Plus besoin d’aller vers un modèle Raptor si vous voulez un F-150 puissant. Ford a annoncé vendredi un ensemble de performances installé par le concessionnaire pour le F-150 qui ajoute une induction forcée et augmente la puissance de manière significative.

700 chevaux sans effort

Baptisé FP700, cet ensemble ajoute un surcompresseur Whipple de 3,0 litres au V-8 de 5,0 litres des pick-up F-150 2021à 2023. Il porte la puissance à 700 ch et 590 lb-pi de couple, soit une augmentation de 300 ch et 180 lb-pi par rapport à la version atmosphérique standard.

Presque autant que Raptor R

Le FP700 est presque aussi puissant que le Raptor R en termes de puissance, mais ce dernier produit également un couple de 640 lb-pi. Tous les travaux d’installation sont effectués par le concessionnaire ce qui permet d’éviter quelques tracas. Les clients peuvent également choisir entre les caractéristiques stylistiques Black Edition et Bronze Edition. Le traitement comprend des jantes de 22 pouces, des graphiques et un lettrage sur le hayon dans les couleurs respectives. Qu’il s’agisse de la Black Edition ou de la Bronze Edition, l’ensemble FP700 comprend également une calandre noire, un aérateur d’aile avant, un kit d’abaissement arrière et des tapis de sol Ford Performance en moquette.

Limité à quelques modèles

Seuls les modèles F-150 XL, XLT, Lariat et Platinum équipés du V8 de 5,0 litres peuvent recevoir le traitement FP700. L’ensemble peut être ajouté aux camions à propulsion ou à quatre roues motrices dotés d’une cabine normale, d’une cabine allongée ou d’une cabine double, et d’une boîte de 5,5 ou 6,5 pieds. Toutes les cabines peuvent être combinées avec ces deux longueurs de caisse, mais Ford ne propose pas l’ensemble FP700 avec la caisse de 8,0 pieds ou les prises de courant Pro Power Onboard dans la caisse.

Ford affirme que l’ensemble FP700 est légal dans 50 États américain et au Canada et qu’il est assorti d’une garantie de 3 ans ou 36 000 milles lorsque l’installation est effectuée par un concessionnaire Ford ou un technicien certifié par l’ASE. Les prix commencent à 12 350 $ US pour les versions Bronze Edition (M-F150-FP700BR) et Black Edition (M-F150-FP700B).

Avec des renseignements de Motor Authority

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General Motors et la société sud-coréenne Posco Future M ont déclaré qu’elles allaient investir davantage pour accroître la capacité de production de leur usine de matériaux chimiques pour batteries à Bécancour, portant ainsi leur investissement total estimé à plus d’un milliard de dollars. Ce nouvel investissement servira à mettre en place des installations supplémentaires pour le traitement sur place des minéraux critiques utilisés dans les batteries des véhicules électriques (VE).

On double la mise

L’annonce intervient moins d’une semaine après que les deux entreprises ont initialement déclaré qu’il s’agirait d’une installation de 600 millions de dollars canadiens. Les gouvernements du Québec et du Canada contribuent chacun à hauteur de 150 millions de dollars canadiens.

L’usine produira des matériaux actifs de cathode (CAM) pour les batteries de véhicules électriques. Le CAM comprend des composants tels que le nickel traité, le lithium et d’autres matériaux qui représentent environ 40 % du coût d’une batterie. Les cathodes sont également le composant chimique le plus complexe et le plus coûteux d’une batterie de véhicule électrique.

On veut fournir à la demande

Cet investissement supplémentaire va servir à soutenir l’objectif de GM de construire 1 million de VÉS en Amérique du Nord d’ici 2025, alors que les principaux constructeurs automobiles s’efforcent de les rendre plus accessibles aux consommateurs et, à terme, d’établir une parité de coûts avec les moteurs à combustion interne. L’Ultium CAM de GM-POSCO, une coentreprise créée l’année dernière, soutiendra la production d’environ 360 000 véhicules Chevrolet, Cadillac, GMC, Buick et BrightDrop par an entre 2025 et 2030 en Amérique du Nord.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

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Le ID.Buzz devrait arriver en 2024 et Volkswagen a donné plus d’informations.

– 282 chevaux pour la version RWD ; 330 chevaux pour la version AWD en option

– Trois rangées (sept sièges de série) ; six sièges avec fauteuils capitaines en option

– Batterie de 91 kilowattheures chez nous (contre 82 kWh en Europe)

Volkswagen a dévoilé la version nord-américaine de l’ID. Buzz, plus longue, plus spacieuse et mieux équipée que la version européenne dévoilée il y a un peu plus d’un an,

Plus de puissance, plus de vitesse, plus de batterie

De série, l’ID. Buzz reprend l’esprit de son prédécesseur avec un moteur monté à l’arrière. Alors que le modèle Euro-spec était limité à 201 ch, l’ID.Buzz nord-américain utilise un seul moteur arrière générant 282 ch et jusqu’à 406 lb-pi de couple. Il s’agit du même nouveau moteur synchrone à aimant permanent APP550 qui sera utilisé sur l’ID.7. Si les acheteurs en veulent plus, une variante AWD à double moteur est disponible en option avec “environ 330 ch. Le nouveau moteur électrique permet d’atteindre une vitesse de pointe limitée électroniquement à 155 km/h.

Plus grand que l’Atlas

D’une longueur de 4,9 mètres, ID. Buzz est 25 cm plus long que la version européenne, grâce à un empattement de 3,2 mètres. La largeur est de 2 mètres tandis que la hauteur est de 1,9 mètre, ce qui rend le Buzz plus grand de 12,7 cm qu’un VUS Atlas avec une largeur similaire. Le Buzz offre un coefficient de traînée de 0,29, mais les estimations d’autonomie n’ont pas encore été révélées. Nous pensons que la certification EPA aura lieu au cours du prochain trimestre, mais pour référence, la version européenne revendique jusqu’à 415 km sur une seule charge en formule WLTP.

Un style rétro pour une technologie moderne

En ce qui concerne le style, les éléments rétro abondent. À l’instar du modèle à deux rangées de sièges, l’avant est orné d’un badge VW surdimensionné. Celui-ci est éclairé et relié à une barre lumineuse qui s’étend vers l’extérieur jusqu’à chaque phare à DEL. Sur le montant arrière, de fausses bouches d’aération font référence à l’original refroidi par air, tandis qu’une peinture bicolore optionnelle s’inscrit dans la tradition. En ce qui concerne les couleurs, vous avez toujours le choix entre l’orange énergique, le jaune pomelo et le vert mahi, mais le bleu cabane (en photo), l’argent métro et le gris indium font leur apparition. Les jantes de 20 pouces sont moins rétro et 20 % plus grandes que les jantes d’origine.

A l’intérieur, les sièges en similicuir marron foncé sont ornés de passepoils blancs, tandis que les insertions de porte bleus et le tableau de bord aspect bois foncé sont contrastés par une garniture de pavillon noire et d’autres accents. Vous pouvez également opter pour le gris clair avec des passepoils et des inserts en terre cuite et un tableau de bord en bois clair. Enfin, la dernière combinaison comprend des sièges en similicuir marron avec des bandes jaunes, des inserts de porte gris clair et un tableau de bord aspect bois lavé. Parmi les autres points forts, citons les diagrammes Play et Pause sur les pédales et une console centrale amovible avec un espace de rangement flexible sur le dessus. Dans cette section, vous trouverez des séparateurs qui, une fois de plus, respectent la tradition en faisant office de grattoirs à glace et de décapsuleurs.

Des caractéristiques haut de gamme

Le hayon automatique, l’accès sans clé, les poignées de porte avant éclairées et l’éclairage d’ambiance à 30 couleurs avec cinq modes préréglés font partie des caractéristiques de la voiture. Le conducteur peut également choisir d’éclairer différentes zones individuellement. Vous disposez également de sièges avant à 12 réglages électriques avec deux accoudoirs, ventilation, massage et mémoire. Les deux premières rangées et le volant sont également chauffants, et les vitres des deuxième et troisième rangées sont teintées. Une autre option consiste à spécifier un toit ouvrant panoramique à teinte électrochrome. Les sièges de la deuxième rangée peuvent être rabattus dans un rapport 60:40, et leurs dossiers peuvent se plier à 16 degrés. L’ensemble de la banquette peut également se déplacer sur 7,9 pouces, avec un mouvement de quatre pouces vers l’avant pour l’accès à la troisième rangée.

Un infodivertissement à retravailler

Si vous souhaitez plus de luxe, la configuration à sept places peut être transformée en une configuration à six personnes avec des fauteuils capitaine à la deuxième rangée. Les deux rangées arrière se rabattent à plat et la troisième peut être entièrement retirée. À l’avant, le conducteur dispose d’un écran ID. Cockpit, tandis que l’infodivertissement est géré par un écran central de 12,9 pouces avec App-Connect sans fil, charge sans fil, huit ports USB-C et des prises de charge de 100 volts et 12 volts. Une installation audio Harman Kardon à 14 haut-parleurs est également disponible. Il convient également de mentionner le système ID. Light qui comprend une bande lumineuse sous le pare-brise qui change de couleur et de mouvement lumineux pour transmettre des informations importantes sur la conduite. Suite à des plaintes de clients, l’infodivertissement a été revu avec des curseurs tactiles éclairés pour le volume et la climatisation, et l’écran d’ infodivertissement affiche maintenant les fonctions de climatisation en bas de l’écran pour un accès facile. C’est une amélioration, mais nous voulons toujours des boutons.

Les prix n’ont pas encore été communiqués

Le texte Des détails de production sur le Volkswagen I.D.Buzz provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

C’est le message que l’organisme environnemental Equiterre envoie cette semaine au gouvernement fédéral. Le Canada, on le sait, a fixé des seuils de ventes de véhicules zéro émission en 2035 et en 2040 pour les véhicules moyens et les véhicules lourds. L’objectif est que tous les véhicules vendus en 2040 soient des véhicules à zéro émission. Les autobus, y compris les autobus scolaires, tombent dans cette catégorie de véhicules.

Mais ce n’est pas assez, dit-on du côté d’Equiterre. L’organisme s’inquiète entre autres du fait qu’aux États-Unis, on a adopté une politique qui cible spécifiquement les autobus jaunes, ce qui fait que les rares autobus électriques produits sur le continent s’en vont d’abord chez nos voisins du sud, ce qui les rend plus difficiles à acheter chez nous.

Il faut aussi ajouter qu’une stratégie fédérale spécifique pour les autobus scolaires rendrait l’aide à l’achat plus claire pour les transporteurs scolaires. Au Canada, les gestionnaires d’autobus scolaires sont pour la plupart aussi les responsables des commissions scolaires. Ce ne sont pas des experts en transport ou en financement public. Pour eux, il n’est pas évident de découvrir que cinq ou six programmes séparés sont offerts par les provinces et par Ottawa pour les aider.

Résultat : s’ils achètent un autobus sans aide financière, ça prend jusqu’à 19 ans pour amortir le coût payé en plus pour un autobus électrique, plutôt qu’au diesel. Ça refroidit les ardeurs, ça. Et même avec l’aide fédérale, on réduit cette période à un peu moins de 4 ans. C’est mieux, surtout que la vie utile d’un autobus scolaire est d’environ 12 ans, au Canada.

Mais en faisant le ménage dans tout ça, Ottawa pourrait accélérer la transition électrique des autobus jaunes, surtout qu’on en compte 50 000 seulement au pays.

Notons qu’au Québec, où la cible provinciale est que deux autobus scolaires sur trois sur la route en 2030 soient à zéro émission, on tarde aussi à voir le virage s’amorcer. Les transporteurs ont passé 900 commandes l’an dernier, mais les véhicules tardent à être livrés.

Tout le monde souhaite faire la transition vers des moyens de transport plus propres, mais clairement, ce n’est pas si simple. Si Ottawa veut atteindre ses cibles, il va falloir faire un petit effort de plus pour aider les transporteurs scolaires…

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Uber calcule à 1,6 milliard $ les revenus de ses chauffeurs et de ses livreurs, ainsi que les revenus additionnels générés grâce à son application par les commerçants et les restaurateurs partout au Québec en 2022. Elle conclut donc que sa présence au Québec est positive, ce qui est quand même un peu débattable.

Car pour plusieurs, Uber a encore beaucoup à se faire pardonner. Le service de taxi par application mobile incarne un modèle économique qu’on a appelé «l’économie des petites jobines» ces 10 dernières années, où les gens doivent accumuler des petits boulots très précaires et pas très payants pour subvenir à leurs besoins. Puis, durant la pandémie, le service de livraison de repas Uber Eats a été pointé du doigt pour ses frais élevés imposés aux restaurateurs, qui refilaient la facture aux clients, qui finissaient par trouver tout ça trop cher.

Alors, pour redorer un peu son blason, Uber a publié plus tôt cette semaine un rapport détaillant ce que le service californien estime être son impact économique au Québec. L’entreprise dit avoir observé un regain de popularité en 2022, notamment du côté du nombre de chauffeurs et de livreurs qui utilisaient sa plateforme, notamment en raison de la hausse du coût de la vie provoquée par l’inflation élevée qu’on connaît depuis environ un an.

D’ailleurs, Uber est dans la grande majorité des cas un deuxième emploi. 66 % des chauffeurs disent utiliser Uber pour faire des revenus supplémentaires, la plupart ayant déjà un véritable boulot plus payant que ce qu’ils tirent en offrant leurs services sur Uber.

Cela dit, Uber estime que les restaurateurs ont empoché 201 millions $ en revenus de plus que ce qu’ils auraient empoché sans utiliser Uber Eats. Des épiciers aussi en profitent, puisque la moitié des utilisateurs d’Uber Eats se sont aussi fait livrer des articles d’épicerie à au moins une reprise en 2022.

Enfin, du côté du transport de personnes, Uber continue son virage électrique. Le service promet que tous ses chauffeurs auront des véhicules électriques au plus tard en 2030. On dit que les Québécois sont avec les gens de Colombie-Britannique les Canadiens plus susceptibles de payer un peu plus pour se déplacer à bord d’un taxi électrique, ce qui est une bonne nouvelle pour Uber.

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