Nissan a l’intention de réduire sa participation dans Renault, a déclaré son PDG, Ivan Espinosa, lors d’une entrevue accordée au quotidien japonais Nikkei. Cette décision s’inscrit dans une stratégie plus large de l’alliance afin d’offrir plus d’indépendance et de concentrer chaque constructeur sur ses propres investissements.

En mars, Nissan et Renault s’étaient mis d’accord pour abaisser leur participation croisée de 15 % à 10 %, avec un droit de préemption de l’autre en cas de vente d’actions. Cette politique souligne leur volonté de se concentrer sur leur propre activité tout en laissant de l’espace à l’alliance.

100 milliards de yens pour assurer l’avenir de Nissan

Nissan détient actuellement 15 % des actions de Renault, d’après les données de LSEG. La vente de 5 % de ses titres lui rapporterait environ 100 milliards de yens (soit 942 millions CAD), que l’entreprise prévoit d’utiliser afin d’accélérer le développement de nouveaux véhicules, dans un contexte industriel difficile.

« Nous avons décidé d’alléger nos participations afin d’investir dans nos propres véhicules », a déclaré Ivan Espinosa.

Aucune décision définitive n’a encore été prise

Nissan a précisé que la vente d’actions n’avait pas encore été définitivement actée et que toutes les sommes seront utilisées en priorité pour le développement de nouveaux modèles. Cette opération souligne le changement progressif des relations de l’alliance, formée il y a plus de deux décennies, tandis que chaque marque prend son indépendance.

Renault, de son côté, a vu son PDG Luca de Meo annoncer son départ afin d’assumer d’autres responsabilités hors de l’industrie automobile.

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La semaine dernière, on vous rapportait que la division canadienne de Ford souhaitait que les autorités adoucissent leurs règles concernant les objectifs de ventes de véhicules électriques pour 2035, arguant que l’appétit des consommateurs n’était pas assez fort pour espérer un virage complet au cours des dix prochaines années.

Parallèlement, la compagnie tient un discours similaire, cette fois concernant la nature des mécaniques à essence que l’on retrouve sous le capot des modèles. Selon la compagnie, l’époque où le moteur et sa puissance définissaient un véhicule est largement révolue.

Ce n’est pas tant parce que les véhicules électriques occupent des parts de marché grandissantes, mais plutôt que les gens ne se soucient plus autant qu’avant de ce qui anime un véhicule.

C’est le vice-président de Ford John Lawler qui a soulevé cet argument lors d’une conférence, affirmant que l’intérêt des consommateurs pour les moteurs conventionnels réduit petit à petit. « Je ne pense pas que les consommateurs pensent vraiment aux groupes motopropulseurs comme ils le faisaient il y a 30 ans », a-t-il entre autres déclaré.

Différents facteurs peuvent expliquer cette impression ressentie, et aussi cette réalité que l’on peut observer sur le terrain. Il est vrai que les modèles d’aujourd’hui ne se définissent pas par leurs mécaniques, comme les modèles des années 60, 70 ou 80 l’étaient. De nos jours, en raison des réglementations, la plupart des constructeurs se sont vus forcés de réduire les cylindrées de leurs mécaniques, si bien que c’est le moteur 4-cylindres turbo qui domine le marché.

C’est évidemment moins sexy qu’un tonitruant V8 à la sonorité qui fait frissonner.

Il existe toujours des modèles qui font parler d’eux en raison de leur mécanique, mais on parle plus d’exceptions plutôt que de la norme. C’est le cas du V8 de 5,0 litres de la Ford Mustang, des V8 de la Corvette, et même du 3-cylindres turbo de la Toyota GR Corolla. On ne parle pas des modèles les plus vendus.

Ajoutez à cela qu’à l’époque, c’est une voiture qu’on se procurait, parce que c’est le type de modèles qui dominait le marché et qu’on s’intéressait à l’agrément de conduite. Aujourd’hui, avec la prolifération des VUS, l’intérêt n’est plus le même.

De nos jours, les gens recherchent surtout des modèles efficaces sur le plan énergétique, des véhicules spacieux pour leur famille, et qui se montrent fiables.

