La Chine a imposé sa loi des véhicules électriques bon marché en Asie, en Europe et en Australie. Au moment d’écrire ses lignes, une grande usine se prépare au Mexique ey les constructeurs nord-américain sont dans l’eau chaude. Selon plusieurs analystes, les constructeurs automobiles s’empressent de proposer des VE à un prix similaire à celui des modèles à moteur à combustion pour contrer l’invasion chinoise.

Réduction des Coûts

L’essor des véhicules électriques (VE) chinois économiques crée une compétition intense au sein de l’industrie automobile. Face à cette dynamique, les constructeurs historiques se recentrent sur l’accessibilité des véhicules, conscients que ne pas agir les placerait en situation de désavantage face aux constructeurs chinois, selon les dires d’Andy Palmer, président de la startup britannique Brill Power (et ancien PDG d’Aston Martin). Cette dernière a développé des technologies visant à optimiser les performances des systèmes de gestion des batteries des VE, pouvant accroître leur autonomie jusqu’à 60 % et permettre l’utilisation de batteries de moindre taille.

La Batterie en Ligne de Mire

La batterie, composant le plus coûteux d’un véhicule électrique, est au centre des préoccupations. Les constructeurs comme Renault s’engagent à réduire de 40 % les coûts de leurs VE pour atteindre la parité de prix avec les modèles à carburant fossile. Stellantis, Volkswagen et Tesla travaillent également à des modèles abordables aux alentours de 25 000 euros.

Rendre la technologie abordable

Diverses entreprises telles que OneD Battery Sciences et Veekim proposent des solutions novatrices. OneD, par l’ajout de nanofils de silicium, vise à augmenter l’autonomie des batteries tout en réduisant les coûts. Veekim explore l’utilisation de ferrite à la place des terres rares dans les moteurs de VE, permettant de réduire le prix de ces derniers de 20 %.

Généralisation de la Course à la Réduction des Coûts

Cette quête de réduction des coûts s’étend bien au-delà des batteries et des moteurs. Les fabricants de puces comme NXP collaborent avec les constructeurs pour diminuer le nombre de composants électroniques dans les VE. Siemens a développé des logiciels réduisant le temps de développement coûteux.

Accessible à tous

Les constructeurs européens ajustent leurs stratégies face à la concurrence des VE chinois bon marché, tandis que les constructeurs américains, avec des subventions légales, cherchent également à rendre leurs VE plus abordables. GM et Ford annoncent des économies substantielles grâce à des solutions innovantes pour leurs véhicules électriques.

L’Émergence d’une Nouvelle Ère Automobile

Des jeunes pousses comme CelLink et Addionics apportent également leur pierre à l’édifice en développant des solutions technologiques visant à réduire les coûts de production tout en améliorant les performances des VE.

Diminuer les coûts de fabrication

Dans cette course vers des VE plus accessibles, l’accent est mis sur la réduction des coûts plutôt que sur l’augmentation de l’autonomie. Les constructeurs cherchent à rendre les véhicules électriques plus abordables pour toucher un public plus large, bouleversant ainsi le paysage automobile mondial. Cette évolution marque une étape décisive dans la transition vers une mobilité électrique abordable et renforce la concurrence, stimulant l’innovation pour répondre aux exigences changeantes du marché.

 

Avec des renseignements d’Automotive News

 

Le texte La course aux véhicules électriques bon marché est finalement en marche provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

– Il est doté d’une suspension améliorée, de pneus tout-terrain Yokohama Geolander et d’une garde au sol de 9,3 pouces.

– C’est le troisième modèle Wilderness proposé par Subaru, après le Forester et l’Outback.

– L’intérieur est doté d’une sellerie résistante à l’eau pour faciliter le nettoyage.

 

Sedona, Arizona- C’était écrit dans le ciel après le succès qu’ont connu les modèles Forester et Outback Wilderness que Subaru allait ajouter la même version à son modèle le plus populaire. Voilà c’est et ajouterons-nous, bien fait. Vous aurez plus de 40 000 $ à débourser, mais dans un monde où le prix moyen d’un véhicule dépasse les 65 000 $ au Canada, on parle ici d’un bon rapport qualité/prix. Pour ce prix, vous obtenez un modèle familial avec des aptitudes hors route intéressantes.

