Les cinéphiles animés d’une égale passion pour l’automobile ont un rendez-vous à ne pas manquer cette semaine. Avec la vente aux enchères Movies and Motorcars présentée par Julien’s Auction et Turner Classic Movies au Musée Petersen de Los Angeles, le 6 novembre, ils auront la chance de rêver ou encore de miser sur une foule de lots uniques et inusités.

Le catalogue de cette vente propose des affiches de films, des véhicules et des accessoires et vêtements ayant servi dans des productions hollywoodiennes à saveur automobile. Certaines sont très connues comme Le Mans (1971), Grand Prix (1966), Tucker (1988), Ford v Ferrari (2019) et Easy Rider (1969). D’autres le sont beaucoup moins. C’est le cas, par exemple, des films The Wild Racers (1968), Thunder in Carolina (1960) et The Devil’s Hairpin (1957).

Une quinzaine de véhicules à deux et quatre roues figurent au catalogue de cette vente. Parmi les motos inscrites, Julien’s offrira notamment l’Excelsior Super X Flat Tracker 1926 de Steve McQueen. Ce modèle rare que lui avait offert Bud Ekins, son cascadeur personnel et ami, au cours des années 70 est évalué à 125 000 $ US. À cela s’ajoute une Husqvarna 250 Cross 1971 que le « roi du cool » aurait utilisé plus d’une fois sur les pistes de hors route. Celle-là vaudrait entre 40 000 $ et 60 000 $ US.

Les amateurs de Paul Newman seront sans doute tentés par la CZ 250 Sidepiper 1970 qu’il a conduite alors qu’il incarnait Hank Stamper dans le film Sometimes a Great Notion de 1971. Elle aussi vaudrait entre 40 000 $ et 60 000 $ US, selon les spécialistes de Julien’s. Ceux qui préfèrent Keanu Reeves miseront plutôt sur la Suzuki GSXS 750 Matte Black Special 2015 qu’on a vu dans la scène d’ouverture de John Wick: Chapter 2. Plus récente et plus abordable, sa valeur est estimée entre 8 000 $ et 10 000 $ US.

Parmi les automobiles offertes, la superbe Jaguar Type E 2+2 1969 ayant appartenu à l’acteur Jack Lemmon suscite un intérêt évident. Son odomètre affiche moins 71 500 mi (moins de 115 000 km) et elle vaudrait entre 40 000 $ et 60 000 $ US. Une Chevrolet Fleetmaster 1948 décapotable, à laquelle on attribue une valeur égale, a servi à Jack Nicholson dans le film policier The Two Jakes de 1980, où il incarnait le mystérieux détective privé J. J. Gittes, dit Jake.

Enfin, mentionnons qu’une Chevrolet Corvette Stingray 327 1967 décapotable affichant 63 874 mi (102 792 km) pourrait s’envoler pour une valeur située entre 80 000 $ et 100 000 $ US, estime l’encanteur, et ce malgré son état « correct », sans plus, et le fait qu’elle ait servi à deux films qui sont passés loin sous le radar : le film d’horreur Cassidy Way de 2016 et la comédie romantique Palm Swings sortie l’année suivante.

En fin de compte, qu’on soit acheteur ou non, tous les lots offerts dans le cadre de cette vente constituent autant de jalons plus ou moins marquants de l’histoire du cinéma et de l’automobile. Soulignons, enfin, que les acheteurs peuvent y participer en personne, mais aussi par le biais du site internet de l’encanteur : juliensauctions.com.

Photos : Julien’s Auction

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C’est au CES de janvier dernier que j’ai vu le grand patron de Honda sur scène avec, derrière lui, une image d’une fusée. Le dirigeant japonais faisait un clin d’œil à Elon Musk et à SpaceX en disant que son constructeur était capable, lui aussi, de lancer des fusées réutilisables pour mettre en orbite des petits satellites.

Nous sommes allés au Japon la semaine dernière pour voir de quoi il en retourne. Disons que Toshihiro Mibe n’est pas aussi mégalomane que Musk…

En fait, après avoir fait lever les attentes ces derniers mois, Honda est demeuré très terre-à-terre quand il est venu le temps de présenter ses ambitions dans le secteur aérospatial. On fait seulement dire que pour une entreprise de mobilité qui a déjà des bateaux sur l’eau, des autos sur la terre et des avions dans les airs, une fusée prête pour l’exploration spatiale était essentiellement la suite logique…

Il n’y a pas de projet de déployer un réseau de satellites comparable à Starlink, ni même de partir dans une direction complètement farfelue, comme l’établissement d’une colonie humaine sur Mars.

À date, ce que Honda a fait de concret, c’est qu’on a fabriqué un prototype d’une fusée de 6 mètres de haut qui est capable de décoller, de se stabiliser une fois dans les airs, puis de revenir au sol et d’atterrir dans un rayon de quelques centimètres seulement autour de son point de départ. C’est un petit exploit technique, mais ce n’est qu’un morceau du puzzle qui rend SpaceX si exceptionnelle.

D’ailleurs, pour le moment, Honda dit n’avoir aucun plan de commercialiser sa fusée. Sa direction espère avoir un projet final d’ici 2029, mais n’a pas de stratégie claire de mise en opération. C’est peut-être un appel du pied pour attirer les agences gouvernementales intéressées à s’envoler éventuellement vers la Lune, puisque Honda a aussi ce projet-là, éventuellement.

La fusée, en fait, est le premier de trois projets que Honda veut développer. Le second projet est de développer un robot humanoïde qui pourrait être contrôlé à distance par un humain. Ça permettrait d’effectuer des tâches dans des environnements hostiles comme la surface de la Lune.

Le troisième projet est de créer une solution de production d’eau, d’hydrogène, d’oxygène à partir de l’énergie solaire. L’idée, là encore, serait de créer un système pour assurer la vie humaine sur la Lune.

Bref, si Honda est pas mal dans la Lune ces jours-ci, c’est normal. Mais ça ne veut pas dire que la marque japonaise est endormie…

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Nissan a surpris tout le monde au Salon de la mobilité du Japon 2025 (Japan Mobility Show) en dévoilant trois nouveautés pour son marché intérieur, dont la version rafraîchie du Nissan Ariya 2026.

Un VUS électrique qui traverse l’océan — mais pas la frontière

Si ce multisegment électrique restera disponible au Japon et fera son entrée au Canada, il disparaîtra du marché américain. Une décision qui en dit long sur les stratégies commerciales de la marque dans un contexte de tensions tarifaires. Un porte-parole de Nissan Canada a confirmé à AutoHebdo que cette décision « concerne exclusivement le marché américain » et que le Nissan Ariya continuera d’être vendu au Canada, aux côtés du tout nouveau Nissan LEAF 2026.

Les tarifs américains changent la donne

Selon plusieurs analystes, la raison principale du retrait du modèle aux États-Unis serait liée aux tarifs de 15 % imposés par Washington sur les véhicules importés du Japon depuis le mois d’août. Or, grâce à l’accord de Partenariat transpacifique entre le Japon et le Canada, ces droits de douane ne s’appliquent pas ici. Résultat : l’Ariya poursuit sa carrière au nord du 49e parallèle, alors qu’il quitte discrètement les salles d’exposition américaines.

Un Ariya revu et corrigé pour 2026

L’Ariya 2026 arbore plusieurs améliorations visuelles et technologiques : un design extérieur légèrement remanié pour plus de raffinement, un système multimédia propulsé par Google, une fonction Vehicle-to-Load (V2L) permettant d’alimenter des appareils externes et des améliorations de suspension pour un confort accru. Le constructeur affirme que ces changements visent à mieux intégrer l’Ariya dans sa vision de la mobilité intelligente, en mettant l’accent sur la gestion de l’énergie et la réduction de la dépendance au réseau électrique.

La version Nismo restera en Europe

En 2024, Nissan avait célébré les 40 ans de Nismo avec une version haute performance de l’Ariya destinée au marché européen. Doté d’un système e-4ORCE recalibré, de pneus à forte adhérence et d’une réponse moteur plus linéaire, ce modèle n’est toutefois pas prévu pour l’Amérique du Nord.

Les Canadiens devront donc se contenter de la version régulière de l’Ariya 2026, mais pourront au moins se réjouir de pouvoir encore s’en procurer un — ce qui ne sera pas le cas de leurs voisins américains.

Trois autres nouveautés à venir

L’Ariya n’est qu’une des six nouveautés récentes de Nissan. Le constructeur japonais a également dévoilé à Tokyo :

• • le Nissan Elgrand (une minifourgonnette haut de gamme)
• • le Patrol (un VUS tout-terrain modernisé)
• • la Kei car Roox et la Skyline 2026 restylée

Cette offensive de produits montre que Nissan mise sur la diversification régionale pour s’adapter aux réalités commerciales et réglementaires de chaque marché.

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Et si la recharge des véhicules électriques devenait aussi simple que de rouler ? C’est le pari un peu fou d’un projet mené en France, sur l’autoroute A10, à environ 40 km au sud-ouest de Paris. Sur un tronçon de 1,5 km, les ingénieurs ont intégré 900 bobines de cuivre sous l’asphalte, permettant à certains véhicules électriques de se recharger par induction pendant qu’ils roulent.

Baptisée « Charge as you Drive » (Recharger en roulant), cette technologie est le fruit d’une collaboration entre Electreon, Vinci Autoroutes, l’Université Gustave Eiffel et Hutchinson. Elle repose sur un principe déjà bien connu dans les chargeurs sans fil : l’énergie est transférée d’une bobine installée sous la chaussée à une autre située dans le véhicule, par le biais d’un champ électromagnétique.

Lors des premiers essais, une puissance moyenne de 200 kW a été atteinte, avec des pointes à 300 kW, ce qui permettrait de maintenir le niveau de charge du véhicule tout au long du trajet.

Selon les promoteurs du projet, l’objectif à long terme serait de réduire la taille des batteries des véhicules électriques, ce qui allégerait leur poids et leur coût de fabrication. Les voitures pourraient ainsi embarquer moins d’énergie tout en restant connectées à un réseau routier intelligent capable d’assurer leur recharge en continu.

Révolution technique

Pour l’instant, le projet n’en est qu’à la phase expérimentale. Seuls quelques véhicules spécialement adaptés peuvent tirer parti de ce système, notamment des autobus et des camions d’essai. L’installation est prévue pour être testée sur plusieurs années, afin d’en évaluer la durabilité, la fiabilité et l’efficacité à grande échelle.

Viable au Canada ?

Reste à voir si une telle innovation pourrait un jour se retrouver sur nos routes nord-américaines. Les conditions climatiques canadiennes, particulièrement au Québec, posent de sérieux défis techniques. Le sel de déglaçage, la neige, l’eau et les cycles de gel-dégel risqueraient d’endommager les circuits et d’affecter la transmission d’énergie entre la route et le véhicule.

De plus, les routes canadiennes subissent souvent des charges importantes liées au passage des poids lourds et aux variations de température extrêmes, ce qui complique l’intégration de bobines sous l’asphalte.

Malgré ces incertitudes, la démonstration française demeure prometteuse. Si la technologie parvient à prouver sa robustesse, elle pourrait transformer la façon dont nous concevons la mobilité électrique : des batteries plus petites, moins d’attente aux bornes et un réseau routier devenu véritablement énergétique.

Contenu original de auto123.

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Les constructeurs automobiles qui fabriquent des véhicules au Canada et au Mexique commencent à ressentir la pression des nouvelles règles commerciales américaines. Une récente étude montre que nombre de ces véhicules contiennent moins de pièces d’origine américaine que requis pour bénéficier des allégements tarifaires prévus par l’Accord États-Unis–Mexique–Canada (AEUMC/USMCA). Résultat : des factures salées à la frontière. Selon les données de la U.S. International Trade Commission, analysées par T.D. Cowen, les voitures importées des deux pays ont subi en juillet un tarif moyen de 19 %, bien au-delà de ce que prévoyaient les constructeurs.

Pourquoi les chiffres font sourciller

Le système actuel impose 25 % de tarif sur les pièces non fabriquées aux États-Unis. Ainsi, une moyenne de 19 % suggère que les constructeurs ont du mal à prouver que leurs véhicules contiennent suffisamment de pièces américaines — ou qu’ils ne sont tout simplement pas capables de le démontrer à cause d’un suivi inefficace des composantes. « Il y a énormément de complexités dans le secteur automobile, particulièrement en ce qui concerne le suivi des pièces, les véhicules, l’AEUMC et la manière dont s’appliquent les tarifs », explique Angela Gamalski, experte en conformité commerciale internationale chez Honigman, à Automotive News.

Des exigences claires, mais difficiles à atteindre

Pour se conformer à l’AEUMC, un véhicule doit :

• être composé à au moins 75 % de pièces nord-américaines ;

• utiliser 70 % d’acier et d’aluminium produits en Amérique du Nord ;

• et avoir 40 % ou plus de ses composantes issues d’usines où le salaire minimum est de 16 $ US/heure.

Si ces seuils ne sont pas atteints, le véhicule se voit imposer un tarif complet de 25 % sur sa valeur totale, un coup dur pour les modèles produits au nord et au sud de la frontière américaine.

Les grands constructeurs dans la ligne de mire

Des marques comme GM, Ford, Stellantis et BMW, qui produisent des véhicules en Amérique du Nord mais hors du territoire américain, pourraient avoir surestimé la proportion de contenu étranger dans certains modèles. Une erreur coûteuse : la pénalité de 25 % s’applique non seulement au véhicule concerné, mais aussi à chaque exemplaire identique importé depuis le 3 avril.

Un casse-tête administratif plus qu’un manque de patriotisme industriel

Ce problème ne reflète pas nécessairement une dépendance accrue envers les pièces étrangères, mais plutôt un défi administratif colossal. Le traçage précis de l’origine de milliers de pièces par véhicule est devenu un enjeu logistique majeur, même pour les géants de l’industrie. En attendant, les constructeurs nord-américains paient la note — et les États-Unis récoltent des recettes tarifaires records.

Avec des renseignements de Carscoops

Le texte Les constructeurs paient cher pour ne pas savoir ce qu’il y a dans leurs voitures provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile