Le nom de Ferdinand Porsche a souvent été associé aux innovations du monde automobile. Sa marque éponyme nous l’a rappelé le 13 décembre dans un communiqué soulignant le 125e anniversaire du moteur-roue conçu par Porsche pour une voiture électrique qui a fait sensation dans la Ville lumière, à l’aube du 20e siècle.

Vedette parisienne

Le 14 avril 1900, cette voiture à l’esthétique inusitée est dévoilée au Palais de l’électricité dans le cadre de l’Exposition universelle de Paris. Doté du système Lohner-Porsche, ce prototype sera d’ailleurs primé d’une médaille d’or, ce qui contribuera à faire connaître le jeune Ferdinand Porsche.

Ce véhicule biplace se distingue notamment par ses moteurs-roue. Un extrait d’une lettre envoyée par son employeur autrichien, le carrossier Jocab Lohner et Cie de Vienne, au magazine parisien La locomotion automobile pour le courrier des lecteurs du 6 septembre 1900 décrit ce système : « les moteurs faisant corps avec les roues d’avant, les rendant à la fois motrices et directrices; [une] voiture qui représente un système radicalement nouveau, la première voiture existante sans transmission. »

Âgé de 24 ans, Ferdinand Porsche a mis au point ce prototype en dix semaines en collaboration avec Ludwig Lohner, alors patron de l’entreprise viennoise.

Cette voiture qu’on ne verra pas rouler à Paris (elle n’a pas de batterie « pour ne pas l’abîmer », explique Jocab Lohner et Cie dans La locomotion automobile) dispose de deux moteurs électriques développant 2,5 ch et pesant environ 100 kg chacun. Ils doivent lui permettre d’atteindre 32 km/h. Une vitesse « folle » qu’il sera néanmoins possible de maîtriser, estiment ses concepteurs, grâce à un système de freins pouvant être actionnés simultanément sur les quatre roues, caractéristique peu commune en 1900.

Conception modulaire

L’expression « système Lohner-Porsche » évoque, par ailleurs, une conception modulaire. Car dès le début du projet, Lohner et Porsche ont voulu réaliser trois moteurs offrant autant de niveaux de puissance (jusqu’à 12 ch par roue) et donnant une autonomie pouvant atteindre 50 kilomètres environ, selon le communiqué de Porsche, grâce à une batterie au plomb pesant 410 kg. Pareille conception devait donc permettre d’employer ce « système » pour des voitures de promenade, des bus ou même des véhicules commerciaux.

Au cours de l’année, Ludwig Lohner reçoit une commande d’un carrossier britannique nommé E.W. Hart pour réaliser une voiture destinée à la compétition. Ferdinand Porsche la dote de quatre moteurs-roue délivrant chacun 14 ch. Cet imposant véhicule à quatre roues motrices (un des premiers du genre), dont la batterie pèse 1,8 t, est baptisé « La Toujours contente ». C’est un clin d’œil à La Jamais contente, la voiture électrique qui a permis au Belge Camille Jenatzy de devenir le premier homme sur terre à rouler à plus de 100 km/h. C’était à Achères, en France, le 29 avril 1899. Pour sa part, Hart n’aura pas autant de succès. Inscrit à une course disputée à Chislehurst en Angleterre, son bolide ne complétera pas l’épreuve à cause d’un bris.

De l’électrique à l’hybride

Puis, en 1901, Ferdinand Porsche donne une autre tournure à son système modulaire en concevant sa première voiture à motorisation hybride — la première au monde, affirme fièrement le constructeur de Stuttgart. Cette fois, il choisit de désigner son prototype d’un vocable latin : Semper vivus (Toujours vivante).

Il a eu l’idée de combiner une motorisation thermique à une motorisation électrique pour pallier les problèmes entourant la recharge des batteries à cette époque, l’infrastructure électrique des villes et des campagnes étant bien loin de ce que l’on connaît aujourd’hui en Amérique du Nord.

Or, pour réduire la masse et libérer de l’espace pour la motorisation thermique de la Semper vivus, Ferdinand Porsche opte pour une batterie de plus petite taille que celles de ses véhicules électriques. De plus, pour produire le courant devant l’alimenter, il implante au milieu du véhicule deux moteurs à essence DeDion-Bouton de 3,5 ch servant à entraîner autant de génératrices d’une puissance de 2,5 ch chacune. Il tire de cette motorisation une autonomie pouvant atteindre 200 kilomètres.

Lohner-Porsche Mixte, le premier modèle de série

Toujours en 1901, en modifiant le concept de cette première hybride, Ferdinand Porsche développe cette fois en collaboration avec Otto Grünwald, le directeur de la production de Jocab Lohner et Cie, une variante qui pourra être produite en série : la Lohner-Porsche Mixte.