Détour dans un parc national

Après avoir passé l’avant-midi sur la route dans un modèle Limited, nous avons passé l’après dans des parcs nationaux sur des routes de 4×4 pour mettre à l’épreuve les capacités hors route du Wilderness. Nous tenons à préciser que la très grande majorité des propriétaires n’iront jamais aussi loin dans des sentiers hors route, mais Subaru voulait faire la preuve que les capacités annoncées sont vérifiables.

Des modifications notables

Ces modifications comprennent des pneus tout-terrain Yokohama Geolandar aux quatre coins, une suspension modifiée à l’avant qui donne des meilleurs angles d’attaque et de départ pour mieux affronter les routes accidentées et une boîte CVT avec un rapport de transmission final révisé de 4,111 (contre 3,700 dans les autres Crosstrek). La suspension révisée est dotée de ressorts hélicoïdaux et d’amortisseurs plus longs qui donnent au Wilderness une garde au sol plus importante, passant de 8,7 à 9,3 pouces. L’écran d’infodivertissement permet de choisir entre les deux modes de conduite tout-terrain X-Mode, Snow/Dirt ou Deep Snow/Mud.

Excellente conduite

Le système de transmission intégrale qui équipe le Crosstrek Wilderness est superbe. Il ne se trompe jamais et même dans les situations où une roue est en l’air, le système transmet rapidement le couple là où il est nécessaire. Le rapport de démultiplication final révisé améliore la livraison du couple, surtout à bas régime ce quoi est primordial en situation hors route. Malgré un empattement court, le Crosstrek est tout à fait à l’aise sur les routes de terre et de gravier à une certaine vitesse. La suspension et les flancs des gros pneus ont bien réussi à empêcher les vibrations et les gros chocs de faire trembler l’habitacle. Si vous avez l’intention d’emmener la Crosstrek Wilderness dans un camping ou sur un chemin de terre, elle sera une charmante petite bête de somme. La seule chose qui manquait à notre bonheur était une caméra à l’avant du véhicule comme les modèles Forester et Outback Wilderness qui permet de voir les obstacles devant soi dans les sentiers.

Excellent sur la route aussi

Sous le capot, le Wilderness reçoit le même moteur que les autres Crosstrek, c’est-à-dire un 4 cylindres 2,5 litres de 182 chevaux et 178 lb-pi de couple. Nous ne sommes toujours pas des amateurs de la boîte CVT qui suce une précieuse énergie du moteur, mais le 2,5 se tire quand bien d’affaire. Nous aurions aimé une version manuelle à six rapports en option ou peut-être une version turbo pour compléter la gamme. Le rapport de démultiplication plus élevé de la version Wilderness n’entraîne pas une augmentation du régime sur l’autoroute et ne rend pas l’habitacle plus bruyant. En roulant sur l’autoroute à 120 km/h, le moteur ronronnait sous les 2 000 tr/min.

Une augmentation importante de la capacité de remorquage

Subaru nous a aussi précisé une importante augmentation de la capacité de remorquage (de 1 500 livres à 3 500 livres) grâce à un refroidisseur d’huile de transmission et des modifications au différentiel arrière. Nous n’avons pas été en mesure de tester cette capacité de remorquage, mais cette capacité semble élevée pour une véhicule de cette taille. Il faudra faire l’exercice lors d’un prochain essai. Le seul petit point négatif concerne la plus forte consommation de carburant attribuable en partie aux pneus et aussi au ratio du différentiel. Cela dit vous ferez entre 9,5 et 10 Litres aux 100 km avec la version Wilderness. C’est un petit prix à payer pour ce que le véhicule offre.

Un intérieur pratique

Elle renonce à la sellerie cuir dont bénéficie la Limited, préférant un matériau synthétique résistant à l’eau et beaucoup plus facile à nettoyer si vous allez jouer dans la boue. Les deux rangées sont équipées de tapis de sol toutes saisons et d’un plateau amovible dans l’espace de chargement, que vous pouvez retirer et nettoyer à l’eau. La galerie de toit a une capacité de charge dynamique de 176 livres et une limite de charge statique de 700 livres, ce qui signifie qu’elle est suffisamment solide pour supporter une tente sur le toit si vous avez l’intention de camper. Pour ceux qui prévoient (ou souhaitent) prendre le véhicule en tout-terrain, c’est un compagnon digne et volontaire. Vous avez le grand écran de contrôle avec Apple CarPlay et Android Auto, un chargeur sans fil et un système audio de bonne qualité. Les places arrière ne sont pas généreuses, mais suffisantes et les sièges rabattables ajoutent à l’espace de chargement

Conclusion

Considérant le succès du modèle Crosstrek depuis son lancement, le Wilderness va trouver beaucoup d’adeptes. Subaru a pris soin de bien faire le travail que plusieurs propriétaires avaient fait en après-marché sur des modèles réguliers du Crosstrek.

 

Forces

Excellentes capacités hors route

Un prix qui demeure réaliste

Un système 4×4 toujours aussi efficace

 

Faiblesses

Une caméra avant serait appréciée

Pas de boîte manuelle

Une version turbo compléterait la gamme

 

 

Le texte Subaru ajoute une version Wilderness au modèle Crosstrek 2024 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

La NHTSA a publié un rappel de sécurité pour pas moins de 142 150 camions Ram.  Les véhicules concernés vont du Ram 1500 Classic 2023 au Ram Cab Chassis 2024 dans les versions 4500 et 5500. Selon les documents déposés par Chrysler auprès de la NHTSA, le module de commande de la colonne de direction pourrait avoir été produit avec un composant anti-blocage des clignotants hors spécifications. Ces modules pourraient également avoir été produits avec une carte de circuit imprimé court-circuitée.

C’est quoi le problème

En termes simples, il s’agit d’une défaillance de l’auto-annulation des clignotants ou de l’activation des clignotants lors de l’utilisation des feux de route. En d’autres termes, Chrysler a identifié un cas de non-conformité à la norme 108 de la Federal Motor Vehicle Safety Standard. Le constructeur automobile basé à Auburn Hills a décidé de procéder à un rappel de sécurité pour remédier à cette situation. Quoi qu’il en soit, les concessionnaires et les propriétaires seront informés vers le 17 janvier de l’année prochaine.

20 pièces concernées

Pas moins de 20 numéros de pièces ont été déposés auprès de la NHTSA pour les modules défectueux, à savoir 12 pour les camions de l’année 2023 et 8 pour les camions de l’année 2024. De toute évidence, le remède se présente sous la forme d’un module redessiné doté d’un composant anti-blocage conforme et d’une carte de circuit imprimé révisée. Basé sur le pick-up Ram de la génération précédente, le 1500 Classic est rappelé à hauteur de 23 030 unités fabriquées pour le marché américain entre septembre 2022 et juin 2023. Le pick-up demi-tonne est rejoint par les modèles 2500 (73 739 unités), 3500 (25 799 unités), 3500 Cab Chassis (6 149 unités), ainsi que les modèles 4500 Cab Chassis et 5500 Cab Chassis (13 433 exemplaires au total).

Comment on règle le problème

Tous les véhicules rappelés sont censés nécessiter le nouveau module, les concessionnaires étant invités à inspecter d’abord le module de commande de la colonne de direction, puis à le remplacer si nécessaire.

Avec des renseignements d’Auto-evolution

 

 

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C’est maintenant officiel, le directeur général de BMW M, Frank van Meel, a confirmé que la prochaine M5 sera équipée d’un groupe motopropulseur hybride électrique rechargeable (PHEV) avec un moteur V8. M. Van Meel a ajouté que ce système de propulsion est dérivé de celui actuellement utilisé sur la XM et qu’il équipera également la prochaine M5 Touring vendue en Europe.

Jusqu’à 738 chevaux

La confirmation de Van Meel, faite lors d’une interview avec le site web australien CarExpert, réfute également les spéculations selon lesquelles les prochains modèles M5 recevront des moteurs de taille réduite. Pour mémoire, la XM utilise un V8 PHEV biturbo de 4,4 litres développant 644 chevaux et 590 lb-pi de couple. La version la plus puissante est celle de la XM Label, qui développe jusqu’à 738 ch et 738 lb-pi de couple. Il n’est pas exagéré de penser que la M5 recevra cette dernière version. En prime, vous aurex quelques 50 km d’autonomie électrique.

Les puristes seront heureux

La décision de conserver le V8 contraste avec l’approche de Mercedes-AMG qui est passé en mode 4 cylindres avec ses plus récents modèles. La prochaine Mercedes-AMG CLE 63 en est un exemple : elle a abandonné son ancien V8 au profit d’un moteur hybride à quatre cylindres en ligne. La puissance est là, mais les sensations ont fortement diminués. BMW veut garder l’expérience au volant intacte.

Avec des renseignements de Carbuzz

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Le marché des VUS compacts de luxe est un des créneaux les plus lucratifs pour les constructeurs d’automobiles qui vendent leurs véhicules au Canada. Il y a une proportion étonnamment importante des acheteurs de véhicules neufs au pays qui ont le budget pour un petit VUS de luxe, plus ou moins familial, dont le prix de détail oscille entre 55 000 et 65 000 dollars. C’est donc important pour les constructeurs qui veulent faire bonne impression d’offrir dans ce créneau leur véhicule le plus attrayant.

Infiniti vend dans cette catégorie le QX50, le petit frère plus cowboy du QX55 qui reprend les mêmes composants de base, la même mécanique, et plusieurs des éléments de l’habitacle, mais dans le format d’un VUS plus classique. Vu de l’extérieur, le QX50 est un petit VUS qui a de la gueule, avec une calandre imposante, une silhouette juste assez trapue, et des proportions qui donnent le goût de conduire.

À bord, malheureusement, ça se gâte. Parce qu’un premier coup d’œil au tableau de bord donne l’impression que ce véhicule-là date d’il y a cinq ans. À peu près toutes les autres marques de véhicules de luxe ont revu leurs véhicules ces dernières années pour intégrer des affichages panoramiques très larges, ou très longs, sur le tableau de bord. La plupart ont même éliminé la plupart des commandes physiques, au profit de ces grands écrans tactiles.

Pas Infiniti, qui fait résolument bande à part. Ici, on a deux petits affichages, un par-dessus l’autre. Celui du haut est celui dont on se sert le plus. Il fait 8 pouces de diagonale. C’est là où s’affichent les données de navigation, de musique, ou CarPlay sans fil. Plus bas, on trouve un deuxième affichage, de 7 pouces de diagonale, où on peut contrôler la climatisation, ou d’autres réglages qui n’ont pas trouvé leur place sur l’écran supérieur.

C’est vraiment du vieux stock. Infiniti est résolument à la traîne là-dessus. Ça pourrait être minimaliste, voire une forme d’inspiration de design zen, une tradition de simplicité volontaire japonaise, mais non. On voit les pixels un à un sur les écrans et on sait qu’on a devant soi rien d’autre qu’une technologie déjà âgée et qui vieillit mal.

C’est dommage, parce que sinon, l’habitacle est vraiment élégant. De base, à un peu plus de 53 000 $, c’est assez classique : du cuir et du faux métal chromé. Mais si on allonge quelques billets de plus, et qu’on opte pour le modèle le plus équipé à 61 000 $, on a droit à un cuir piqué deux tons qui a l’air aussi confortable qu’un lit d’hôtel. Sans blague.

Au volant aussi, le QX50 nous laisse sur notre appétit. Sous le capot, Infiniti a pourtant mis la gomme. On a droit à la technologie motrice la plus sophistiquée jamais produite par Infiniti. Il s’agit d’un moteur turbo à 4 cylindres de 2 litres qui fait 268 chevaux. Il est jumelé à une boîte CVT mortellement monotone, qui tue toute la personnalité de ce véhicule.

Pourtant, on a 268 chevaux de puissance, ce qui devrait être suffisant pour générer une bonne accélération. Sauf que là encore, Infiniti a un peu raté son coup avec sa technologie de compression variable des cylindres, qui fait perdre un peu du temps de réaction à la mécanique et qui rend le véhicule un peu moins dynamique qu’on l’aurait aimé. Surtout qu’en échange, le QX50 n’offre aucune économie de carburant digne de ce nom, à 11 litres aux 100 km en moyenne durant mon essai. Infiniti annonce 8,7 l/100 km, mais on n’a jamais réussi à s’en approcher…

En prime, impossible de désactiver l’antipatinage. C’est pratique, des fois, de pouvoir le faire, surtout pour se sortir d’un banc de neige, l’hiver. Mais pas dans ce cas-ci. Pourtant, le rouage intégral «intelligent» du QX50 semble excellent…

C’est donc malheureux. Le QX50 est un beau petit VUS compact de luxe, mais il aurait été plus dans son élément en 2017 ou en 2018. En 2023, on s’attend tout simplement à plus. Ça porte à se demander si Nissan a une stratégie pour relancer Infiniti prochainement…

 

 

 

 

 

 

 

 

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Le texte Essai routier : Infiniti QX50 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile