La plupart des moteurs ont un joint de culasse. Certains n’en n’ont pas, mais c’est plutôt rare, un moteur de Citroën 2CV par exemple n’en a pas. Il y a un joint principalement sur les moteurs refroidit à l’eau, alors, pour la majorité il y a un joint qui rend étanche la jonction entre la culasse et le bloc moteur.

Son rôle

Ce joint bien entendu, est là pour empêcher soit un liquide de couler vers l’extérieur, soit de couler dans une autre section à l’intérieur, soit d’empêcher la combustion/compression de s’échapper aussi, soit vers l’une ou l’autre «destination» la plus proche de la chambre à combustion.

Sa construction est différente des joints que nous sommes habitués de voir. Il est fait soit en fibres (compressé), soit intérieur de fibre et surface en métal, soit intérieur en fibre et surface en cuivre etc. vous aurez compris qu’il peut prendre toute sorte de matière pour sa fabrication. C’est le fabricant du moteur qui décide de sa composition.

Des blocs en fonte ou en aluminium

Pour les vieux moteurs en fonte, culasse et bloc, le joint avec surface cuivrée ou métallisée est le plus souvent utilisé. Puisque la matière de la culasse et du bloc sont la même. La dilatation se fait presque à la même vitesse. Les moteurs avec bloc en fonte et culasse en aluminium utilisent un joint sans cuivre ou métal. La culasse en aluminium dilate environ 7 fois comparativement au bloc moteur de fonte. Le joint est en fibre et les surfaces sont recouvertes d’un produit «lubrifiant». Ce produit permet à la culasse de «glisser» sur le joint durant sa période de dilatation. Et bien sûr, de «glisser» pour se rétracter durant son refroidissement.

Les culasses en aluminium qui sont conçues pour «glisser», leur surface qui touche au joint est très lustrée, ce qui permet de bien «glisser» sur le joint sans l’abîmer. Certains atelier de machinage moteurs ont de la difficulté à reproduire ce finit lustré lors d’une réfection. Les pierres qui re-surfacerons la surface de la culasse, sont parfois les mêmes qui sont utilisés pour les culasses de fonte. Ce qui donne un finit légèrement plus agressif. Le problème que ce finit plus agressif causera, est de s’agripper au joint de culasse plutôt que de «glisser». Au bout d’un certains nombres de cycle de réchauffage et refroidissement, le joint va se fissurer prématurément.

Les joints de culasses ont tous une chose en commun, une bague en métal mince recouvre chaque bordure des trous de chambre à combustion. Certaines de ces bagues recouvrent aussi les passages de liquide de refroidissement. Ces bagues protègent la bordure du joint, exposée à la chaleur de la combustion, ou du liquide chaud sous légère pression.

Vous devez remplacer le joint de culasse de votre voiture ancienne? Pas de problèmes! Assurez-vous que la culasse est bien droite, que le bloc moteur l’est aussi. Utiliser de bon outils et de bonnes méthodes, et votre moteur ira bien. N’hésitez pas à utiliser les nouvelles matières des kits d’aujourd’hui.

Ce n’est pas toujours une bonne idée d’utiliser les kits NOS, à moins bien sûr que rien d’aujourd’hui ne soit disponible. La technologie d’aujourd’hui n’a pas juste rendu votre grille-pain ou votre laveuse à dentiers plus intelligents, elle a aussi amélioré les joints neufs pour nos voitures anciennes.

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En septembre dernier, Jeep annonçait qu’il ne serait plus possible de commander un Wrangler à moteur V6 Pentastar de 3,6 litres équipé d’une boîte de vitesses automatique. Seule la boîte manuelle à six rapports restait offerte avec cette mécanique.

Ça forçait les acheteurs préférant une transmission automatique à opter pour un modèle équipé d’un 4-cylindres turbo.

Or, devant les commentaires des amateurs du modèle, la compagnie a décidé de faire marche arrière. Ainsi, la boîte de vitesses automatique à huit rapports du constructeur pourra de nouveau être mariée au moteur V6 sous le capot du Wrangler.

Le grand patron de Jeep, Bob Broderdorf, a déclaré via un communiqué que la marque réintroduisait la transmission « en réponse aux demandes des passionnées ».

Notez que le moteur V6 de 3,6 litres est toujours proposé de série avec la boîte manuelle à six rapports pour l’année 2025. Ceux qui souhaitent la boîte automatique devront fouiller dans leur poche pour l’obtenir (4500 $ US chez nos voisins du sud).

Sur le site de Jeep Canada, il n’est pas encore possible de construire un modèle 2025 équipé du moteur V6 ET de la boîte automatique, mais du côté américain, la compagnie mentionne qu’il est possible de commander cette combinaison. Çe devrait suivre au Canada.

Cette annonce survient peu de temps après la « démission » soudaine du grand patron de Stellantis, Carlos Tavares, qui a été vivement critiqué pour certaines des décisions prises concernant la gamme de produits vendus en Amérique du Nord.

On peut se demander si le retrait de la boîte automatique avec le Wrangler à moteur V6 en était une, et si le fait qu’on devait proposer le Ram tout électrique avant la version à autonomie prolongée (Ramcharger) en était une autre.

Chose certaine, on assiste depuis quelques jours à des changements de cap du côté de Stellantis, ce qui laisse imaginer qu’on renverse certaines des décisions ou orientations qui avaient été prises.

Assurément, le fait d’avoir l’option des deux transmissions ne peut que se refléter de façon positive sur les ventes du modèle.

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• Honda a donné un aperçu des deux concepts qu’elle va dévoiler au prochain CES de Las Vegas.

Immédiatement après la période des fêtes va se tenir le CES (Consumer Electronics Show) de Las Vegas, un événement d’envergure qui est grandement axé sur la technologie, mais qui de plus en plus représente une vitrine incroyable pour les constructeurs automobiles.

L’an dernier, Honda était sur place pour y présenter un véhicule de sa future Série 0, ainsi que le concept Saloon. En 2025, la compagnie va de nouveau dévoiler deux concepts, des véhicules dont elle vient de donner un aperçu avec la publication d’une image nous donnant une vague idée de leur style et de leur identité.

L’image, comme vous pouvez le voir, nous montre l’arrière des deux modèles. Seule cette partie est éclairée et vraiment visible. Le véhicule qui est situé à gauche se veut clairement une évolution du concept Saloon. La forme aérodynamique et la signature lumineuse arrière le trahissent bien.

Ce qui est frappant avec ce modèle, c’est à quel point sa ligne de toit est basse. Le constructeur espère faire passer cette dernière sous la barre des 55 pouces, ce qui est vraiment incroyable pour un modèle qui pourrait se retrouver sur la route. À titre comparatif, la Ford GT40 des années 60 reposait à 40 pouces du sol. Quiconque s’est déjà trouvé à ses côtés sait à quel point le toit est près du sol. On n’est pas trop loin de cela avec ce concept.

À droite, le modèle prend davantage le style d’un VUS, sans surprise. Sa longueur laisse imaginer une configuration à trois rangées. Les feux, en forme de U, semblent ceinturer la lunette.

Il faudra voir ce qui en sera avec ces deux produits qui seront présentés en début d’année. Ce qui est certain, c’est qu’on s’approche du moment où Honda va commercialiser les premiers modèles électriques de sa Série 0, construits sur sa propre plateforme électrique. Ces derniers sont attendus en 2026.

Les modèles seront officiellement dévoilés le 7 janvier prochain.

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Les ventes aux enchères d’automobiles proposent rarement des joyaux dont le pedigree est aussi impressionnant que celui de cette Duesenberg modèle J 1931. Au cours de ses 93 années d’existence, cette imposante auto a appartenu à une reine yougoslave, d’un riche séducteur péruvien, une pléthore de collectionneurs étatsuniens avant d’aboutir dans la collection d’un magnat du sport automobile. En mars prochain, elle sera en vedette lors de la vente aux enchères annuelle présentée par la société Gooding à Amelia Island, en Floride.

Le nec plus ultra des Américains

La Duesenberg J est généralement très prisée des richissimes collectionneurs. Elle a fait ses débuts le 2 décembre 1928 dans le cadre du 24e Salon annuel de l’auto de New York, qui était présenté à l’Hôtel Commodore (devenu le Hyatt Grand Central New York en 1978).

Bien que le dévoilement de ce modèle ait eu lieu quelques mois avant le Krach boursier, le modèle J est rapidement devenu le nec plus ultra des Américains en matière d’automobiles, au même titre que la Rolls-Royce l’a été pour les Britanniques et la Bugatti pour les Français. Cela n’a pas empêché cette marque établie à Indianapolis de disparaître dans la période troublée qui a suivi la crise boursière. Fondée en 1920, Duesenberg a déclaré faillite en 1937 après avoir fabriqué à peine plus de 1 000 voitures, dont moins de 500 modèles J et 36 SJ, une variante dotée d’un moteur à compresseur.

Conçue aux États-Unis, carrossée en France

La voiture proposée par Gooding, que les amateurs de la marque surnomment aujourd’hui simplement « J-446 », reflète ce statut haut de gamme. Dotée d’un 8-cylindres en ligne produisant 265 ch, elle a une carrosserie signée Franay, un carrossier prisé des acheteurs bien nantis dont les ateliers étaient à Levallois-Perret, en banlieue de Paris. Pour cette voiture qui a le châssis 2465 et le moteur J-446, ses artisans ont créé une carrosserie de type berline décapotable à double pare-brise, avec une peinture gris perle et un intérieur rose beige.

Quelques mois après avoir terminé son travail, le carrossier l’a engagée sur le circuit des concours d’élégance locaux, après avoir pris soin de l’agrémenter de quelques garnitures chromées additionnelles et de phares d’apparence plus moderne.

Puis, on l’a vue au Salon de l’automobile de Paris, événement présenté au Grand Palais en octobre 1931. Elle côtoyait une autre Duesenberg carrossée par Frenay dans le kiosque de Motor de luxe, l’entreprise de l’homme d’affaires serbe Edmond Z. Sadovich qui offrait les produits Auburn, Cord et Duesenberg aux célébrités et aristocrates d’Europe.

Une reine, un séducteur et une pléthore de collectionneurs

Dans un contexte pareil, on comprend facilement que la J-446 soit ensuite devenue la propriété de Sa Majesté la reine Maria de Yougoslavie, le genre de clientèle que Sadovich et les dirigeants étatsuniens de la marque ciblaient.

À la demande de la souveraine yougoslave, sa dame d’honneur rédigea un message à l’intention de Sadovich pour exprimer la grande satisfaction de la reine relativement à la « sécurité absolue de sa voiture puissante, de son grand confort, de sa souplesse remarquable et de son élégance suprême. » De toute évidence, elle avait été ravie par sa nouvelle acquisition.

On ignore quand la J-446 a quitté la famille royale, mais c’est au Pérou qu’on la retrouve ensuite alors qu’elle devient la propriété d’Antonio Chopitea de Lima, la capitale. Grand amateur d’automobiles, ce baron du sucre et séducteur bien connu, de même que ses deux frères, possédaient d’ailleurs quelques autres Duesenberg.

M. Chopitea, qui avait gardé cette Duesenberg à Paris, l’a ensuite vendue à un brasseur de la Ville lumière, avant qu’il ne la cède à un premier Étatsunien nommé G. L. William Guilbert de Troy, dans l’État de New York. Ce dernier l’a vendue à son tour à E. Romerez de la ville de New York. Puis, en 1941, elle s’est retrouvée au Maryland, dans les garages d’un certain M. Warriner.

Mystère entourant les ailes et les marchepieds

Certaines sources suggèrent que c’est durant la période où M. Warriner a été propriétaire de cette Duesenberg où on aurait retouché sa carrosserie en la dotant d’ailes de style « ponton » et de marchepieds flottants, attributs qu’elle a toujours. Cependant, dans le livre The Pursuit of Perfection qu’il consacre à Duesenberg, l’historien Fred Roe prétend plutôt que ces changements auraient été faits avant l’arrivée de la voiture aux États-Unis. Le mystère à ce sujet subsiste…

Quoi qu’il en soit, après Warriner, la Duesenberg devient ensuite la propriété de W. E. Howell d’Oklahoma, suivi par un certain M. Schreiber du New Jersey, puis par Earl Clarke de Pennsylvanie.

En mai 1977, le collectionneur Charles Goodman en fait l’acquisition à son tour et la conserve jusqu’en 1995. Puis, en 1996, un successeur dont l’identité reste inconnue lui fait subir une restauration et amorce, ensuite, une tournée des grands concours d’élégance américains. En 1997, la J-446 est inscrite au Louis Vuitton Classic au Rockefeller Center de New York, où elle remporte le prix de la catégorie « Touring d’avant-guerre », puis on la voit au concours d’élégance de Pebble Beach, puis à celui de Meadow Brook Hall.

Une perle de la collection Glickenhaus

En 2002, son propriétaire actuel, l’homme d’affaires et magnat de la course James M. Glickenhaus, en a fait l’acquisition lors d’une vente aux enchères organisée par Christie’s à Monterey.

À son tour, il la montre à Pebble Beach, mais également au Concorso d’eleganza de Villa d’Este en Italie, en 2005, où elle remporte la deuxième place de la catégorie « Flamboyances et extravagances ».

Il fait ensuite subir de nouveaux travaux de restauration à cette Duesenberg chez Straight Eight de Troy, au Michigan, un atelier spécialisé, entre autres, dans les véhicules de cette marque. Ses techniciens ont donné à la J-446, qui fait désormais partie de la collection de la Scuderia Cameron Glickenhaus de James Glickenhaus, son apparence actuelle avec cette carrosserie noire, un intérieur rouge, des roues à rayons chromées et une superbe « mascotte » en cristal de Lalique Chrysis de 1931 pour orner le radiateur. Oui, ça fait chic !

Trouvera-t-elle preneur cette fois ?

Chez Gooding, on estime que la valeur de cette Duesenberg modèle J 1931 se situe entre 2,4 et 2,7 millions de dollars. Elle fera peut-être un heureux lors de la vente aux enchères organisée par Gooding au Racquet Park de l’Omni Amelia Island Resort à Amelia Island en Floride, les 6 et 7 mars 2025.

Peut-être, en effet, puisqu’en janvier 2024, Glickenhaus avait déjà tenté de la vendre à un encan de Bonhams à Scottsdale, en Arizona. À l’époque, on estimait sa valeur entre 2,7 et 4 millions de dollars, et cette Duesenberg royale était restée invendue.

Photos : Gooding, Bonhams et Musée ACD

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