Cette voiture aura un 4-cylindres Daimler de 5,5 L monté à l’avant qui est relié à une génératrice logée sous la banquette par un arbre de transmission. Fort de ses 25 ch, cet imposant moteur permet à la Mixte d’atteindre 80 km/h.

Les courses d’automobiles jouissant d’une grande popularité à l’époque, l’entreprise viennoise tente sa chance. Le magazine français L’Auto-vélo nous apprend, par exemple, qu’en septembre 1901, une « voiture mixte Lohner-Porsche » termine quatrième dans la catégorie des « plus de 650 kg » à la course de côte du Semmering, non loin de Vienne. Pilotée par Ferdinand Porsche, elle complète l’épreuve avec un peu plus de 2 minutes d’écart sur le vainqueur derrière, dans l’ordre, deux Mercedes à moteur à essence et une Gardner-Serpollet à moteur à vapeur.

Jusqu’en 1906, Jocab Lohner et Cie fabriquera environ 300 véhicules utilisant le système Lohner-Porsche. La caserne des pompiers de Vienne fera l’acquisition d’une quarantaine de véhicules, certains serviront de taxis et d’autres seront achetés par des particuliers.

De la Terre à la Lune

Toutefois, la technologie du moteur-roue électrique tombera rapidement dans l’oubli au profit d’autres concepts mieux adaptés à la réalité de l’époque et à la production de masse. Puis, au début des années 1970, elle fera de nouveau la une des médias lorsque la NASA la choisira pour les véhicules lunaires des missions Apollo 15, 16 et 17.

Photos : Porsche et Mercedes-Benz

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Une vie dédiée à l’automobile

Osamu Suzuki, figure emblématique de l’industrie automobile, s’est éteint à l’âge de 94 ans le jour de Noël, des suites d’un lymphome. Pendant plus de quatre décennies, cet homme visionnaire a façonné Suzuki Motor, l’amenant à dominer le marché japonais des mini-voitures et à transformer l’Inde en un marché automobile florissant.

Une ascension exemplaire

Né Osamu Matsuda, il a pris le nom Suzuki après avoir rejoint l’entreprise familiale en 1958 par le biais d’un mariage arrangé, une pratique courante au Japon pour assurer la succession dans les affaires. Ancien banquier, il a rapidement gravi les échelons, devenant président en 1978. L’un de ses premiers succès majeurs a été de sauver Suzuki de la faillite dans les années 1970 en collaborant avec Toyota pour développer des moteurs conformes aux nouvelles normes d’émissions. Ce partenariat a été suivi du lancement triomphal de l’Alto en 1979, un modèle qui a marqué l’histoire des mini-voitures japonaises.

Un stratège audacieux en Inde

Osamu Suzuki n’a pas seulement marqué le Japon. En 1981, il a pris une décision risquée : investir l’équivalent d’un an de bénéfices pour s’associer avec Maruti, un constructeur indien nationalisé, afin de produire une voiture populaire. À l’époque, l’Inde était un marché embryonnaire, vendant moins de 40 000 voitures par an.

Grâce à Suzuki, la Maruti 800, dérivée de l’Alto, a vu le jour en 1983 et est devenue un succès instantané. Aujourd’hui, Maruti Suzuki détient près de 40 % du marché indien, consolidant l’héritage d’Osamu Suzuki comme pionnier dans l’automobile indienne.

Un gestionnaire économe et visionnaire

Osamu Suzuki était connu pour son obsession de l’efficacité. Il ordonnait la réduction des plafonds des usines pour économiser sur la climatisation et voyageait en classe économique, même à un âge avancé. Cette approche pragmatique a influencé la culture d’entreprise de Suzuki, axée sur la réduction des coûts sans compromettre la qualité.

Des revers et des leçons

Malgré ses succès, tout n’a pas été parfait. En 2009, Suzuki a signé un partenariat avec Volkswagen, présenté comme une alliance prometteuse. Cependant, des désaccords sur le contrôle et les priorités stratégiques ont rapidement émergé. Deux ans plus tard, Suzuki a porté l’affaire en arbitrage international et a racheté les parts de 19,9 % détenues par VW.

Un héritage durable

Osamu Suzuki a passé les rênes à son fils Toshihiro en 2016, mais est resté impliqué comme conseiller jusqu’à la fin. Sous sa direction, Suzuki a également renforcé ses liens avec Toyota, qui détient désormais 5 % de Suzuki Motor. Osamu Suzuki laisse derrière lui un héritage colossal : celui d’un bâtisseur infatigable qui a transformé Suzuki en acteur mondial, tout en démocratisant l’accès à l’automobile en Inde et au Japon.

Conclusion

Osamu Suzuki était bien plus qu’un dirigeant d’entreprise. Il était un visionnaire capable d’identifier des opportunités là où d’autres voyaient des obstacles. Son influence se fait encore sentir aujourd’hui, que ce soit dans les mini-voitures japonaises ou dans les rues animées de l’Inde, où les véhicules Maruti Suzuki dominent toujours.

Avec des renseignements de Reuters

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De nos jours, à l’approche de l’hiver, on s’empresse de remiser nos voitures anciennes. La dernière chose qui nous vient en tête est de les soumettre à notre saison froide, avec le calcium, la gadoue et tout ce que mère nature nous réserve désagréable.

Remarquez que certains braves roulent leurs vieilles montures à l’année. Respect.

Les véhicules modernes sont bien sûr mieux adaptés, avec plus de confort, de meilleurs systèmes de climatisation et de chauffage, une conduite plus sécuritaire, la motricité aux quatre roues, etc.

Bref, on oublie à quoi pourrait ressembler un hiver au volant d’une voiture vieille de 50 ou de 60 ans.

Pourtant, c’était la réalité à l’époque. Les gens devaient composer avec ce qu’on leur offrait. Pour les plus jeunes, ça peut être difficile à imaginer. Pour les plus vieux, il est facile de se rappeler à quel point ce n’était pas facile. Toutefois, on a tendance à se remémorer les bons souvenirs et oublier les moins plaisants, mais sortir en pleine tempête avec une Chevrolet Chevelle 1965, pourvue de pneus qu’on qualifierait de médiocres aujourd’hui, n’offrant que la propulsion et étant dépourvu du moindre système de sécurité, ce n’était pas de la tarte.

La publicité de Chevrolet

Ce n’est cependant pas l’image que Chevrolet nous montre avec cette publicité vantant les mérites de sa Chevelle pour 1965. On a beau voir une chaussée enneigée, il fait beau, la voiture est d’un bleu immaculé et même les pneus à rainures très verticales (probablement peu efficaces pour évacuer la neige) semblent tout à fait à leur place.

Et les deux occupants ne pourraient pas être plus heureux. Monsieur sourit au volant pendant que madame semble apprécier la balade alors qu’elle est accoudée sur le rebord de la fenêtre.

Au fait, qui se promène les vitres baissées en plein hiver ?

En fait, Chevrolet veut nous vanter les mérites de sa Chevelle, qui offre une « moelleuse douceur de roulement », améliorée pour 1965 « grâce à de nouveaux ressorts avant et arrière », ainsi qu’aux nouveaux « blocs de forte épaisseur utilisés dans le montage de la carrosserie. »

On demande en fait sur quels critères les gens jugent une voiture. Son moteur, son confort ou encore son agrément de conduite ? Bien entendu, la Chevelle offre les trois, aux dires de Chevrolet.

La famille Chevelle

Chez Chevrolet en 1965, on retrouvait les trois modèles de la berline pleine grandeur de la marque, soit Biscayne, Bel Air et Impala. Venait ensuite dans la gamme la famille Chevelle, qui était composée des séries Chevelle 300 et Chevelle 300 DeLuxe, ainsi que des Chevelle Malibu et Chevelle SS (Super Sport). Tous pouvaient recevoir des moteurs 6-cylindres ou différentes mécaniques V8. Ça pouvait aller d’un moteur de 194 pouces cubes (6-cyl.) de 120 chevaux à un bloc de 396 pouces cubes offrant 375 forces.

Il y en avait vraiment pour tous les goûts et tous les budgets. En effet, l’offre s’amorçait à 2156 $ US pour se clôturer à 2690 $.

Quant à la version montrée dans la publicité de Chevrolet, il s’agit d’un coupé Malibu Super Sport. Il était proposé en version coupée sans montant, ou encore en configuration de décapotable. Sa valeur sur le marché varie grandement, selon la mécanique qui est boulonnée à l’avant. En parfaite condition, ça peut aller de quelque 50 000 $ US, à environ 300 000 $ US avec le plus gros moteur entre les arches de roues.

La Chevrolet Chevelle Malibu en était à sa deuxième année seulement sur le marché. Elle allait s’établir comme un produit très solide pour Chevrolet. Le nom Malibu a même survécu à celui de Chevelle pendant plusieurs décennies.

Le texte Publicité de la Chevrolet Chevelle 1965 : nos anciennes dans la neige provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile