Son extrême simplicité technique fascine les passionnés d’automobiles depuis toujours, tout autant que sa lenteur proverbiale, alors que sa silhouette unique a inspiré moult bédéistes et scénaristes de films. Cette année, la 2 CV, modèle emblématique de Citroën, célèbre ses 75 ans.

Entre 1948 et 1990, Citroën en a produit 5 114 969 , dont 1 246 335 sous la forme d’une amusante petite fourgonnette. C’est donc durant quarante-deux années que cette petite voiture a figuré au catalogue de la marque au double chevron : de son dévoilement au Salon de l’auto de Paris de 1948 au jour où la dernière a été produite sur la chaîne d’assemblage de l’usine de Mangualde, au Portugal.

Aujourd’hui encore, cette septuagénaire plaît toujours autant. Pour cela, le 7 octobre prochain, Stellantis organise une célébration au Conservatoire Citroën, le musée de la marque aux deux chevrons d’Aulnay-sous-Bois, au nord-est du centre de Paris, qui marquera cette étape importante de son histoire.

Huit modèles marquants

Pour l’occasion, huit modèles de 2 CV qui ont marqué son histoire ont été photographiés par le constructeur pour mettre en valeur l’originalité de sa conception et de son histoire. Il s’agit de :

• La 2 CV A 1939, un des 250 prototypes réalisés pour le Salon de l’automobile annulé cette année-là à cause de la Seconde Guerre mondiale; un des quatre exemplaires de ces prototypes qu’on trouve aujourd’hui au Conservatoire Citroën;
• La 2 CV A 1950, une berline identique à celle dévoilée au salon de Paris, en 1948, par Pierre Boulanger, alors patron de la marque;
• La 2 CV 6 Spécial, une des dernières 2 CV produites en 1988 à l’usine de Levallois-Perret, non loin de Paris, où la production de cette voiture avait commencé 40 ans plus tôt;
• La 2 CV A à conduite à droite, fabriquée à Slough, Grande-Bretagne, à partir de 1953; une automobile dotée d’une malle tôlée et de glaces arrière ouvrantes, qui serait la plus ancienne 2 CV de fabrication britannique en Europe;
• La 2 CV 4×4 Sahara, une variante lancée en 1958 et dotée de deux moteurs (un devant et un derrière, dans le coffre) faisant de cette traction une quatre roues motrices capable de franchir des pentes de plus de 40 pour cent dans le sable; un modèle produit à seulement 693 exemplaires jusqu’en 1967;
• La fourgonnette 2 CV AZU, variante de la berline produite à partir de 1954 et jusqu’en mars 1978, qui a une grande capacité de charge et des portes arrière battantes;
• La 2 CV Spot 1976, la première 2 CV d’une série spéciale commercialisée par Citroën; une voiture produite à 1 800 exemplaires qui avait une sellerie et une carrosserie bicolore imaginée par le styliste Serge Gevin;
• La 2 CV 6 by Hermès, qui est en quelque sorte une interprétation moderne de cette voiture mythique, puisqu’elle avait été habillée par la maison Hermès, à l’intérieur comme à l’extérieur, et exposée au Mondial de l’automobile à Paris de 2008 pour souligner les 60 ans de la 2 CV.

Ce sont là quelques-unes des variantes qui ont vu le jour en quatre décennies. Par exemple, Citroën en a commercialisé une dizaine de séries spéciales comme la Spot en France et ailleurs en Europe. On pense, notamment, à la jolie 2 CV Charleston, à la Cocorico, la Dolly et la France 3, sans oublier l’amusante 2 CV 007 inspirée de la vedette à quatre roues qu’on a vu dans le film de James Bond « For Your Eyes Only » (Rien que pour vos yeux en v.f.), en 1981.

Un 70e anniversaire canadien aussi

L’année 2023 n’est pas seulement le 75e de la 2 CV. C’est aussi son 70e anniversaire canadien. En effet, le 19 mai 1953, Jacques Cornet, 29 ans, et Henri Lonchon, 30 ans, débarquent du paquebot Scythia de la Cunard dans le port de Québec. Ces deux Lyonnais s’apprêtent à traverser l’Amérique, du nord au sud, au volant d’une Citroën 2 CV qui a voyagé avec eux. Il s’agit assurément de l’une des premières 2 CV qu’on verra au Québec, sinon la première. Neuf mois et environ 40 000 km plus tard, le duo d’aventuriers et leur voiture baptisée « Cubitus » atteignent la Terre de Feu, en Argentine, comme le relate nos médias locaux. Dans son édition du 1er février 1954, La Presse rappelle, par exemple, qu’ils ont accompli ce périple en traversant seize pays et après avoir atteint une altitude de « 3 milles et demi » (5,6 km). De quoi faire rêver les lecteurs du quotidien montréalais.

Il faut cependant attendre 1958 pour que la 2 CV soit commercialisée chez nous. Cette année-là, en mai, la société montréalaise Auto-France Ltée annonce à grand renfort de publicité dans les journaux qu’elle distribuera désormais les produits Citroën et Panhard au Québec, dans l’est de l’Ontario et dans les Maritimes. L’entreprise offre naturellement les berlines DS 19 et ID 19 fraîchement dévoilées à Paris, en 1955, de même que la Panhard Dyna, une berline compacte en aluminium, de même que la 2 CV, qui se veut très abordable.

La publicité la présente d’ailleurs comme une voiture imaginée pour les régions rurales et elle fait miroiter sa faible consommation de 65 milles au gallon (4,4 L/100 km). Offerte à partir de 1 395 $, elle est presque moitié moins chère qu’une Chevrolet Delray à 4 portes. C’est une berline d’entrée de gamme de la marque étatsunienne que les Québécois peuvent s’offrir à partir de 2 624 $. Le prix de la petite Citroën la rend aussi plus abordable qu’une Coccinelle, l’auto « importée » la plus vendue au Canada. Volkswagen la propose pour 1 695 $, « tout compris ».

L’année suivante, Auto-France ajoute à sa gamme la fourgonnette. Avec un prix de base de 1 325 $, l’importateur qui la surnomme « Truckette » affirme que c’est le véhicule commercial le plus économique au monde.

Mais les performances poussives du petit moteur de la 2 CV et sa dotation très sommaire (toit en toile, absence de lève-vitre mécanique dans les portières, etc.) auront vite raison d’elle. D’autant qu’elle doit rivaliser avec la Coccinelle, une voiture nettement plus aboutie, mais aussi avec une pléthore de voitures dites compactes étatsuniennes (Lark, Corvair, Falcon, Valiant, Rambler, etc.), qui sont plus spacieuses et plus performantes.

Dans les petites annonces de La Presse, en août 1961, un propriétaire d’une 2 CV 1959 « parfaite condition » souhaite s’en départir pour 750 $, alors qu’un autre propose la sienne, qui « a très peu roulé » et qui a une chaufferette, pour 775 $. Peu après, la petite voiture disparaît des publicités d’Auto-France. Puis, la société Citroën Canada, filiale canadienne du constructeur français qui succède à Auto-France au début de 1962, n’offrira pas la 2 CV. Aux côtés des DS 19 et ID 19, le nouvel importateur alignera plutôt l’Ami 6, un peu plus sophistiquée.

L’origine de la 2 CV : le projet « TPV »

Mais voilà, la 2 CV n’a jamais été destinée à être sophistiquée. Bien au contraire, lorsqu’elle fait ses débuts sous le nom de TPV (projet « toute petite voiture ») en 1936, le constructeur souhaite offrir une auto économique et polyvalente, et avant tout accessible aux classes populaires.

En 1937, le premier prototype roulant du projet TPV voit le jour. Il ne pèse que 370 kg et n’a qu’un seul phare, ce que la législation en vigueur à l’époque en France aurait autorisé. Le cahier de charge prévoit un véhicule capable de transporter quatre personnes et 50 kg de bagages à une vitesse maximale de 50 km/h, le tout avec confort maximum. La conception de sa carrosserie doit aussi permettre à un homme d’embarquer sans devoir retirer son chapeau. C’est sans compter que la suspension doit aussi être si souple, qu’il serait possible de circuler dans un champ avec un panier rempli d’oeufs sur la banquette arrière sans en briser un !

Citroën construit 250 exemplaires de présérie pour les montrer au salon de l’automobile de Paris de 1939. Mais, puisque cet événement n’a pas lieu à cause de la déclaration de guerre, la majorité de ces prototypes sont détruits. Seuls quatre sont conservés et cachés jusqu’à la fin du conflit au Centre d’essais Citroën de la Ferté-Vidame, une petite commune de 500 habitants, non loin de Chartres.

