Porsche prépare un VUS 7 places électriques pour 2027

Un VUS encore plus spacieux et prestigieux que le Cayenne est en préparation chez Porsche. La filiale de Volkswagen se prépare à affronter le BMW iX et le Mercedes Benz EQS VUC. Le projet porte le nom de code K1 et il sera stylisé comme un coupé surélevé.

Un projet qui bourdonne depuis 3 ans

Conçu et planifié depuis déjà trois ans, ce VUS sera le cinquième modèle électrique de Porsche après la Taycan, le Macan électrique de l’année prochaine, un couple Porsche Boxster/Porsche Cayman électrique prévu pour 2025 et une version électrique du Cayenne dont le lancement est provisoirement prévu pour 2026. Selon les informations recueillies, le coupé surélevé aura une silhouette unique, avec un capot court par rapport aux normes Porsche, un pare-brise fortement incliné et un toit incurvé qui se prolonge par un hayon de type coupé. Pour donner à la nouvelle Porsche des capacités tout-terrain adéquates, elle sera dotée d’une suspension pneumatique à réglages multiples. Le K1 empruntera la plateforme SSP Sport (Scalable Systems Platform) du groupe Volkswagen, a confirmé M. Blume. C’est cette même plateforme qui va servir de base au Macan électrique l’an prochain.

Beaucoup de puissance à l’index

Selon les informations recueillies par des sources chez Porsche, la K1 utilisera un système électrique de 920 V pour une recharge encore plus rapide que les modèles basés sur le châssis PPE de Porsche, ainsi qu’un système de refroidissement de l’huile pour les moteurs électriques. L’ensemble de batteries que le K1 pourrait utiliser n’a pas encore été dévoilé, mais on s’attend à ce qu’il adopte une disposition cellule-châssis pour une meilleure intégrité structurelle, avec une capacité énergétique de plus de 100 kWh et une autonomie WLTP de plus de 700 km dans sa forme la plus performante. Parmi les autres technologies de châssis prévues pour le K1, citons la direction à quatre roues directrices à commande électronique qui offrira jusqu’à 5 degrés d’angle de braquage aux roues arrière afin d’accroître la maniabilité à faible vitesse en ville et l’agilité à plus grande vitesse.

Avec des renseignements d’Autocar

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Est-ce que l’électrification du parc automobile aura raison de certaines compagnies automobiles ?

L’industrie automobile ne le dit pas trop fort, mais elle vit une profonde crise existentielle en ce moment. Le mo0dèle d’affaires automobiles n’a pas changé depuis plus de 100 ans et du jour au lendemain, toutes les bases connues s’effondrent. Nous avions lors de la crise du pétrole de 1973 l’industrie automobile américaine paniquée en voyant à quel point les modèles japonais étaient incroyablement bien construits, économe et fiables. C’était le début de la fin de la domination des voitures américaines sur notre continent. Aujourd’hui, ce sont les Japonais qui paniquent en réalisant à quel point une compagnie comme Tesla a pris de l’avance dans la production, la conception, la mise en marché et son réseau de vente et de recharge. Une compagnie comme Toyota est à complètement revoir
son organisation pour rattraper son retard sur Tesla.

Tout le monde n’a pas les moyens de survivre

Tous les constructeurs automobiles n’ont pas les poches aussi profondes que Toyota ou Volkswagen. GM qui fait des profits records annonce qu’elle doit économiser deux milliards pour continuer sa lancée électrique. Ford qui elle aussi baigne dans les profits va mettre près de 4 000 travailleurs à pied. Stellantis qui a entre les mains de vieilles usines comme celle de Belvidere, près de Chicago devra sans doute fermer et remercier les employés. Mais que va-t-il advenir de plus petit joueur comme Mazda, Honda, Mitsubishi ou Jaguar Land Rover qui dépendent de la technologie des autres pour survivre. Il faut aussi ajouter que tout est à refaire et à reconsidérer.

Une transition très inconfortable pour l’industrie

Tout ce qui constitue la base de l’industrie automobile est remis en question. Plusieurs constructeurs contemplent l’idée de se débarrasser de son réseau de concessionnaires. Ceux qui restent doivent dépenser une fortune pour passer à l’ère électrique. On doit aussi complètement repenser l’embauche d’employés, car les employés actuels n’ont pas été formés à la technologie électrique. Tesla a déjà passé toutes ces étapes et continue de foncer tête baissée pendant que le reste de l’industrie se pose encore des questions. Les changements nécessaires sont brutaux et si certains hésitent trop longtemps, ils vont simplement disparaître. L’heure n’est plus à se poser des questions, c’est le moment d’agir. L’Europe hésite, le navire américain est énorme et le changement de cap demande du temps et la démocratie est extrêmement lente pour de telles décisions. Le parti communiste de Xi Jinping n’a pas ce problème et la Chine est en train de mettre la main sur toutes les ressources et les technologies. Même Ford s’est associée à la chinoise CATL pour réduire le coût de ses futurs modèles électriques.

Bien hâte de voir dans 10 ans qui aura survécu à cette révolution

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Nissan éprouve des problèmes de production avec son modèle Ariya

Dans le français populaire, un aria est un tracas, un embarras, c’est aussi un grand air d’opéra. Nissan qui produit son modèle Ariya au Japon connaît toutes sortes de problèmes de production qui s’accordent plus à la première définition du mot alors que l’on voudrait sans doute que tout sonne aussi bien qu’un grand air d’opéra

Il est où le problème

L’Ariya a mis trois longues années à arriver sur le marché et Nissan a fait une traversée du désert avant de pouvoir mettre finalement la production en marche. Maintenant que le modèle est en concession, l’usine de production accumule les retards et les problèmes. La ligne de production de l’Ariya a été construite grâce à un investissement initial de 243 millions de dollars. Depuis ses débuts, des sources internes chez Nissan affirment que la production a rencontré des problèmes avec le système de fabrication hautement automatisé de l’usine intelligente et que la production est inférieure d’au moins un tiers aux prévisions.

Des retards de livraison

L’usine de Tochigi produit toutes sortes de véhicules à essence et électrique et depuis le réoutillage de cette usine, la mise en œuvre s’est avérée très difficile et un défi difficile à relever selon plusieurs employés. Nissan a pris beaucoup de retard dans la livraison des modèles Ariya un peu partout sur la planète. Il y a aussi pénurie d’approvisionnement en semi-conducteurs, des perturbations dans les livraisons de composants et de la chaîne de peinture de l’usine.

Une occasion perdue

Nissan a indiqué qu’elle s’efforçait de rétablir pleinement la capacité de production de l’usine. Aujourd’hui, les analystes estiment que ce manque à gagner est une occasion manquée de tirer parti de l’enthousiasme suscité par l’Ariya. Il s’agissait de tester la demande pour le premier des 19 nouveaux véhicules électriques que Nissan prévoit de lancer d’ici à 2030 et rater une première impression coûte cher. Ces revers ont également nui aux projets de croissance des ventes de voitures électriques du constructeur japonais. Nissan qui a dominé le marché planétaire avec la Leaf est en voie de perdre son combat face à des concurrents plus proactifs.

Avec des renseignements de Reuters

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Mazda CX-30

Il y a différentes raisons de vouloir parler du CX-30 ces jours-ci. La première est la plus simple : c’est le seul petit VUS qui reste au catalogue de Mazda en 2023 étant donné que le CX-3 a quitté l’année dernière. C’est aussi le premier d’une nouvelle gamme d’utilitaires signés Mazda qui se veulent des véhicules de luxe, plus près d’un Infiniti ou d’un Acura que d’un Nissan ou d’un Honda, si vous voulez, mais évidemment, à la façon de Mazda.

Aussi, c’est un petit VUS qui fait partie de la gamme de véhicules non électrifiés qui est la moins énergivore sur le marché nord-américain. Pour le dire autrement, Mazda a la gamme de véhicules à essence qui, si on fait la moyenne de la consommation de chacun de ses véhicules, est la plus faible sur le continent. Pour les gens qui refusent de considérer l’achat d’un véhicule hybride ou électrique, c’est donc probablement le meilleur choix en matière de consommation de carburant, étant donné qu’elle demeure raisonnable, dans les circonstances.

Par exemple, le CX-30 affiche une consommation moyenne qui peut être aussi basse que 7,7 litres aux 100 kilomètres, selon Mazda Canada. C’est quand même impressionnant, c’est une moyenne que même les berlines compactes n’arrivaient pas à atteindre il y a dix ans. Et là, même si en réalité la consommation moyenne du CX-30 – en plein hiver, en tout cas – avoisine plutôt les 9,5 à 10 litres aux 100 kilomètres, c’est quand même très bien… pour un véhicule non-hybride.

Côté comportement, le CX-30 n’est pas particulièrement explosif, mais sa cylindrée fait bien l’affaire la plupart du temps. Sous le capot se trouve un 4 cylindres de 2 litres ou de 2,5 litres, selon la version, qui font respectivement 155 et 186 chevaux de puissance. Comme on a essayé la version GT, on a eu droit à la «grosse» mécanique. Notez qu’un GT turbo est aussi au catalogue et que lui a droit à 250 chevaux, ce qui est pas mal mieux.

Mais son prix est plus élevé. Le GT 4RM essayé coûte au bas mot 36 000 $. Il faut ajouter 2400$ pour le moteur turbo. Le prix de base du CX-30 est d’un peu plus de 27 000 $.

Et c’est un peu là où ça commence à agacer : le CX-30 se veut un petit VUS qui a la fiche technique d’un VUS de luxe, mais qui est vendu par un constructeur plus près du grand public. Alors la question qui se pose est celle-ci : quelles sont les caractéristiques qui en font un véhicule plus luxueux que la moyenne?

Et la réponse n’est pas évidente. L’affichage tête haute est devenu ces dernières années une banalité. On le trouve dans des véhicules Hyundai. Le système multimédia Mazda Connect est très chouette, mais il est dépassé depuis des années par ses concurrents, qui affichent CarPlay et Android Auto en version sans fil. On n’a pas ça à bord des véhicules Mazda.

Même la mécanique n’a pas ce petit «oumph!» qui ferait la différence. La boîte de transmission a six rapports et elle fait du bon boulot, mais elle n’a pas la douceur des boîtes à 8 ou 9 rapports de modèles concurrents. Elle donne un petit air vieillot à ce véhicule.

Et l’espace est un peu limité, même à l’arrière, où la banquette est un peu juste pour deux grandes personnes ou trois enfants.

Bref, on peine à voir où se trouve le luxe caché à bord du CX-30. C’est un peu dommage, car Mazda est en train de perdre de cette belle réputation que la marque possède depuis plus d’une dizaine d’années et qui a fait son succès au Québec.

Espérons que les nouveaux modèles, comme le CX-90 qui s’en vient ce printemps, auront de quoi de plus à offrir pour justifier le virage haut de gamme de la marque japonaise.

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GM encourage les départs volontaires et Ford Europe licencie 1 100 employés en Espagne

Pour ceux qui doutent encore du fardeau fiscal imposé par la transition électrique, nous avons cette semaine deux exemples éloquents. Dans un premier temps GM a déclaré qu’il cherchait à réduire les coûts grâce à l’attrition et à un programme de départ volontaire dans le cadre duquel les employés éligibles recevraient une somme forfaitaire et d’autres indemnités de départ en fonction de leur ancienneté au sein de l’entreprise. Les rachats coûteraient à l’entreprise 1,5 milliard de dollars avant impôts cette année.

Une proposition pour tous les employés

Le programme de départ volontaire sera proposé à tous les salariés américains ayant au moins cinq ans d’ancienneté et aux cadres internationaux travaillant pour l’entreprise depuis au moins deux ans, a déclaré un porte-parole de GM. Dans un communiqué, l’entreprise a déclaré que les employés étaient “fortement encouragés à envisager” le programme. Un peu inquiétant, non. On veut ainsi éviter les mises à pied qui n’ont jamais bonne presse, alors que les départs volontaires passent mieux. GM emploie 167 000 personnes dans le monde, dont 124 000 en Amérique du Nord. Ce chiffre comprend plus de 42 000 membres du syndicat United Auto Workers.

Un programme de départ volontaire et des profits records

Le plus ironique dans cette affaire est que GM a connu des profits records en 2022. Mais GM affirme qu’elle doit économiser 2 milliards de dollars au cours des deux prochaines années pour faire face aux coûts de la transition électrique. GM a déclaré qu’il investirait 35 milliards de dollars d’ici à 2025 pour passer aux VÉS.

Pendant ce temps, Ford ne fait pas dans la dentelle

Dans le même ordre d’idées, Ford a annoncé en février son intention de supprimer 3 800 emplois en Europe, en invoquant des conditions économiques difficiles et son orientation majeure vers les véhicules électriques. Hier Ford a annoncé qu’elle allait supprimer 1 100 emplois dans son usine située à Valence, dans l’est de l’Espagne. Les licenciements, qui ont été décidés en accord avec les syndicats, font partie des changements apportés par l’entreprise et le plan de production de véhicules électriques entraînera des suppressions d’emplois supplémentaires dans les mois à venir

Avec des renseignements de CNN

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La fin des voitures à combustion en 2035 est irréaliste croit 59 % de l’industrie

Ce chiffre provient d’une étude européenne menée par ABB Robotics and Automotive Manufacturing Solutions qui révèle que 59 % des personnes interrogées doutaient de la possibilité de passer aux véhicules électriques dans les délais impartis par les législateurs. Parmi les raisons invoquées figurent les difficultés rencontrées par l’industrie automobile pour s’adapter à une nouvelle chaîne d’approvisionnement en batteries, les inquiétudes concernant les niveaux élevés d’investissement en capital requis, les pénuries de matières premières et le manque de capacité du réseau et de l’infrastructure de recharge.

Des fissures qui commencent à apparaître

Plus tôt cette semaine, l’Allemagne et l’Italie ont menacé de faire échouer l’interdiction du moteur à combustion interne en Europe si des concessions ne sont pas faites en faveur des carburants synthétiques qui pourraient maintenir le moteur à combustion en vie, et il apparaît maintenant que plus de la moitié des experts de l’industrie automobile interrogés pensent que le passage massif aux véhicules électriques n’est de toute façon pas réalisable dans les délais réglementaires.

Une enquête à l’interne

Les quelque 600 participants à l’enquête comprenaient des experts travaillant directement pour des constructeurs automobiles, ainsi que des fournisseurs, des ingénieurs et des cadres employés dans l’industrie automobile. Seuls 11 % d’entre eux estiment que tous les objectifs régionaux pour l’adoption des VE d’ici à 2030-40 sont réalistes, tandis que 18 % d’entre eux affirment que les objectifs actuels ne seront jamais atteints. L’étude a également demandé à ces mêmes experts s’ils pensaient que l’industrie automobile pouvait produire de manière durable. Les résultats ont été plus positifs : seuls 4 % ont suggéré que ce n’était pas possible, mais près d’un quart ont déclaré que les coûts pour les fabricants représentaient un défi.
Et vous, pensez-vous que les régulateurs devront revoir leurs objectifs ambitieux en matière de véhicules électriques ?

Avec des renseignements de Carscoops

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Purolator va investir un milliard de dollars pour électrifier son réseau de transport canadien

Un plan d’investissement sur sept ans

Ce milliard de dollars sera investi sur les sept prochaines années. Cela comprend un plan d’achat de plus de 3 500 véhicules de livraison entièrement électriques pour la livraison en fin de parcours et l’électrification de plus de 60 dépôts au Canada. Purolator prévoit ajouter plus de 100 véhicules entièrement électriques à son parc de véhicules cette année et en ajouter 150 autres en 2024. Ce nouveau parc de véhicules comprend les modèles Ford Transit, Motiv Power Systems EPIC4 et BrightDrop Zevo 600.

100 millions de dollars dès 2023

Ce mois-ci, Purolator commencera à mettre en service 25 fourgonnettes Ford Transit à London, en Ontario, à Richmond, en Colombie-Britannique et à Québec. Plus tard cette année 55 modèles Motiv et 15 modèles BrightDrop, ainsi que plusieurs véhicules à basse vitesse et vélos cargo électriques (vélos électriques) vont s’ajouter à la flotte. L’investissement de Purolator dans le développement durable, y compris l’électrification de 60 % de son parc de véhicules, devrait réduire ses émissions de gaz à effet de serre (GES) de 80 000 tonnes d’équivalents de dioxyde de carbone (équivalent CO2) en 2030. Purolator va ainsi réduire de 42 % ses GES et vise à atteindre la carboneutralité en 2050.

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Un concurrent au Ram TRX se prépare chez GM ainsi qu’un pick-up à hydrogène

Le monde des camions n’a pas fini d’en voir de toutes les couleurs. Après les modèles électriques, voici que General Motors a déposé des marques auprès de l’Office américain des brevets pour les noms ZRX et ZH2, indiquant deux nouveaux pick-up à l’horizon.

Deux applications très différentes

Le Silverado ZRX va se placer au-dessus du ZR2 et faire une concurrence directe au Ford F-150 Raptor et au Ram TRX. Impossible de savoir vraiment ce qui pourrait aller sous le capot. Il faudrait aussi connaître l’objectif de Chevrolet. Si la marque veut se démarquer en puissance pour rivaliser les plus de 700 chevaux du Raptor V8 ou du TRX, le seul moteur capable de faire le travail est le V8 LT4 suralimenté de 650 chevaux utilisés dans la Camaro ZL1. Mais comme il s’agit seulement d’un nom de modèle, on pourrait aussi l’utiliser pour le Colorado. Le ZR2 est pour le moment le modèle le plus puissant avec son V8 de 6,2 litres et ses 420 chevaux.

Un modèle à hydrogène

L’autre demande concerne un modèle à hydrogène. La terminologie ZH2 n’est pas nouvelle pour Chevrolet, mais n’a pas été utilisée depuis novembre 2016, lorsque Chevrolet a révélé un concept de démonstration appelé Colorado ZH2 qui devait être testé par l’armée américaine dans le but de trouver l’efficacité de la technologie de la pile à combustible à hydrogène dans les missions tout-terrain. Le dépôt de GM auprès de l’USPTO suggère que le nom sera à nouveau utilisé ; c’est seulement le contexte dans lequel il sera utilisé que nous ne connaissons pas. Il est possible que l’armée américaine ait estimé que la technologie des piles à combustible était un moyen viable de propulser un véhicule tout-terrain et que GM Defense ait donné son feu vert à la production de ce concept à des fins militaires.

Un possible partenariat avec Honda

L’autre avenue est que GM prépare un camion à piles à combustible. Chevrolet travaille avec Honda depuis plus de dix ans pour développer ensemble la technologie des piles à hydrogène, et un nouveau ZH2 pourrait être un moyen de présenter cette technologie et la façon dont elle pourrait être utilisée pour les produits GM. Comme pour le ZRX, aucun modèle n’a été déposé. Bien que nous n’ayons pas beaucoup d’éléments pour l’instant, nous pensons que les détails seront dévoilés au cours des prochains mois.

Avec des renseignements de Carbuzz

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Assurer une voiture électrique continue de coûter plus cher…

Il n’y a pas grand-chose de plus désagréable à faire que de magasiner une police d’assurance pour sa voiture. Les prix varient selon plein de critères et de sous-critères, et ce n’est pas toujours évident pourquoi certaines clauses coûtent plus cher que d’autres.

Et le casse-tête se complique un peu quand on veut assurer une voiture électrique. Pourtant, on devrait avoir à payer moins cher pour assurer un tel véhicule, pour une raison simple : il y a moins de pièces à remplacer en cas d’accident, ce qui en principe devrait signifier que les réparations coûtent elles aussi moins cher.

Ajoutons à ça le fait que les véhicules électriques sont à peu près tous équipés de systèmes de sécurité très avancés qui réduisent à leur minimum les chances de provoquer ou d’être impliqué dans un accident de la route. On parle de détecteurs de collision frontale, latérale, avec une auto, avec un piéton, et quoi encore, des caractéristiques qui sont réservées du côté des véhicules à essence à des modèles plus haut de gamme.

Et pourtant, assurer une voiture électrique coûte cher. Et ça continuera de coûter plus cher qu’un véhicule à essence comparable, dit-on du côté de la firme de consultation spécialisée Wards Auto. La firme américaine explique pourquoi très simplement : il manque de mécaniciens et de pièces de rechange.

Car tous les garages n’acceptent pas de réparer un véhicule électrique. Il faut faire attention avec la batterie, les moteurs, les freins à récupération d’énergie, et d’autres systèmes avec lesquels on n’a pas à composer sur un véhicule à essence.

L’autre problème est un manque de pièces de rechange. Comme le marché des véhicules électriques est encore un très petit marché, les fabricants de pièces ne produisent pas beaucoup de pièces de remplacement. Elles ont donc tendance à coûter plus cher et sont aussi plus difficiles à trouver.

Pas de pièces réusinées qui coûtent seulement le tiers du prix d’une pièce originale ici…

Et tout ça, eh bien ça fait monter le coût de la police d’assurance des véhicules électriques. Et vous l’aurez compris, ça fait aussi monter le coût des réparations.

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Alors que tout augmente, le prix des Tesla lui, baisse

Le constructeur américain Tesla Motors a réduit le prix des Model S et Model X au cours des derniers jours. C’est la deuxième baisse de prix en deux mois, ce qui n’est pas rien dans un contexte où tout coûte sans cesse plus cher.

Cela étant dit, les Model S et Model X vendus en ce moment coûtent plus cher que les mêmes modèles vendus il y a deux ans. Tesla a régulièrement augmenté ses prix durant la pandémie, pour plein de raisons.

Mais bon, une baisse de prix est un phénomène assez rare dans l’industrie automobile en ce moment alors prenons les bonnes nouvelles quand elles passent. La baisse de prix a été confirmée aux États-Unis et il faudra voir comment ça se traduit pour nous consommateurs canadiens, puisque la conversion n’est pas exactement fidèle à la valeur des devises.

Bref, la berline Model S a un prix de base qui se situe en ce moment à 91 380 $US, une réduction de 5000$ du prix de vente, ou 4 pour cent. Le Model X a vu son prix de base être fixé à 101 380 $US, soit 10 000 $US de moins qu’avant, une baisse de prix de 9 pour cent.

Notez pour ceux qui en ont les moyens que la Model S Plaid, la plus coûteuse des Model S, a aussi vu son prix être abaissé à 111 380 $US. Deux versions de la Plaid sont vendues aux États-Unis à un prix qui auparavant était respectivement de 116 630 $ et 122 630 $US.

Tout ça pour dire que les Tesla ne sont pas tellement plus abordables aujourd’hui qu’elles l’étaient il y a dix jours, mais notez quand même que le constructeur californien a tendance à influencer la direction prise par des marques concurrentes. Par exemple, Ford a aussi baissé le prix de la Mustang Mach E à peu près au même moment où Tesla annonçait une première baisse du prix de ses véhicules au début de 2023.

Chevrolet aussi a revu à la baisse le prix de la Bolt l’année dernière.

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