Faut-il croire que les modèles offrant des mécaniques suscitant les passions seront bientôt chose du passé ? Probablement que non. Cependant, il faut oublier l’idée de voir ce type de véhicule faire un retour massif. Il y aura toujours des produits du genre, mais ça demeurera l’exception plutôt que la règle, à l’ère où l’électrification est la voie de l’avenir.

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La légendaire marque de Hethel, en Angleterre s’est bâti une renommée sur deux piliers : la légèreté et le plaisir de conduite. Depuis 1952, le fondateur Colin Chapman prônait le “light is right”, une philosophie devenue un symbole de l’ingénierie pure et de l’efficacité. Au cours des années, l’Elise, l’Exige, l’Evora… toutes ont porté cet héritage jusqu’à lui donner une aura quasi mystique auprès des passionnés. Avec l’Emira, Lotus nous livre son chant du cygne thermique. Le dernier modèle équipé d’un moteur 100 % essence avant que l’électrification ne prenne le relais.

Quoi de neuf?

En plus de l’Emira V6, Lotus ajoute un 4-cylindres turbo, d’origine Mercedes-AMG (le M139 de l’A45), reconfiguré par Lotus. Cette motorisation développe 400 chevaux et 354 lb-pi de couple. Le V6 3,5 litres est toujours d’origine Toyota et développe lui aussi 400 chevaux et 310 lb-pi de couple. Pas de transmission manuelle avec le 4 cylindres qui laisse place à une excellente boîte double embrayage 8 rapports (DCT). Le V6 donne le choix entre une boîte automatique ou manuelle à six rapports. Oui, l’Emira 4 cylindres est plus rapide que son aînée, avec un 0-100 km/h en 3,8 secondes, contre 4,2 sec pour le V6. Cette nouvelle génération prend donc le relais, renforcée par un châssis plus rigide, une direction parfaite et des réglages de suspension plus affinés.

Design

Dès que l’on croise l’Emira, elle aimante le regard. Son allure sculpturale, ses prises d’air géantes, ses flancs travaillés, sa poupe large lui garantit de faire tourner toutes les têtes. C’est une pure représentation de l’ADN Lotus, modernisé jusqu’aux moindres détails. Sa silhouette plus large que l’Evora lui garantit plus de présence sur la route, tandis que chaque ligne semble taillée par le vent. Cette Emira a toutes les propor­tions d’une voiture exotique sans en demander le budget. Je n’ai eu que des pouces en l’air lors de mes essais la semaine dernière.

Intérieur

Oui, Lotus a réussi son pari : proposer un habitacle raffiné, confortable et équipé de toutes les technologies attendues par une sportive moderne. Si l’Evora donnait l’impression d’une expérience spartiate, l’Emira prend soin de ses occupants. Cuir Nappa, surpiqûres contrastées, sièges baquets renforcés, volant sport… chaque élément souligne le raffinement de l’assemblage. Il faut aussi noter que l’espace est plus généreux que l’Evora qui tenait ses occupants dans un étau. Côté infodivertissement, le système avec son écran tactile de 10,3 pouces, Apple CarPlay, Android Auto, et le combiné d’instruments numériques de 12,3 pouces vont dans le sens de l’ergonomie et de la modernité, sans perdre le feeling mécanique que l’on attend d’une Lotus.

Une conduite nerveuse et dynamique

Derrière le volant, toutes les innovations vont dans le sens de l’efficacité de conduite.
Le châssis en aluminium collé, plus rigide que celui de l’Evora, garantit un comportement de voiture de course. Notre modèle First Edition était au demeurant équipé du châssis sport plus nerveux que le châssis Touring et de l’ensemble conducteur (les deux en option) qui comprend le launch control, le mode Track, un échappement actif, et deux combinaisons de suspension (touring ou sport), afin d’adapter l’auto à chaque usage. Côté sécurité, toutes les aides électroniques attendues (régulateur de vitesse adaptatif, surveillance des angles morts, alerte de changement de voie, détection de somnolence) renforcent le sentiment de confiance, même lorsque le rythme s’accélère.

Conduite

C’est sans aucun doute sur la route que l’Emira prend toutes ses dimensions. Sa direction, pure et communicative, garantit un placement millimétré en virage, tandis que son châssis prend chaque courbe avec agilité et vivacité. Le turbo de l’AMG prend ses tours jusqu’à 7 000 rpm avec un son rageur, tandis que le changement de rapport, rapide et précis, garde le rapport parfait en toutes circonstances. Il est toutefois difficile de rendre le son d’un petit 4 cylindres noble. Mais, force est d’admettre que c’est la première voiture qui me donne autant de plaisir que ma Boxster S depuis neuf ans. Cette voiture offre une communion avec la route qui frise la perfection. Peu de voitures que j’ai conduit donne cette impression de faire un avec la voiture. Le couple important se traduit par des reprises énergiques et des sorties de virage épiques, tandis que le rapport poids-puissance lui garantit des performances de tout premier plan. Oui, l’Emira a toutes les cartes en main pour faire de l’ombre à des rivales comme la Porsche 718 ou la BMW Z4

Confort

L’Emira prend soin de son conducteur et de son passager. Ses deux vrais sièges, son habitacle plus spacieux que l’Evora, son excellente visibilité et son insonorisation renforcée permettent d’en faire un coupé que l’on prend plaisir à conduire sur de longues distances pas simplement sur quelques tours de circuit. Bref, Lotus a créé une voiture polyvalente, parfaite tant sur route que sur piste. Une voiture qui fait peu de compromis dois tout de même se payer et il faudra avoir 127 000 $ dans ses poches pour le modèle 4 cylindres et 130 000 $ pour le V6. Un prix élevé, mais pour une voiture qui en offre autant une dépense qui vous donnera beaucoup de plaisir en retour.

Conclusion

La Lotus Emira 4-cylindres est l’une des meilleures sportives de l’année. C’est une voiture d’une pureté exceptionnelle, parfaite tant sur route que sur piste, tout en laissant de l’espace pour une expérience plus vivable que toutes les Lotus ayant vu le jour jusqu’alors. Bref, elle combine l’âme d’une Lotus classique avec la modernité attendue par l’amateur de conduite d’aujourd’hui. Le seul doute qui reste dans mon esprit est de savoir si je me laisserais tenter par un V6 manuelle.

Forces :

• Performances de haut vol et plaisir de conduite
• Châssis d’une grande pureté
• Intérieur raffiné et équipé des dernières technologies
• Direction exceptionnelle
• Sonorité évocatrice, sans tomber dans l’arrogance

Faiblesses :

• Finition parfois perfectible
• Pédalier un peu exigu
• Tarifs salés
• Liste d’options pouvant faire monter l’addition rapidement

Merci à Lotus Montréal pour cet essai

Le texte Lotus Emira 2025 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

De nombreux districts scolaires américains ayant bénéficié de subventions de l’EPA afin d’acheter des autobus électriques de Lion Electric se retrouvent avec des véhicules hors service ou défectueux — sans que l’entreprise, ni ses nouveaux actionnaires, prennent des moyens concrets pour régler la situation. « Les quatre autobus que nous avons sont actuellement garés et inutilisés », a déclaré Coleen Souza, directrice par intérim des transports de Winthrop Public Schools, à Clean Trucking. « Deux d’entre eux nécessitent des réparations que nous avons décidé de ne pas faire, car ils retombent en panne aussitôt. »

Portes défectueuses, pannes de direction et plus encore

D’autres cas vont dans le même sens. Un district a vu son chargeur embarqué tomber en panne immédiatement lorsqu’il a été branché sur une borne de recharge de niveau 2. Un autre a rapporté des portes d’urgence défectueuses, une direction assistée hors service, des pertes de puissance et d’autres problèmes pouvant compromettre la sécurité des enfants. « Les autobus ont eu des pannes de direction assistée », s’est exclamé le journaliste Jay Traugott. « C’est complètement irréel. »

Des choix de conception incompréhensibles

Au-delà des pannes, certains choix de conception de Lion Electric posent question. Un directeur d’une commission scolaire a souligné que le système de chauffage d’appoint des autobus est alimenté par un moteur diesel — une solution contre-productive lorsque l’on veut proposer un transport 100 % zéro émission. « C’était fascinant d’en voir le fonctionnement, mais la conception est défectueuse », a-t-il déclaré sous le couvert de l’anonymat. « Par exemple, les prises d’air sont orientées vers le bas et aspirent toutes les poussières sur les routes de campagne. »

Pas d’aide en vue de la direction de l’entreprise

Malgré un nouvel apport de capitaux de Vincent Chiara, président du Groupe MACH (Québec), et de Pierre Wilkie, un des dirigeants de Lion Electric, l’aide tant attendue par les districts semble inexistante. Il apparaît plutôt que les nouveaux actionnaires se concentrent sur leur activité de production de camions électriques de classe 8, basée à Saint-Jérôme, laissant de côté le cas des autobus scolaires défectueux.

Un retour en arrière pour de nombreux districts

Les districts ayant espéré faire leur transformation verte se retrouvent donc avec des véhicules défectueux, tandis que certains pensent même à demander le remboursement de leur acompte afin d’acheter d’autres modèles. Espérons que les commission scolaires prendront conscience de l’existence de constructeurs plus fiables, pouvant assurer leur transformation électrique de manière sécuritaire et efficace.

Avec des renseignements d’Electrek

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Le F-150 Lobo 2025, c’est la camionnette de performance que tout le monde attendait depuis des années. Vendu à partir de 74 590 $ avec toutes les options, le modèle Lobo souligne le retour d’une expérience de conduite plus sauvage, plus proche de l’ancienne variante SVT Lightning des années 90.

Un V8 sous le capot

Oui, le Lobo garde son V8, avec un bloc de 5,0 litres offrant 400 chevaux et 410 lb-pi de couple. Cette mécanique classique est associée d’office à la traction intégrale — désolé pour les puristes de la propulsion — et une boîte de transfert renforcée sur deux rapports.

Le F-150 Lobo n’est pas simplement une camionnette offrant une apparence unique : elle est bâtie pour le travail, avec une capacité de remorquage pouvant atteindre 7900 livres et une charge utile allant jusqu’à 1450 livres.

Un style plus bas et plus agressif

Impossible de confondre cette variante avec un F-150 classique. Cette version a été surbaissée de deux pouces et est renforcée par un ensemble de carrosserie comprenant dix pièces. La garde au sol semble encore plus réduite, tandis que la camionnette repose sur des jantes de 22 pouces peintes en noir. Celles-ci sont chaussées de pneus toutes-saisons Bridgestone Alenza 275/50, des gommes suffisantes, mais qui n’offriront pas l’adhérence des vrais pneus d’été.

Un style sinistre

Le modèle Lobo a tout d’un muscle car avec son capot bombé, ses prises d’air noires, ses logos sombres sur les ailes et son échappement noir en forme de canon. Son pare-chocs arrière lui-même est peint en noir, renforçant son allure sinistre.

La calandre, elle, est unique : elle est traversée par des éléments d’éclairage faisant le lien avec les phares — ce que l’on ne retrouve pas sur le F-150 de l’entrepreneur du coin.

Un habitacle raffiné et sportif

Dans l’habitacle, la variante Lobo garde une allure robuste, sans négliger le raffinement. Les sièges en tissu arborent des surpiqûres jaunes contrastantes, tandis que le couvercle de la console est revêtu de cuir et que le tableau de bord est surmonté d’une garniture à l’allure sportive.

Le conducteur se trouve devant un tableau de bord à affichage numérique et un écran multimédia de 12,0 pouces, identiques à ceux des F-150 standard, afin d’avoir toutes les données sous la main.

Cinq couleurs et une configuration unique

Le F-150 Lobo est offert en cinq coloris : Agate Black, Atlas Blue, Carbonized Gray, Oxford White et Rapid Red. Cette version appartient à l’offre STX, ce qui signifie que le Lobo est équipé d’une cabine d’équipe d’une boîte de 5,5 pieds et d’un système 4×4.

Sa production sera lancée cet automne, à l’usine de Dearborn, située au Michigan.

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