Un début de carrière sur les chapeaux de roues

Au lendemain de la Seconde Guerre, Citroën reprend le développement de la 2 CV pour la présenter au Salon de Paris de 1948. Son allure inhabituelle, sa conception astucieuse (on apprécie ses banquettes amovibles), son bas prix et sa polyvalence séduisent les visiteurs. Sa traction avant, sa suspension souple et son bicylindre refroidi par air la distinguent des autres nouveautés du salon.

Son appellation ne désigne pas la puissance de son petit moulin de 375 cc qui produit 9 ch, mais plutôt une une catégorie fiscale utilisée pour l’administration gouvernementale à l’époque. Il permet d’atteindre 50 km/h, mais avec de la patience.

Dans une France qui se remet d’un grand conflit, agriculteurs, ouvriers, ecclésiastiques, pères de famille et artisans s’en accommodent sans problème, d’autant que son prix est abordable. Si bien qu’en 1950, l’afflux des commandes fait grimper le délai de livraison jusqu’à 6 ans ! Sa production qui commence tardivement en 1949 et qui demeure limitée jusqu’en 1951 y contribue naturellement.

En 1951, une 2 CV coûte moitié moins cher qu’une Traction 11 Légère, la version d’entrée de gamme de la « grande » Citroën d’alors. Elle a une carrosserie en acier boulonnée à un châssis plate-forme. Au lieu d’un toit fixe en acier, elle est dotée d’une capote en vinyle enroulable, une conception qui permet à Citroën d’économiser des tôles d’acier plus coûteuses, de simplifier la production et d’alléger la voiture.

En décrivant la silhouette de la 2 CV, un journaliste néerlandais d’alors la qualifie de « vilain petit canard ». Dès lors, elle devient l’Ugly duckling des Britanniques et l’Ente des Allemands. Les Français, quant à eux, la surnomment rapidement « Deuche » et « Deudeuche ».

En 1970, Citroën offre un moteur de 602 cc qui produit 28 ch. Ce nouveau moulin hausse la vitesse de pointe à 113 km/h, mais comme son prédécesseur, on peut toujours faire démarrer le moteur avec une manivelle ! Mais les réglementations antipollution et les nouvelles normes de sécurité qui deviennent plus contraignantes auront finalement raison du vilain petit canard.

Photos : Stellantis et archives Luc Gagné

Le texte Double anniversaire pour la Citroën 2 CV : 75 ans en France et 70 ans au Canada provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

L’autorité américaine en matière de sécurité routière ne mâche pas ses mots. La NHTSA enquête sur un problème mécanique qu’elle qualifie de catastrophique et qui pourrait affecter jusqu’à 708 000 véhicules Ford animés par un moteur Ecoboost de 2,7 ou de 3 litres.

Les véhicules ciblés sont des Ford Bronco, Edge, Explorer et F-150, ainsi que les Lincoln Aviator et Nautilus, d’année-modèle 2021 et 2022. C’est tout un revirement pour la NHTSA qui avait jusqu’ici limité cette enquête à 25 000 exemplaires du Bronco. Des plaintes de nombreux propriétaires des autres véhicules sous la loupe de l’organisation gouvernementale américaine l’a convaincue d’élargir son enquête.

Le problème en question serait relié à une soupape qui aurait été produite à trop haute température. Son alliage quand il est surchauffé deviendra plus rigide et plus fragile que ce qu’il lui faudrait pour opérer normalement. Une fois en fonction, la pièce brise et le moteur tombe en panne.

Du côté de chez Ford, on se veut rassurant. Évidemment, le constructeur dit travailler de concert avec la NHTSA pour s’assurer que tous les véhicules qui pourraient souffrir de ce défaut de fabrication soient identifiés et que la pièce soit remplacée.

Le constructeur ajoute aussi que comme ce défaut a tendance à se manifester très tôt dans la vie utile de la pièce en question, il y a de fortes chances de croire que si vous possédez un véhicule qui pourrait en être équipé, eh bien soit elle a déjà brisé et que vous êtes donc au courant de la situation, soit cette situation ne vous concerne probablement pas, car Ford pense que la grande majorité des bris mécaniques se sont déjà produits.

Le texte Un trouble mécanique «catastrophique» sur le Ford Bronco? La NHTSA enquête provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Après le Levante, le Grecale ( qui est un vent fort qui souffle du nord-est sur la Méditerranée orientale) est le second VUS de la famille. Vous avez le choix de versions GT ou Modela avec un moteur 4 cylindres 2,0 litres provenant de l’Alfa Romeo Stelvio ou pour 129 500 $ la version Trofeo qui reprend à son compte le moteur 6 cylindres 3,0 litres turbo de la MC20. Ce moteur Nettuno livre 523 chevaux et 457 lb-pi de couple. Maserati prévoit d’introduire l’année prochaine une variante Grecale entièrement électrique – la Folgore .

Une ligne attirante

L’héritage de la Grecale ne fait aucun doute, avec sa calandre emblématique rehaussée du logo du trident de la marque. Les jantes de 21 pouces sont de série, mais il faut compter 650 $ pour les étriers peints. La Grecale est bien proportionnée, et l’arrière présente de beaux feux en deux parties et juste assez de chrome. Les Italiens ont réellement le chic pour la conception de voitures et de VUS. Le modèle repose sur la plate de son cousin Stelvio chez Alfa Romeo

Un habitacle bien ficelé

L’utilisation de composantes provenant de la boîte à outils de Stellantis se poursuit à l’intérieur. Le volant familier provient du Stelvio, et l’interface d’infodivertissement rappelle un concept similaire du Jeep Grand Wagoneer. Ce n’est pas une mauvaise chose – des plaintes similaires ont frappé la Maserati Ghibli quelques années plus tôt – mais cela en fera râler certains, surtout quand le prix demandé pour ce véhicule débute à 129 500 $. À ce prix, le client a droit à de l’exclusivité dans l’habillage du véhicule. Cela dit, la finition est chic et de bon goût. Les sièges découpé offrent un grand confort. Le tableau de bord comprend un combiné d’instruments numériques de 12,3 pouces et une paire d’écrans tactiles sur la console centrale. L’écran supérieur mesure 12,3 pouces et gère le système d’info-divertissement, tandis que l’écran inférieur de 8,8 pouces contient les commandes de chauffage, de ventilation et de climatisation ainsi que d’autres commandes. Le système de climatisation à trois zones est de série. Les passagers devraient disposer de suffisamment d’espace pour être à l’aise, à condition que les personnes à l’arrière ne soient pas trop grandes ou qu’elles ne soient pas installées à trois de front. L’espace de chargement de la Grecale Trofeo offre jusqu’à 566 litres derrière la 2^e rangée de sièges rabattables.

Beaucoup de puissance

La Grecale Trofeo est propulsée par un V6 biturbo de 3,0 litres emprunté à la voiture de sport MC20, mais détourné pour produire 523 chevaux. Maserati affirme que cela reste suffisant pour propulser le VUS de 0 à 100 km/h en 3,8 secondes, avec une vitesse maximale de 285 km/h. Le passage des vitesses est assuré par une boîte automatique à huit rapports qui contribue à transmettre toute cette puissance au système de transmission intégrale de la Grecale Trofeo. La Trofeo est également équipée de série d’amortisseurs adaptatifs et d’une suspension pneumatique, cette dernière pouvant être réglée en fonction des besoins de la conduite. Selon notre expérience, le mode de conduite Corsa raffermit trop les choses et rend la conduite inconfortable sur les bosses de la route.

Techno signé Stellantis

Comme la Grecale standard, la Grecale Trofeo est équipée du dernier système d’info-divertissement de Maserati basé sur Google, qui fonctionne sur un écran tactile de 12,3 pouces. Un autre écran tactile de 8,8 pouces, situé sous l’écran principal du tableau de bord, permet de contrôler d’autres fonctions. Chaque modèle est livré avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil ; un hotspot Wi-Fi est également inclus. Maserati a passé un contrat avec Sonus Faber pour le système stéréo de la Grecale Trofeo, qui comprend 14 haut-parleurs de série mais peut être complété par une configuration encore plus puissante de 21 haut-parleurs.

Aides à la conduite

Tous les modèles Grecale Trofeo sont équipés de plusieurs fonctions d’aide à la conduite, dont l’assistance au maintien dans la voie et un système de surveillance du conducteur. Pour plus d’informations sur les résultats des crash-tests de la Grecale, consultez les sites de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) et de l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS). Les principales caractéristiques de sécurité devraient inclure

– Alerte de collision avant et freinage d’urgence automatisé de série

– Surveillance des angles morts et alerte de trafic transversal arrière de série

– Régulateur de vitesse adaptatif en option

Forces

Style élégant

Des mécaniques énergiques

Une version Trofeo qui déménage

Faiblesses

L’intérieur montre un peu trop le jupon Stellantis

Le prix élevé

Le texte Maserati Grecale Trofeo provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile