui donne un maigre 160 km d’autonomie l’été lorsqu’il fait beau et à peine 100 km l’hiver. Au moment d’annoncer un modèle hybride branchable, tout le monde souhaitait très fort que Mazda conserve la même batterie. Nous aurions enfin eu sur le marché un hybride branchable avec une autonomie digne de mention. Au lieu de cela, le MX-30 e-Skyactiv R-EV est équipée d’une batterie de 17,8 kWh qui va réduire l’autonomie de moitié. Ce n’est pas mauvais, mais pourquoi les constructeurs automobiles s’obstinent à présenter des hybrides rechargeables avec si peu d’autonomie.

À quand les 100 km et plus d’autonomie

Mazda est parti avec une bonne base, un moteur rotatif en générateur beaucoup plus petit et plus léger que les moteurs alternatifs. Mazda a ensuite choisi de faire comme la concurrence en plaçant le réservoir à essence pour le moteur rotatif sous les sièges arrière. Une bonne partie de la batterie de 35,5 kWh de la MX-30 est également placée là, le composant étant plus haut dans cette zone. La question est de savoir pourquoi Mazda a tout utilisé pour avoir un réservoir de carburant de 50 litres dans une voiture électrique. Un réservoir de 20 litres pour du dépannage en cas de panne sèche de la batterie aurait laissé assez d’espace pour garder la batterie de 35,5 kWh. Considérant
l’efficacité du moteur rotatif, un petit réservoir aurait fait l’affaire. Au final, le moteur rotatif ne fera qu’offrir un hybride branchable raisonnable alors qu’il aurait pu offrir l’un des meilleurs véhicules de ce type. J’essaie toujours de comprendre ce que Mazda a essayé d’accomplir avec cette voiture sur la route. Un autre rendez-vous manqué de Mazda.

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Que veut dire la hausse des taux d’intérêt pour la vente automobile

La Banque du Canada a relevé mercredi son taux d’intérêt directeur à 4,5 %, le plus élevé depuis 2007. Pendant ce temps, les ventes automobiles du quatrième trimestre de 2022 ont augmenté de 1,3 pour cent à 351 816 sur les trois derniers mois de l’année, qui est traditionnellement une période de ventes lentes.

Des prix qui continuent de grimper

Le prix moyen d’une transaction pour un véhicule neuf au Canada en décembre a atteint un record de 49 900 $, selon J.D. Power. Le prix moyen d’une transaction au Canada pour 2022 était juste en dessous de 48 000 $, et en hausse de 12 pour cent par rapport à 2021, selon la firme. Des taux d’intérêt plus élevés – et une augmentation des stocks – signifient des coûts de possession plus élevés et une augmentation des coûts des prêts pour effectuer des mises à niveau des magasins.

Une pause sur la hausse des taux

Si les développements économiques restent conformes à ses projections actuelles, la banque centrale a déclaré qu’elle s’attendait à maintenir son taux d’intérêt directeur de 4,5 % à son niveau actuel. La hausse des taux mercredi intervient après des mois de ralentissement de l’inflation au Canada. Après avoir atteint un sommet de 8,1 pour cent au cours de l’été, le taux d’inflation annuel du pays n’a cessé de diminuer pour atteindre 6,3 pour cent en décembre. Selon le rapport, la banque centrale s’attend à ce que l’inflation ralentisse plus rapidement qu’elle ne l’avait prévu précédemment. Elle prévoit que le taux d’inflation annuel tombera à trois pour cent d’ici la mi-2023 et à son objectif de deux pour cent en 2024.

Le pire serait derrière nous

Le ralentissement de l’inflation a été attribué à la baisse des prix de l’énergie et à l’atténuation des perturbations de la chaîne d’approvisionnement mondiale. La Banque TD s’attend à ce que la Banque du Canada commence à réduire ses taux à la fin de 2023. Cela veut dire que 2023 sera une année de transition en automobile comme dans beaucoup de secteurs manufacturiers. La lumière au bout du tunnel semble être en 2024, pour le moment.

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Ford augmente la production du Mustang Mach-e et réduit son prix

Avec la mise en place de sa nouvelle chaîne d’approvisionnement en VÉ, Ford augmente considérablement la production de la Mustang Mach-E cette année afin de réduire les temps d’attente des clients et de profiter de la rationalisation des coûts pour réduire les prix.

La pénurie tire à sa fin

Ford répond à sa manière à tesla qui a réduit ses prix, il y a quelques semaines.

“Nous n’allons pas céder du terrain à qui que ce soit. Nous produisons davantage de VE afin de réduire les temps d’attente des clients, nous proposons des prix compétitifs et nous nous efforçons de créer une expérience de propriété inégalée “, a déclaré Marin Gjaja, la CCO des modèle e chez Ford

Voici la liste des nouveaux prix

2023 Mustang Mach-E Ancien prix
 Nouveau prix
California Route 1 eAWD Extended Range

Premium RWD Standard Range

Premium eAWD Standard Range

Premium RWD Extended Range

Premium eAWD Extended Range

GT Performance Edition Extended Range

 $ 85,925

$ 71,995

$ 75,745

$ 84,995

$ 88,745

$ 97,495

 $ 79,120

$ 64,995

$ 67,245

$ 77,995

$ 80,245

$ 92,745

Les clients actuels de la Mustang Mach-E qui attendent la livraison de leur véhicule recevront automatiquement le prix ajusté et les clients dont la date de vente est postérieure au 1er janvier 2023 et qui possèdent déjà leur Mustang Mach-E recevront une offre de Ford.

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Toyota conserve son titre de premier constructeur automobile en 2022

Toyota Motor Corp a annoncé qu’elle avait vendu 10,5 millions de véhicules en 2022, défendant avec succès son titre de constructeur automobile numéro 1 au monde pour la troisième année consécutive. Les ventes mondiales du groupe, y compris celles de l’unité de camions Hino Motors et du fabricant de petites voitures Daihatsu, ont baissé de 0,1 %, les ventes record de 8,6 millions de véhicules à l’étranger ayant contribué à compenser la baisse de 9,6 % sur son marché intérieur, à 1,9 million.

Volks arrive deuxième

Son rival de deuxième rang, le groupe Volkswagen, a annoncé plus tôt ce mois-ci ses ventes les plus faibles depuis plus de dix ans, à savoir 8,3 millions de véhicules. Les blocages COVID-19 en Chine et la guerre en Ukraine ont bouleversé les chaînes d’approvisionnement et réduit la cadence de production chez Volks. Bien que certaines contraintes d’approvisionnement liées aux puces demeurent pour Toyota également, le constructeur automobile japonais a déclaré que la forte demande en Asie et l’augmentation de la capacité de production et l’optimisation en Asie et en Amérique du Nord l’ont aidé à augmenter la production mondiale de 5 % en 2022.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Le Québec n’est plus dans la course pour une usine de batteries de Volkswagen

Volkswagen et le gouvernement du Québec ont entamé un dialogue sur les possibilités futures, mais la première usine de batteries du constructeur automobile “n’est pas dans les plans du Québec. C’est ce qu’a laissé entendre Pierre Fitzgibbon, ministre de l’économie, de l’innovation et de l’énergie au magasine Automotive News Canada.

Les discussions se poursuivent

Le constructeur automobile allemand et le gouvernement du Québec entretiennent un dialogue permanent sur d’autres possibilités futures, a déclaré M. Fitzgibbon, mais l’usine initiale de fabrication de cellules de batterie de Volkswagen “n’est pas sur notre radar pour le moment”. Volkswagen a annoncé le 1er décembre qu’elle cherchait des emplacements pour son investissement majeur en Amérique du Nord, en désignant le Canada comme ” une option logique ” pour l’usine qui fabriquera des cellules de batterie pour les véhicules électriques du constructeur automobile fabriqués en Amérique du Nord.

En Ontario sans doute

Volkswagen n’a pas révélé où elle cherchait dans le pays, mais l’Ontario, avec ses racines automobiles et sa chaîne d’approvisionnement en batteries en rapide coalescence, ainsi que le Québec, qui accueillera bientôt une série d’usines de matériaux pour batteries et la seule mine de lithium opérationnelle au Canada, étaient considérés comme des candidats potentiels. Le Canada était le seul pays que Volkswagen a révélé publiquement en décembre comme étant sur la liste restreinte pour son usine de cellules nord-américaine prévue, mais il a dit que “d’autres options” étaient également envisagées.

D’autres projets pour le Québec

Laurie Bouchard, porte-parole du ministère fédéral de l’innovation, des sciences et du développement économique, a confirmé qu’Ottawa est toujours en discussion avec Volkswagen.  Le Québec, quant à lui, n’abandonne pas sa quête d’autres fabricants de cellules. Actuellement, selon M. Fitzgibbon, la province a deux usines potentielles dans son pipeline. Bécancour est sur le point d’accueillir une série d’usines de matériaux pour batteries. Des transformateurs de lithium, de nickel et de cobalt envisagent des investissements, tandis que Nouveau Monde Graphite Inc. a déjà commencé la construction d’une usine dans la ville.

Deux usines de matériaux actifs de cathode (CAM) sont également en projet. En mars 2022, General Motors et Posco Chemical ont annoncé leur intention de construire une usine de CAM de 500 millions de dollars dans la ville. L’entreprise chimique allemande BASF a acheté un terrain à Bécancour pour sa propre usine le même mois.

 

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

 

 

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