Subaru joue la totale avec le Crosstrek 2024. Présenté comme un VUS sous-compact capable de rivaliser avec les Honda HR-V, Mazda CX-30 et autres Hyundai Kona, le modèle est remis à niveau cette année. L’objectif : offrir plus de ce qui a rendu ce modèle populaire.

Subaru Canada présente le Crosstrek 2024 comme la troisième génération de son véhicule utilitaire. C’est le premier véhicule de sa gamme produit à partir d’une version également de nouvelle génération de sa fameuse plateforme d’assemblage globale. On a revu des éléments de carrosserie et de suspension. On a modernisé l’habitacle.

Mais on peut plus sobrement qualifier de rafraîchissement, vu la teneur des nouveautés. Vous pourrez juger par vous-mêmes rapidement : on verra ce modèle dans la cour des concessionnaires Subaru du Canada plus tard ce printemps.

Choix mécanique simplifié

Ce qui n’a pas changé : la mécanique. Elle a été simplifiée. Les moteurs à 4 cylindres de 2 litres (152 chevaux) et de 2,5 litres (182 chevaux) sont de retour. Ils sont jumelés à une boîte automatique à variation continue (CVT) déjà bien connue de plusieurs clients de Subaru. La boîte manuelle disparaît. Le moteur hybride également. Au moins, le Crosstrek 2024 conserve le système de 48 volts qui lui permet d’éteindre sa cylindrée à l’arrêt.

Chez Subaru, on explique que vu la façon dont les gouvernements du Québec et du Canada formulent leur aide à l’achat, les hybrides branchables ne font plus partie de ses plans à court ou long terme. Des véhicules entièrement électriques seront rapidement mis en marché pour combler le vide autour du Solterra, seul véhicule réellement électrifié de la gamme à ce jour.

Plus robuste, moins logeable

Les ajustements les plus importants sont apportés au niveau de la suspension et de la carrosserie. À l’avant, la grille et les phares sont nouveaux. Le bas de caisse est aussi agrémenté d’une protection additionnelle qui se prolonge sur les côtés jusqu’aux feux arrière. Le hayon est rétréci, la portion arrière de l’habitacle était plus arrondie et plus étroite qu’avant. L’accès au coffre demeure toutefois inchangé.

Le volume utile perd au change. Le coffre fait 564 litres, ou 1548 litres avec la banquette rabattue. Ces valeurs étaient de 589 et 1566 litres auparavant.

L’empattement a pour sa part été allongé de 5 millimètres. La garde au sol est de 22 cm. On ajoute des matériaux d’insonorisation autour du moteur. Des sorties d’air ont été ajoutées au bas de caisse tout juste derrière les roues à l’avant et à l’arrière, pour améliorer le comportement routier et réduire les turbulences autour du véhicule à haute vitesse.

La structure sous la carrosserie a été rigidifiée, alors que la partie plus sensible de la suspension a été revue pour mieux absorber les chocs. Résultat : la conduite est plus dynamique, mais elle génère moins de bruit et de vibrations. L’impression d’ensemble est un comportement plus raffiné.

Sacré sacrum!

Chez Subaru, on se félicite d’avoir porté une attention toute particulière à l’état du sacrum de la personne qui tient le volant. Car quand cet os, situé tout au bas de la colonne vertébrale, subit les secousses d’une route inégale, l’effet se fait sentir jusqu’à la tête, qui se met à osciller. Cela fatigue le dos, les épaules et le cou plus rapidement.

En améliorant la façon dont les éléments de suspension se comportent, et en adoptant de nouveaux sièges conçus à cet effet, on a réduit d’un pourcentage significatif les vibrations que le conducteur ressent à niveau du sacrum. Le résultat, dont il faudra juger sur une plus longue période que les quelques heures d’un premier contact, serait de rendre la conduite moins épuisante.

EyeSight 4

Subaru bonifie les éléments de sécurité. Le système de caméras EyeSight en est rendu à sa quatrième génération. Deux caméras stéréoscopiques et une caméra plus traditionnelle captent les mouvements devant le véhicule. Elles peuvent aussi percevoir des choses en périphérie, comme des piétons qui s’apprêteraient à traverser la rue, aux intersections.

Une caméra pointe vers le conducteur pour s’assurer qu’il a les yeux sur la route. Celle-là est très nerveuse et alerte dès que le regard s’égare trop longtemps ailleurs, par exemple, vers les cadrans derrière le volant. Ça peut devenir agaçant et contre-productif.

Ailleurs dans l’habitacle, Subaru a ajouté des coussins gonflables, portant leur total à huit. On ne souhaite à personne d’avoir à tester ces composants.

Conduite plus douce

Au volant, ce changement est peu apparent. Les nouveaux sièges sont certainement plus élégants que leurs prédécesseurs, surtout ceux en tissu deux tons de la version intermédiaire appelée Onyx. Le modèle Limited plus équipé a des sièges en cuir.

Les gens qui aiment conduire beaucoup en sortent gagnants. Le comportement du véhicule est plus doux qu’avant. La direction à assistance électrique est légère et assez précise. Trois modes de conduite X-Drive permettent d’ajuster certains paramètres pour les sentiers hors route ou pour des routes enneigées.

Un de ces modes intègre une aide à la conduite en pente descendante qui serre les freins automatiquement quand l’inclinaison est abrupte. Les conducteurs qui aiment s’égarer en forêt vont aimer ce détail.

CarPlay sans fil

À bord, outre l’utilisation de matériaux un peu plus raffinés, on note l’apparition d’un nouveau système multimédia. Deux écrans de 7 pouces composent la console centrale des versions d’entrée de gamme du Crosstrek. Un plus grand écran de 11,6 pouces est offert dans les autres versions. Des commandes physiques permettent d’ajuster le volume et certains autres réglages sans avoir à s’égarer dans la pizza d’icônes de son interface.

Parlant d’interface, les applications mobiles CarPlay d’Apple et Android Auto de Google font leur apparition en version sans fil cette année. Ce sera apprécié des acheteurs, qui sont pour la plupart des jeunes banlieusards de 40 ans ou moins plus branchés que la moyenne. La navigation est aussi compatible avec le système de positionnement what3words.

Plus cher

Le prix de détail du Crosstrek 2024 est de 28 995 $ pour son modèle de base. Ajoutez 2195 $ pour les frais de préparation et de transport et vous obtenez un véhicule environ 2000 $ plus chers que son prédécesseur.

Subaru se justifie en indiquant que le modèle de base a droit à des sièges chauffants, à un dégivreur au bas du pare-brise et à des phares directionnels, choses absentes du Crosstrek de base dans le passé et très prisées de ses clients.

Le Crosstrek Touring coûte 32 195 $, le modèle Onyx est à 33 995 $ et le Crosstrek Limited avec ses sièges en cuir est de 36 995 $. À tous ces montants s’ajoutent les frais de préparation et de transport.

Le texte Subaru Crosstrek 2024 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Aurora Innovation, une jeune pousse de technologie de conduite autonome fondée par Chris Urmson, l’un des premiers ingénieurs du projet de voiture autonome de Google (qui est devenu Waymo), prévoit de lancer un service offrant l’accès à des camions semi-remorques entièrement automatisés dès 2024, a déclaré l’entreprise ce mois-ci.

Les premiers camions au Texas

Le service portera le nom d’Aurora Horizon et fonctionnera dans un premier temps sur un itinéraire entre Dallas et Houston. Aurora établira des terminaux à chaque point d’arrivée où une semi-remorque pourra être livrée et récupérée par un conducteur humain pour être transportée jusqu’à sa destination finale. Aurora précise que le service sera entièrement modulable et qu’il sera progressivement étendu à d’autres sites. L’entreprise précise que les camions étant sans conducteur, ils peuvent fonctionner 24 heures sur 24, ne s’arrêtant que pour le ravitaillement en carburant, le chargement et la maintenance. L’entreprise a donné l’exemple d’une remorque transportée entre Dallas et Los Angeles en moins de 24 heures.

Une offre mixte

Aurora proposera ce service par abonnement et a déclaré qu’il offrirait à ses clients, généralement des opérateurs de flotte, un service de conduite autonome plus fiable, plus prévisible et plus rentable pour compléter les équipes de chauffeurs humains existantes. Les camions utiliseront le système de conduite autonome d’Aurora, Aurora Driver, qui se compose de systèmes logiciels et matériels et qui est mis à jour au fil du temps pour le rendre plus robuste. Aurora a déclaré que le système utilise une intelligence artificielle qui a été formée sur les routes publiques et dans des tests virtuels qui l’exposent à des scénarios complexes, et que de nouveaux scénarios peuvent être ajoutés à la base de données du système pour l’améliorer continuellement.

Une autonomie de niveau 4

L’Aurora Driver est classé au niveau 4 sur l’échelle SAE des capacités de conduite autonome. Cela signifie qu’il peut conduire seul pendant de longues périodes dans des conditions spécifiques, l’idéal étant de se trouver dans une zone délimitée par un périmètre géographique et de disposer de suffisamment de données cartographiques. Le niveau 5 est l’objectif ultime, c’est-à-dire qu’une voiture autonome est capable de faire face aux mêmes conditions qu’un être humain. Aurora prévoit également un service de robotaxi appelé Aurora Connect, que l’entreprise développe actuellement en partenariat avec Toyota.

Aurora travaille également avec l’équipementier automobile Continental, qui contribuera au développement et à la fourniture d’un ensemble de matériel de nouvelle génération, comprenant des capteurs et des ordinateurs, pour le conducteur Aurora. Continental intégrera ces composants matériels dans des nacelles qui seront fournies aux partenaires constructeurs de véhicules d’Aurora, à partir de 2027.

Avec des renseignements de Motor Authority

Le texte D’autres camions sans conducteur sur les routes américaines provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

GM rejoint Tesla et Rivian en n’incluant pas Apple CarPlay dans ses véhicules. Les constructeurs automobiles espèrent créer une nouvelle source de revenus en vendant des abonnements par l’intermédiaire du centre d’infodivertissement.

On veut garder les revenus pour soi

Près d’une décennie après que la plupart des constructeurs automobiles ont présenté les mêmes fonctions que les téléphones intelligents via CarPlay et Android Auto dans leurs véhicules, beaucoup se demandent s’ils n’ont pas cédé une partie importante de la voiture aux grandes technologies et s’ils ne cherchent pas à récupérer l’interface du véhicule avant qu’Apple n’étende son champ d’action.

Nouvelle approche

On voit maintenant des constructeurs établis qui imitent les nouveaux venus tels que Tesla et Rivian Automotive, qui ont choisi de développer leurs propres interfaces avancées au lieu de copier un téléphone intelligent. Ils veulent s’approprier une source de revenus attrayante – des abonnements à des fonctions logicielles vendus aux conducteurs directement par l’intermédiaire du centre d’infodivertissement. GM a déclaré cette année qu’il ne prendrait pas en charge CarPlay dans ses prochains véhicules électriques, mais qu’il le laisserait pour l’instant dans les véhicules à moteur à combustion.

Tout le monde possède Carplay (ou presque)

98 % des véhicules vendus en Amérique du Nord sont compatibles avec CarPlay. Les taux de rétention des utilisateurs d’Apple sont “bien supérieurs à 90 %”, a déclaré Angelo Zino, vice-président de CFRA Research, une société de recherche en investissement. En d’autres termes, les utilisateurs d’Apple le sont généralement pour la vie.

Une nouvelle interface conçue avec Android auto

GM conçoit sa nouvelle interface à l’aide d’Android Automotive. Il s’agit d’un produit différent d’Android Auto, le logiciel de miroir téléphonique de Google pour l’automobile. Parmi les autres véhicules utilisant Android Automotive figurent la Polestar 2, la XC40 Recharge P8 de Volvo et la Mégane E-Tech de Renault. Selon SBD Automotive, une société de recherche et de conseil, environ la moitié des véhicules légers vendus aux États-Unis cette année devraient être équipés d’un centre d’infodivertissement fonctionnant sous Android Automotive.

Une question de gros sous

GM a déclaré s’attendre à un chiffre d’affaires annuel de 25 milliards de dollars provenant des logiciels et des abonnements. McKinsey & Co. estime que les entreprises de la chaîne d’approvisionnement automobile pourraient générer entre 250 et 400 milliards de dollars de valeur ajoutée annuelle, sous forme de ventes et d’économies, d’ici à 2030 grâce à la “monétisation des données automobiles”. Cela inclut des stratégies telles que l’offre de logiciels à la demande. Les conducteurs de modèles électriques de GM pourront toujours connecter leur téléphone pour passer des appels et écouter de la musique grâce à la technologie Bluetooth. Reste maintenant à savoir si les automobilistes voudront payer pour tous ces services. Une enquête réalisée en avril 2022 par Cox Automotive a révélé que les trois quarts des consommateurs ne paieraient pas de frais annuels ou mensuels pour la plupart des éléments de leur prochain véhicule, et qu’ils s’attendent à ce que des fonctions telles que l’assistance au maintien de la trajectoire et les sièges chauffants soient intégrées dans le prix de vente initial.

Il y a des limites à étirer un élastique

Avec des renseignements d’Automotive News

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Le 500 000e utilitaire de la Classe G a quitté la chaîne d’assemblage de l’usine Magna Steyr de Graz, en Autriche, le 20 avril dernier. Ce jalon de l’histoire du plus célèbre tout-terrain de Mercedes-Benz survient 44 ans après son lancement sur le marché.

Pour en souligner l’importance, le constructeur a naturellement fait quelques photos de groupe avec du personnel de Magna Steyr, filiale de l’équipementier canadien Magna International qui assemble le véhicule, et Mercedes-Benz G GmbH, filiale autrichienne de Daimler AG responsable de la fabrication et du développement de ces tout-terrains.

Or, en voyant les photos qui illustrent cet article, certains lecteurs ont sans doute pensé avoir vu un modèle ancien. Vous n’aviez pas la berlue ! Ce 500 000e véhicule a bel et bien une allure rétro. Ses formes et son habillage rappellent un Mercedes-Benz 280 GE 1986; une évocation renforcée par la carrosserie vert agave et la finition d’époque appliquée à ses sièges.

Bientôt, un Classe G électrique

Mercedes-Benz a profité de l’occasion pour rappeler qu’en 2024, à l’occasion de son 45e anniversaire, l’utilitaire de la Classe G adoptera une motorisation électrique, la première de son histoire.

Dans un communiqué publié par Mercedes-Benz, Emmerich Schiller, président-directeur général de Mercedes-Benz G GmbH et responsable de la division des produits de véhicules tout-terrain chez Mercedes-Benz AG, affirme que ce 500 000e Classe G confirme le caractère unique de ce tout-terrain.

« Quatre décennies ont conduit à cet anniversaire important. Cela fait de la Classe G tout sauf un produit de masse. Avec le lancement d’un utilitaire Classe G électrique en 2024, un véhicule qui repoussera les limites de son créneau, nous attendons avec impatience l’avenir de cette icône tout-terrain », a-t-il ajouté.

Le 4×4 du chah d’Iran

Et pourtant, ce véhicule emblématique n’aurait pu exister sans l’intervention de Mohammad Reza Chah Pahlavi, le chah d’Iran. En effet, c’est lui qui a demandé à Mercedes-Benz, au début des années 70, de créer un tout-terrain pour son armée. Cet important investisseur du constructeur allemand en voulait 20 000 !

Dans un communiqué publié par Mercedes-Benz en 2011, on apprend que son développement a commencé en 1972 après la signature d’un accord de coopération liant Daimler-Benz et Steyr-Daimler-Puch (SDP). Ce fabricant autrichien établi à Graz (duquel Magna International a acheté les installations en 1998) a des origines qui remontent au 19e siècle. Mais on s’en souvient surtout pour certaines de ses réalisations d’après-guerre : ses redoutables tout-terrains Haflinger et Pinzgauer. C’est d’ailleurs Erich Ledwinka, l’ingénieur en chef de SDP responsable du développement de ces deux tout-terrain, qui dirigera la création du nouveau Mercedes.

À ses débuts, ce véhicule est surnommé « H2 », le diminutif de Haflinger 2. Mais cette association avec le passé de SDP jugée trop évidente pousse Mercedes à adopter une autre appellation : Geländewagen (tout-terrain en allemand), qui deviendra simplement Classe G (G-Klasse, disent les Allemands).

Une première maquette en bois est montrée à la direction de la coentreprise en 1973 suivie, en septembre 1974, du premier prototype roulant à carrosserie tout acier. La décision de lancer la production en série survient en 1975, alors que les deux partenaires décident de construire une nouvelle usine à Graz, où ce véhicule sera construit. En 1978, un autre prototype, le premier conçu spécifiquement pour un usage militaire, est dévoilé. Il serait d’ailleurs plausible qu’il ait été montré au chah d’Iran. Puis, le 1er février 1979, la Classe G entre en production dans la nouvelle usine. Ironie du sort, quelques jours plus tôt, en janvier, la révolution islamique a forcé le monarque iranien à fuir son pays natal. Peu après, l’administration de la nouvelle République islamique annule la commande qu’il avait passée à Mercedes.

Des origines plutôt humbles

Le véhicule produit à cette époque est bien différent des rutilants Classe G qu’on voit devant les discothèques à la mode les samedis soir. C’est un véhicule à vocation utilitaire, au sens propre du mot. Les quatre motorisations inscrites au catalogue n’ont d’ailleurs rien de spectaculaire. Elles développent 72 ch à 156 ch et animent des 4×4 à empattement court à deux portes, dont une version décapotable, ou à empattement long à deux portes en version fourgonnette ou camionnette, ou à 4 portes en version passagers.

Ce nouveau véhicule arbore l’étoile à trois branches de Mercedes partout dans le monde sauf en Autriche, en Suisse et en Europe de l’Est, où il est vendu sous la marque Puch plus évocatrice pour ce genre de véhicule. Il en sera d’ailleurs ainsi jusqu’au milieu des années 90.

Le prix est aussi à l’image d’une bête de somme. Au Salon de Genève, en 1980, Mercedes offre le modèle de base à 2 portes de la Classe G à partir de 33 100 francs, l’équivalent de 21 515 $ canadiens. Non loin de là, au kiosque de la marque Jeep, le CJ-5 d’entrée de gamme affiche un prix de base de 22 500 francs, soit environ 14 625 $.

Un symbole de richesse

Quatre décennies plus tard, l’acronyme à la mode VUS a relégué le mot utilitaire à un usage plus administratif, et le 4×4 de Mercedes, débarqué en Amérique du Nord en 2002 officiellement, s’est métamorphosé en symbole de prestige. Ce nouveau statut s’exprime par la puissance des modèles offerts (416 ch pour le G 550 et 577 ch pour l’AMG 63), mais aussi par leurs prix astronomiques : 174 900 $ pour le G 550 et plus de 231 900 $ pour le G63 d’AMG.

Cette hausse de prix spectaculaire a été accompagnée d’une accélération des ventes :

• 1992 : 100 000e Classe G fabriqués;
• 2001 : 200 000e Classe G fabriqués;
• 2017 : 300 000e Classe G fabriqués;
• 2020 : 400 000e Classe G fabriqués;
• 2023 : 500 000e Classe G fabriqués.

Même si sa silhouette est restée sensiblement la même, 44 ans plus tard, l’icône de Mercedes a changé radicalement.

Photos : Mercedes-Benz AG, Magna Steyr, Mercedes-Benz G GmbH et Wikipedia

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Un juge de la Cour d’État de Californie a tranché la semaine dernière et a mis fin à la poursuite intentée contre Tesla par la propriétaire d’une Model S qui a eu un accident de voiture en 2020 et qui accusait le système Autopilot de sa voiture d’être responsable de ses nombreuses blessures. Son jugement : Tesla n’est pas responsable.

Justine Hsu dit que sa Model S a soudainement donné un coup de volant et s’est retrouvée sur l’accotement de la route où elle circulait avec le système d’aide avancée à la conduite bien activé, ce qui a provoqué le déclenchement du coussin gonflable. Le coussin a éclaté si brusquement qu’il aurait fracturé la mâchoire de la conductrice, lui a brisé quelques dents et a endommagé certains nerfs dans son visage.

Mme Hsu recevra exactement zéro dollar en conséquence d’une poursuite pour un montant de 3 millions $ US. Le juge de la Cour supérieure de Los Angeles a déclaré que sa voiture n’avait pas été défaillante, et que ses dispositifs de sécurité s’étaient comportés de façon tout à fait sécuritaire. Il a ajouté que Tesla n’avait pas omis de partager de l’information sur le comportement des systèmes à bord de ses voitures.

Ce qui a donné raison à Tesla est plutôt simple : malgré qu’il se nomme Autopilot et qu’il comporte une technologie appelée «Full Self-Driving System», Tesla indique clairement dans la documentation fournie avec ses véhicules que leur système d’aide à la conduite avancée n’est pas un système de pilotage entièrement automatique.

L’erreur de Mme Hsu est d’avoir utilisé son système en situation urbaine, malgré qu’il soit clairement indiqué par Tesla que son système est conçu pour l’autoroute, et pas les routes en ville.

C’est un dossier qui peut sembler banal, mais il s’agit de la première poursuite du genre à être réglée par la justice américaine, et le PDG de Tesla Elon Musk avait déjà dit qu’il pourrait avoir un impact crucial sur l’avenir de la technologie des véhicules autonomes.

L’impact ne sera donc pas si négatif que ça, même qu’au contraire, le jugement a fait réagir positivement jusque les investisseurs à la bourse de New York, qui ont fait bondir de 1,3% la valeur de l’action de Tesla dans les heures suivant le jugement.

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