Les classiques du Salon de l’auto de Toronto

Dans chaque salon automobile, on retrouve toujours quelques véhicules anciens, des modèles qui à une certaine époque étaient les vedettes principales de ces mêmes événements. À Montréal en janvier dernier, on a pu admirer la collection Ferrari de Luc Poirier, mais aussi les bolides des sections modifiés, ainsi que d’autres anciennes réparties ici et là, y compris la Buick Riviera 1971 rendant hommage au regretté Guy Lafleur.

Au Salon de Toronto, la tradition a été respectée alors qu’un peu partout, il a été possible d’apercevoir des classiques d’un autre temps. En voici dix qui ont retenu notre attention et qui sont à voir si jamais vous effectuez une visite au salon.

Le présent article est présenté en collaboration avec Fitzback Garage, spécialisé dans la restauration d’origine de voitures anciennes. Fiztback Garage est situé à Sainte-Madeleine, en Montérégie.

1 — Ford Bronco 1974 (électrique)

À première vue, on est en présence ici d’un Ford Bronco d’époque remis dans son état d’origine. Si c’est évident de l’extérieur, on comprend rapidement qu’on est en présence d’un modèle entièrement électrique en jetant un coup d’œil à quelques détails. Ce Bronco a été modifié par la firme Arc Motor Company qui est basée à Peterborough, en Ontario. Il offre une autonomie de 320 km et un couple de 346 livres-pieds. On peut être contre la modification de véhicules anciens, mais une réalité demeure ; un jour, il sera de plus en plus difficile de conserver nos vieux bolides et l’électrification va demeurer une option. C’est assurément coûteux pour l’instant ; on parle d’un prix de départ à 75 000 $ US pour une transformation.

2 — Chevrolet Corvette 1957

En voici une qui n’a pas besoin de présentation, que vous ayez vu le film ou non. Magnifique exemplaire, mais pour la couleur… enfin, il fallait bien respecter la thématique.

3 — Lamborghini Countach 1980

Voilà une voiture qui a fait rêver toute une génération. Qui, ayant vécu à cette époque, n’a pas eu une affiche de ce véhicule accroché quelque part à la maison, ou encore au garage. Lancée en 1974, la Countach était esthétiquement révolutionnaire avec ses portes-ciseaux. Elle a été proposée à raison d’environ 2000 exemplaires jusqu’en 1990.

4 — Pontiac Pegasus Concept 1971

Connaissiez-vous ce concept de Pontiac ? Cette pièce est unique et a été prêtée au Salon par le centre Héritage de General Motors, localisé au Michigan. Cette étude a été conçue sous la direction de William L. Mitchell, qui était alors vice-président du design chez GM. Le modèle est né à partir d’une Pontiac Firebird 1970. L’avant, la calandre et les évents d’ailes sont inspirés des créations de Ferrari. Enzo Ferrari a d’ailleurs fourni le moteur V12 de la mythique 365 GTB/4 pour le projet. Le bloc était associé à une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports de Ferrari, ainsi qu’à l’essieu arrière positraction GM.

Les quatre freins à disque provenaient d’une Corvette. Le système d’échappement et les jauges du tableau de bord étaient quant à elle signés par Ferrari. L’idée était de montrer à l’Europe un muscle car à l’américaine… avec inspiration européenne.

5 — Shelby GT500KR 1968

À l’instar de la Lamborghini et du concept Pontiac, cette Shelby, ainsi que les deux modèles qui suivront, fait partie d’une exposition organisée par le Concours d’élégance de Cobble Beach qui rend hommage aux classiques de performance. Et lorsqu’il était question de performance à l’époque, il était difficile de ne pas s’intéresser à ce que faisait Shelby. En 1968, une nouvelle version du moteur V8 de 428 pouces cubes était lancée, soit le 428 Cobra Jet. Il a rapidement élu domicile sous le capot de la Shelby GT500, qui est devenue la GT500KR (King of the Roa). Avec une puissance officielle de 335 chevaux (la réalité était plus près de 400) et 440 livres-pieds de couple, elle est devenue mythique.

6 — Ferrari 250 1957

Cette voiture a été accidentée lors des essais des 1000 km du Nürburgring en 1957, puis lors des essais du Tour de France automobile de la même année. Elle a été réparée pour terminer deuxième. Elle a ensuite figuré huitième lors des 1000 km de Buenos Aires avant d’être envoyée aux États-Unis. En 1971, elle a été restaurée pour retrouver son allure de 1957.

7 — Marmon Sixteen Convertible Coupe 1932

Lentement, les voitures des années 30 approchent la centaine d’années. Si l’on a souvent l’image de modèles lents lorsqu’on pense à cette époque, il ne faudrait pas oublier que certaines firmes comme Auburn, Marmon et d’autres proposaient des véhicules axés sur la performance. Seulement 44 coupés-cabriolets Sixteen ont été construits à l’époque, et il n’en resterait que 8. Cette voiture était pourvue d’un V16 proposant 200 chevaux. Sa carrosserie était signée par la firme LeBaron.

8 — Porsche Speedster 1954

Comment ne pas craquer devant cette Porsche qui se veut l’ancêtre de la 911 qui va voir le jour 10 ans plus tard, en 1964 ? Un classique intemporel. Elle est offerte par le groupe Traditionnal Motors, situé en Ontario. Son prix : 625 000 $. On vous invite à aller faire un tour sur leur site pour découvrir d’autres perles. Asseyez-vous et assurez-vous de prendre votre gorgée de café avant cependant, car vous pourriez trébucher et l’avaler de travers en voyant certains prix.

9 — Lamborghini 2R 1964

Il ne faudrait jamais l’oublier, Lamborghini fabriquait à l’origine des tracteurs. Un 3-cylindres Diesel de 2,2 litres offrant 39 chevaux équipait cette pièce.

10 — Ferrari F40 1991

Terminons ce petit tour d’horizon des classiques du Salon de l’auto de Toronto avec une œuvre d’art sur quatre roues, soit la Ferrari F40. D’ailleurs, les amateurs de cette marque peuvent visiter une pièce dédiée à certaines des plus belles voitures de l’histoire de cette firme italienne ; c’est à ne pas manquer.

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Salon de Toronto : 10 modèles qui n’étaient pas au Salon de Montréal

Les salons automobiles de Montréal et de Toronto se tiennent à un peu moins d’un mois d’intervalle. Généralement, les constructeurs évitent d’y aller des mêmes présentations de nouveaux modèles, ce qui serait redondant.

Ainsi, lorsqu’on assiste aux deux événements, on a l’occasion de voir à Toronto des véhicules qui n’étaient pas à Montréal. On les a parfois vus ailleurs dans le monde, mais ça, c’est une autre histoire. Pour les gens d’ici, ça fait beaucoup de nouveautés à se mettre sous la dent.

Voici donc 10 modèles qu’on a pu voir pour la première fois au Canada lors de la journée de presse du Salon de Toronto, qui se déroulait le 15 février dernier. Les véhicules vous sont présentés ci-bas et vous pouvez suivre le même ordre avec le défilement des photos.

1 — Ram 1500 REV 2025

La camionnette électrique de Ram, la voici. Elle est attendue pour l’année prochaine et le fait qu’on commence à la voir dans les salons est encourageant, car tout est un peu plus long que prévu chez Stellantis en ce qui a trait à l’électrification. Une batterie de 168 kWh est attendue, mais il sera éventuellement possible d’opter pour une unité de 229 kWh. Les autonomies respectives seront de 560 km et de plus de 800 km. On a bien hâte de l’essayer.

2 — Fiat 500e 2024

À l’autre bout du spectre chez Stellantis, il y a la Fiat 500e, la version tout électrique d’un modèle que l’on connaît bien… et qui n’a pas laissé la meilleure réputation derrière lui. Est-ce que ce sera différent à l’ère électrique ? Il faudra patienter pour le savoir. Chose certaine, le prix relativement abordable (autour de 42 000 $) pour un modèle électrique va assurément attirer des acheteurs. Cette voiture va offrir 240 km d’autonomie.

3— Chevrolet Equinox 2025

La version électrique de l’Equinox est très attendue cette année, mais il ne faudrait pas oublier que la variante à essence va poursuivre sa carrière de façon parallèle. Chevrolet a présenté le modèle de quatrième génération il y a quelques semaines du côté de Détroit et voilà qu’on peut le voir au Salon de Toronto. Le style est plutôt réussi.

4 — Chevrolet Silverado EV 4LT 2024

Depuis septembre 2022, on peut voir la version tout électrique du Chevrolet Silverado dans les salons automobiles. Cette dernière était à Toronto, mais elle était cette fois accompagnée d’une déclinaison WT (Work Truck), celle d’entrée de gamme, destinée aux travailleurs. Pour le moment, la déclinaison haut de gamme est annoncée à quelque 122 000 $, alors que la livrée LT l’est à environ 60 000 $. Voilà toute une différence, surtout pour ceux qui veulent surtout travailler avec leur future camionnette électrique.

Pour 2024, la version WT ne sera livrable qu’aux gestionnaires de parcs, mais à compter de 2025, elle sera offerte au grand public. Elle va offrir une autonomie de 724 km, avec une puissance de 515 chevaux et 600 livres-pieds de couple.

5 — Toyota Land Cruiser 2024

L’année 2024 marque le grand retour du Land Cruiser au Canada, après une absence de 28 ans. Le style très carré du modèle est très à la mode et calqué sur ce qu’on a vu avec le Lexus GX. C’est accrocheur et l’on peut d’ores et déjà prédire le succès de ce produit. Nous allons en faire l’essai en avril prochain.

6 — Toyota Crown Signia 2025

Toyota avait deux modèles à montrer à Toronto. En plus du Land Cruiser, il y avait aussi le VUS Crown Signia, dont les proportions sont plus harmonieuses que celles de la berline Crown. Voilà un autre modèle que nous allons avoir l’occasion d’essayer bientôt ; soyez certains de nous revenir pour avoir tous les détails.

7 — Infiniti Monograph Concept

Infiniti avait deux concepts à partager avec le public torontois, dont le modèle qui préfigure la prochaine génération du VUS QX80, qui devrait faire ses débuts un peu plus tard cette année. La signature stylistique de cette étude nous montre aussi où souhaite se diriger la marque en matière de design. La pente sera abrupte pour Infiniti qui devra mettre les bouchées doubles pour se mettre à niveau avec la concurrence. On a bien hâte de voir la version de production et d’en prendre le volant.

8 — Infiniti Qe Concept

L’autre concept dévoilé par Infiniti a été la berline Qe, qui a été présentée à la fin de 2023 au Japon. Cette berline tout électrique montre également où la compagnie veut se diriger en fait de signature. Le modèle est accrocheur, mais ce qu’on a pu remarquer, c’est que le style ne fait pas l’unanimité. On parle d’une étude stylistique, bien sûr ; on verra l’influence qu’aura cette dernière sur les futures berlines de la marque.

9 — Kia Carnival hybride 2025

Kia vient à peine d’annoncer l’ajout d’une variante hybride à sa fourgonnette Carnival que la voilà débarquée à Toronto. Un 4-cylindres turbo de 1,6 litre sera sous le capot. Il sera intéressant de voir si ce groupe motopropulseur pourra rivaliser avec ce que propose la concurrence, notamment Toyota avec sa Sienna qui n’est offerte qu’en configuration hybride.

10 — Porsche Taycan 2025

Enfin, il est difficile de passer devant une Porsche Taycan sans prendre le temps de l’observer. Les lignes de cette voiture sont spectaculaires et pour 2025, elles sont rafraîchies alors que Porsche effectue quelques mises à niveau de son modèle tout électrique, notamment sur le plan de la performance. Notre collègue Benoit Charette va bientôt faire l’essai de cette version et pourra tout vous raconter à son sujet.

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Ford et GM prêts à travailler avec la Chine

Les PDG des constructeurs automobiles américains Ford et General Motors ont déclaré jeudi qu’ils envisageraient des partenariats pour réduire les coûts de la technologie des véhicules électriques alors que des rivaux chinois s’implantent sur les marchés américain et européen.

Serrer la main du diable

Le PDG de Ford, Jim Farley, a ouvert la porte à une collaboration avec d’autres constructeurs automobiles pour réduire les coûts des batteries lors d’une présentation séparée lors de la même conférence jeudi. La Chinoise BYD planifie une usine au Mexique et les constructeurs américains sont incapables de rivaliser avec les prix des compagnies chinoises. “Si vous ne pouvez pas concurrencer loyalement les Chinois dans le monde entier, alors 20% à 30% de vos revenus sont en danger” au cours des prochaines années, a déclaré Farley.

Des pertes en vue cette année

Ford prévoit de perdre entre 5 et 5,5 milliards de dollars sur ses VÉS cette année. La société a lancé une équipe dédiée, séparée des opérations d’ingénierie principales, pour concevoir un VE petit et peu coûteux qui pourrait rivaliser avec le modèle Seagull de BYD, a déclaré le PDG. Ford évalue également sa stratégie en matière de batteries.

If you can’t beat them, join them

BYD peut produire son petit VE Seagull pour 9 000 à 11 000 dollars en matériaux, a déclaré Farley. L’analyste de Wolfe Research, Rod Lache, estime que les coûts de production chinois sont inférieurs de 30% aux coûts des constructeurs automobiles occidentaux. Farley a déclaré qu’il avait ordonné aux ingénieurs de Ford de développer un nouveau VE abordable, “et vous devez gagner de l’argent dans les 12 premiers mois. Si vous ne pouvez pas gagner d’argent, nous ne lançons pas la voiture.”

Même son de cloche chez GM

La présidente de GM, Mary Barra a déclaré que GM était déjà bien positionné pour commencer à atteindre l’équilibre sur ses VE nord-américains au cours du second semestre de cette année s’il pouvait atteindre un taux de production annualisé de 200 000 à 300 000 véhicules, tout en continuant de bénéficier des subventions fédérales pour les VE autorisées par la Loi sur la réduction de l’inflation. En Chine, Barra a déclaré que les marques de GM se concentreraient sur les segments premium et plus chers, tandis que les constructeurs automobiles chinois nationaux investissent dans les segments de marché grand public.

Ford et GM sont sous pression de la part des investisseurs pour réduire les dépenses en matière de VE et rendre plus d’argent aux actionnaires. Renault et Stellantis ont déclaré jeudi qu’ils rendraient de l’argent aux investisseurs via des rachats d’actions et des dividendes plus élevés. Plus tôt ce mois-ci, Ford a annoncé qu’il rendrait environ 720 millions de dollars aux actionnaires sous forme d’un dividende spécial de 18 cents par action.

Avec des renseignements de Reuters

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Volkswagen Tiguan R-Line 2024 : ennuyeuse efficacité

Le Volkswagen Tiguan a été lancé pour l’année 2009 chez nous. Il a remporté un vif succès au départ, mais ses ventes ont par la suite périclité. Volkswagen l’a tout simplement conservé trop longtemps au catalogue.

En 2018, elle décidait de le revoir, mais elle changeait du coup la stratégie pour notre marché.

Pour son premier tour de piste, le Tiguan qu’on recevait était construit sur le châssis de la Golf. Il en résultait un comportement routier solide, le plus intéressant de la catégorie des VUS compacts.

En 2018, pour stimuler les ventes et surtout plaire au marché américain, on nous a concocté un Tiguan juste pour nous (lire les Américains), en laissant l’autre nouveau Tiguan, plus à l’image des produits Volkswagen, sur le Vieux Continent.

Déception initiale

Il en a résulté une déception généralisée de la presse automobile. Plus gros, le Tiguan 2018 apparaissait sous-motorisé, avec un comportement routier beaucoup plus mou, à l’américaine. On a eu beau critiquer, c’est Volkswagen qui a eu le dernier mot, car les ventes ont explosé. C’était l’objectif initial, a-t-on besoin de le souligner.

Concrètement, elles sont passées de 46 983 à 103 022 aux États-Unis au passage de la nouvelle génération. De 2019 à 2021, elles ne sont jamais descendues sous la barre des 100 000 unités. On a vu un ralentissement en 2022 (71 085), mais une hausse en 2023 (76 227).

Au Canada, la croissance a été moins spectaculaire, alors que les ventes sont passées de 15 028 à 21 449 unités, de 2017 à 2018. Elles ont été de 19 032 en 2021 et de 15 050 en 2022.

On le voit bien, Volkswagen a conçu un Tiguan pour les consommateurs américains et elle a exactement eu la réponse qu’elle souhaitait.

On ne peut donc pas lui reprocher grand-chose ; elle avait vu juste.

La version actuelle

On a toujours droit à ce modèle de deuxième génération. Il a subi des améliorations en 2022, heureusement. Cette année-là, Volkswagen nous présentait un Tiguan mis à jour sur le plan mécanique. En fait, on a ajusté le travail de la transmission automatique à huit rapports afin qu’elle exploite mieux la mécanique présente sous le capot, un 4-cylindres turbo de 2,0 litres offrant 184 chevaux et 221 livres-pieds de couple.

Le résultat, c’est qu’on n’a plus l’impression que le Tiguan traîne un piano. Les accélérations sont plus vives d’un point arrêté, et les reprises sont plus dynamiques. La boîte automatique n’aime pas être brassée, toutefois. Lorsqu’on y va de façon un peu trop brusque, elle rouspète un peu et se montre parfois paresseuse. Cependant, en conduite normale, elle fait le travail que l’on attend d’elle. Il est possible de remorquer 1500 livres (seulement) avec ce modèle.

À bord, le niveau de confort est très correct et l’on profite de beaucoup d’espace, tant à l’avant qu’à l’arrière. Pour ce qui est du coffre, on jouit d’un volume de 1065 litres derrière la deuxième rangée alors qu’en couchant cette dernière, on se donne accès à 2081 litres. Ça varie un peu lorsqu’on profite d’un modèle offrant une troisième rangée (option à 800 $), mais on retrouve un dégagement supérieur à 1800 litres malgré tout.

L’espace ne manque pas à bord d’un Tiguan.

Ce qui est plus irritant, Volkswagen a promis des améliorations de ce côté, ce sont les contrôles tactiles qui doivent être utilisés pour la climatisation et quantité d’autres fonctionnalités. Et c’est sans compter qu’on a déjà vu une interface multimédia plus conviviale. Bref, il y a de la place pour l’amélioration.

Quant à la conduite, imaginez une belle journée nuageuse. On se réjouit qu’il ne pleuve pas, mais on pleure le manque de soleil. L’expérience au volant d’un Tiguan est tout sauf intéressante. Elle est cependant dans le ton pour ce type de modèle et ce qui s’en dégage est rassurant.

Les consommateurs ne demandent pas plus d’un utilitaire, mais ils espèrent souvent plus. Ça explique en partie pourquoi ce produit n’est pas dominant dans sa catégorie.

L’offre

Au menu, vous retrouverez quatre versions du Tiguan, soit Trendline (37 210 $), Comfortline (41 200 $), Comfortline R-Line (44 510 $) et Highline R-Line (48 210 $).

À vous de voir où se situe votre zone de confort, mais j’aurais de la difficulté à voir ma facture approcher les 45 000 $ avec ce produit, sans compter les taxes et les frais.

Bien sûr le modèle Highline R-Line, celui que j’avais à l’essai, est entièrement équipé avec des sièges avant chauffants et ventilés, un moniteur à 360 degrés, la mémoire pour la position du conducteur, un éclairage d’ambiance à 30 couleurs, un hayon à déploiement électrique et une kyrielle de caractéristiques de sécurité. Mais c’est beaucoup de sous.

Surtout pour un Tiguan. Ça demeure un produit honnête, mais qui doit composer avec une très forte concurrence, ce qui n’aide en rien sa dépréciation. Ça explique pourquoi il se vend cinq fois moins que le Toyota RAV4 au pays.

Bref…

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C’est peut-être Toyota qui avait raison

Les Japonais sont trop polis pour dire à la face du monde qu’ils avaient raison, nous ne sommes pas aux États-Unis. Mais les chamboulements récents dans la direction que prend l’industrie automobile en ce moment semble donner raison à Toyota qui avait dès le début de la révolution électrique mis la pédale douce en disant que cela allait être un processus long et très coûteux.

D’autres constructeurs constatent la même chose

Les investisseurs, les écologistes et les apôtres de l’électrique ont tous critiqué Toyota en la qualifiant de relique désespérément dépendante de l’essence et pratiquant la politique de l’autruche. Ces mêmes personnes avaient réagit de la même manière lorsque Toyota avait lancé sa révolution hybride avec la Prius. Pourtant, c’est Toyota qui avait raison. L’optimisme de l’industrie quant à l’ascension fulgurante des VE est soudain vacillant. Des compagnies comme Ford et GM ont revu la production à la baisse. D’autres comme BMW affirme que la production de moteur à combustion va continuer au-delà de 2035. On remarque aussi des introductions en bourse annulées, le scepticisme des concessionnaires, le ralentissement des ventes, la réduction des investissements, les guerres de prix impitoyables qui sont autant de nouvelles réalités qui mettent à mal le segment des VÉS.

Une révision des échéanciers

Nous ne sommes pas en train de vous dire que les modèles électriques vont cesser demain, mais il faut enlevé ses ornières et regarder ailleurs qu’au Québec. Bien des endroits dans le monde sont beaucoup trop pauvre pour même songer à se lancer dans la production de véhicules électriques. Beaucoup de pays n’ont aucune loi sur l’environnement. Frank Weber, responsable du développement des produits chez BMW affirmait en conférence de presse au Portugal la semaine dernière qu’aucun constructeur ne fait d’argent avec les modèles électriques et que la production coûtent de plus en plus cher. Il faut se rendre à la réalité que cette technologie est pour le moment hors de portée de bien des gens et que la transformation pour les infrastructures sera encore longue.

Et les hybrides dans tout cela

Pendant ce temps, les véhicules hybrides se vendent comme des petits pains chauds. Plusieurs manufacturiers préparent des modèles hybrides avec une autonomie plus longue qui pourrait faire patienter bien des acheteurs de modèles électriques. Les ventes de modèles 100 % électrique progressent beaucoup lentement que prévu aux États-Unis et en Europe. Les constructeurs revoit leurs cibles à la baisse. Les moteurs à combustion ont encore de l’avenir. Plusieurs regardent comment le moteur à combustion pourrait cohabiter plus longtemps avec les modèles électriques.

Les investissements en électrique ne sont pas mis de côté

Le PDG de Toyota Koji Sato estime que Toyota sera prêt à vendre 1,5 million de VÉS dans le monde cette année. L’entreprise, qui dépense 13,9 milliards de dollars pour construire des batteries de véhicules électriques et hybrides en Caroline du Nord, a annoncé cette semaine qu’elle investirait 1,3 milliard de dollars supplémentaires dans l’assemblage de batteries dans le Kentucky. Cette somme vient s’ajouter aux 5,9 milliards de dollars de financement déjà annoncés par Toyota pour cette opération. Des sommes colossales que tous les constructeurs n’ont pas les moyens de dépenser.

Devrait-t-on suivre la voie de Toyota à nouveau ?

Les investisseurs commencent à comprendre le message. Les actions de Toyota ont bondi de 70 % au cours des 12 derniers mois et de 24 % depuis le 1er janvier. Même Toyota ne peut prédire l’avenir. Mais lorsqu’il s’agit des détracteurs de Toyota, le plus grand constructeur automobile du monde pourrait bien avoir la réponse à leurs questions. L’avenir nous donnera réponse à ces questions.

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Alfa Romeo dit adieu à ses magnifiques moteurs V6

Alfa Romeo, par l’intermédiaire du responsable de sa division nord-américaine Larry Dominique, fait ses adieux au V6 de 2,9 litres dérivé de Ferrari qui équipe actuellement les Giulia Quadrifoglio et Stelvio Quadrifoglio, développant 505 chevaux et 443 lb-pi de couple.

On passe à l’électrique

Dans un message publié sur LinkedIn, Dominique indique que 2024 sera la dernière année où les modèles Giulia et Stelvio Quadrifoglio à moteur à combustion interne seront proposés, car l’entreprise passe à l’électrification. Plus précisément, les carnets de commande fermeront fin avril 2024 pour les États-Unis et le Canada, la production devant s’achever en juin 2024 à l’usine de Cassino, en Italie.

Une triste, mais prévisible nouvelle

Pour 2024, Alfa Romeo propose les Giulia et Stelvio Quadrifoglio Carbon Editions, limitées à 130 unités et exclusives à l’Amérique du Nord. “C’est la dernière chance de posséder un Quadrifoglio doté uniquement de la technologie des moteurs à combustion, alors que nous poursuivons notre métamorphose vers un avenir électrifié, mais ce n’est pas la fin de l’histoire”, a écrit Dominique sur la plateforme.

Une nouvelle mission pour le trèfle à 4 feuilles

Le nouveau chapitre de ce voyage comprend la révélation d’une Giulia électrique remplaçant la Giulia avec beaucoup plus de puissance, mais pour ceux qui appréciaient la maniabilité de la Giulia et surtout cette sensation de délire au volant, les chiffres mêmes impressionnats ne veulent plus rien dire. Il en va de même pour le Stelvio Quadrifoglio, dont les capacités de conduite dynamique ont été une révélation pour tous ceux qui l’ont essayé, et bien que nous soyons convaincus que Stellantis essaiera de rendre justice au constructeur italien et à son trèfle à quatre feuilles, rien n’est garanti, surtout pas lorsqu’il s’agit de remplacer électriquement des icônes avec un moteur de Ferrari.

Les amateurs mécontents

Malgré le tollé soulevé par les amateurs et les clients, Alfa Romeo est déterminée à passer à l’électrique d’ici 2027, et les nouveaux lancements ne seront à partir de 2025. C’est une bien triste nouvelle pour les passionnés.

Avec des renseignements de Carbuzz

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Trois projets de véhicules électriques entre Sony et Honda

Révélé lors du CES 2024, le prototype de la berline électrique de Sony Honda Mobility Afeela sera bientôt rejoint par deux autres modèles : un VUS en 2027 et une compacte abordable un an plus tard.

Chronologie des dévoilements

Selon Nikkei, les informations non confirmées indiquent que la saga des trois véhicules électriques (VE) se déroulera sur la seconde moitié de la décennie. Le lancement débutera avec la berline en 2025, suivi du SUV en 2027 et de la compacte en 2028. Sony Honda Mobility n’a pas confirmé ces déclarations.

Confirmation Antérieure

L’année dernière, la coentreprise avait déjà annoncé qu’une berline Afeela serait présentée d’ici la fin de l’année prochaine, avec des livraisons aux acheteurs nord-américains prévues pour début 2026.

Les modèles à venir

Peu d’informations sont disponibles sur ces trois nouveaux VE, mais selon le rapport, ils partageront la même plateforme pour “réduire les coûts et accélérer le développement”. Le VUSdevrait être le plus avancé, tandis que la compacte pourrait être similaire en taille à la Toyota Corolla et partager des composants avec les VE développés indépendamment par Honda.

Développement Indépendant

Le partenariat de Honda avec GM pour le développement de VE bon marché a échoué en octobre de l’année dernière en raison de difficultés commerciales. Cette décision s’explique par la demande décroissante pour les VE dans plusieurs régions, justifiant la focalisation sur un seul projet.

Aperçu Technique de l’Afeela Berline

La berline Afeela sera équipée de deux moteurs électriques de 241 chevaux, un à l’avant et un à l’arrière, alimentés par une batterie lithium-ion de 91 kWh. Elle offrira une charge rapide en courant continu de 150 kW. En tant que produit Sony, des technologies de jeu sont également probables. De plus, le module au-dessus du pare-brise indique la persistance de l’ambition d’intégrer une technologie de conduite autonome.

Conclusion

Bien que la réalisation du rêve de la mobilité autonome semble encore lointaine, Honda et Sony restent déterminés. Restez à l’écoute pour plus d’informations sur ces nouveaux VE à mesure qu’elles seront disponibles.

Avec des renseignements de Carbuzz

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Essai routier: Honda Accord

Pas besoin de vous le dire : les berlines intermédiaires ne sont plus ce qu’elles étaient. En fait, je trouve qu’elles sont meilleures qu’elles l’étaient dans le passé, mais comme plus personne ou presque n’en achète, elles sont aussi complètement tombées dans l’oubli. La Honda Accord est peut-être une des plus grandes perdantes dans tout ça, car en plus d’être éclipsée par le mouvement massif du marché vers les VUS, elle a toujours été dans l’ombre et de la Toyota Camry, en plus.

Honda Canada a donc décidé de simplifier son offre ces derniers temps en proposant sa berline intermédiaire. Alors qu’on compte plus d’une douzaine de variations du côté de la Civic, l’Accord n’est offerte qu’en un modèle, décliné en trois versions : de base, Sport hybride et Touring Hybrid.

Pas d’Accord Coupé, évidemment, ni de version à moteur V6, ce qui remonte à plusieurs années. Mais un 4 cylindres turbo de base et un 4 cylindres hybride pour les deux autres variantes.

C’est la même stratégie, et ce sont d’ailleurs les mêmes moteurs qu’on trouve sous le capot du CR-V, ce qui est un signe des temps, quand même, étant donné qu’on avait dans le passé plutôt tendance à qualifier le CR-V de «Civic des VUS», mais clairement, il a pris du galon, alors que l’Accord est restée à peu près intacte.

Sous le capot, donc, le choix entre un 4 cylindres turbo de 1,5 litres qui produit une puissance de 192 chevaux, ou un 4 cylindres à aspiration naturelle jumelé à un groupe électrique qui produisent, en tout, une puissance de pointe de 204 chevaux. Tout ça est transmis aux roues avant via une boîte à variation continue (CVT) qui, on va se le dire, est configurée pour se comporter à peu près comme une boîte automatique qui aurait huit ou neuf rapports. Quand on accélère, on sent des petits coups qui rappellent un peu un changement de rapports. C’est très doux et assez subtil, mais ça peut plaire à ceux qui détestent les boîtes CVT.

Et ça permet de conserver une consommation moyenne correcte d’un peu moins de 7 litres aux 100 kilomètres.

Tout ça mis ensemble produit un comportement extrêmement doux, qui me rappelle l’Accord dans ses meilleures années : une berline intermédiaire japonaise pas exactement luxueuse, mais très raffinée. La direction est juste assez légère et la suspension juste assez feutrée pour créer une impression de confort et de sûreté qui encore aujourd’hui, et malgré tout ce qu’on dira des berlines intermédiaires, font de l’Accord un des véhicules les plus plaisants à conduire sur le marché.

Ce qui, on s’entend, serait merveilleux si tout s’arrêtait là. Mais ce n’est pas le cas.

Car il y a quelques bémols qui viennent avec tout ça. À commencer par le prix. C’est le même problème pour le CR-V : la version hybride coûte trop cher. C’est probablement un signe des temps, mais une Accord hybride à 44 000 $ ou à 47 000 $, c’est dur à justifier comparativement à une Accord tout court à 39 500 $.

Surtout qu’à bord, c’est un peu mieux fini et un peu plus richement garni, mais l’expérience n’est pas à ce point rehaussée par le système multimédia et les garnitures pour expliquer la surprime.

Tout est confortable, même la banquette à l’arrière, capable d’accueillir trois grands ados. Le coffre est assez utile, malgré la courbe du toit qui réduit un peu son volume de chargement.

Mais pour ce prix, on peut trouver des véhicules soit plus pratiques, soit moins gourmands, soit plus modernes, ailleurs dans le marché.

Ce qui est triste, pour la Honda Accord, un modèle qui mérite un meilleur sort que d’être reléguée dans l’ombre des VUS et de la Camry… encore et toujours.

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Des possibles retards de livraison de voitures en provenance d’Halifax

Les membres d’Unifor au port d’Halifax ont rejeté un accord de travail provisoire conclu le mois dernier par l’équipe de négociation syndicale et la direction, relançant la possibilité d’une grève au centre d’importation de véhicules de la côte est.

Le syndicat n’a pas partagé les résultats du vote, mais a déclaré que l’accord provisoire avec Autoport Eastern Passage, une filiale de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada, a été “massivement rejeté” par les membres.

Les deux parties ont entamé le processus de négociation fin septembre et ont conclu l’accord provisoire le 25 janvier après des discussions avec un conciliateur deux jours plus tôt.

L’équipe de négociation syndicale n’a pas divulgué les termes de l’accord, mais a déclaré à l’époque que l’accord “reflète le travail acharné et le dévouement de notre main-d’œuvre”. Comme pour tous les accords de travail de ce type, l’accord provisoire devait être approuvé par les membres de base.

Cependant, avec la majorité des quelque 200 membres d’Unifor travaillant au terminal automobile maritime rejetant le contrat, les équipes de négociation du syndicat et de la direction seront contraintes de réévaluer leurs positions.

“Alors que nous avançons, il est essentiel que nous restions unis et prêts à toutes les éventualités, y compris la possibilité d’une grève ou de faire face à un lock-out”, a déclaré l’équipe de négociation locale 100 d’Unifor le 8 février.

Autoport traite environ 185 000 véhicules par an, les importations européennes représentant une grande partie de ce total. Il fait partie du port d’Halifax, bien qu’il soit situé dans la banlieue d’Eastern Passage, à l’extrémité sud-est du port d’Halifax.

Comme pour les grèves portuaires sur la côte ouest du Canada l’été dernier, une action syndicale à Autoport entraverait probablement les importations de véhicules au Canada.

Le syndicat et l’employeur auront jusqu’à la fin février pour décider de leurs prochaines étapes.

Un rapport de conciliation déposé le 12 février a initié une période de refroidissement de deux semaines, plaçant les membres d’Unifor en position légale de grève à compter de 12h01 le 27 février.

Un préavis de 48 heures est également requis si les travailleurs choisissent d’installer des piquets de grève, ou si l’employeur prévoit d’initier un lock-out.

“Cette période sera utilisée pour renforcer nos stratégies et garantir que notre voix collective soit entendue, forte et claire”, a déclaré l’équipe de négociation du syndicat à ses membres.

CN n’a pas précisé les prochaines étapes, mais dans une déclaration, a déclaré qu’il “reste engagé à travailler avec le syndicat pour parvenir à un accord”.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

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« BMW veut continuer d’offrir plusieurs solutions de mobilité »

Cascais, Portugal- De nombreux constructeurs automobiles s’empressent d’annoncer une date butoir pour le moteur à combustion, mais BMW n’est pas aussi pressé. Nous avons eu le privilège de discuter avec un membre de directoire de BMW, Frank Weber qui est responsable du développement de la marque. Alors que bien des constructeurs fixe à 2035 la date butoir pour la fin des modèles à essence, M. Weber est beaucoup moins catégirique. Nous ne pouvons pas précipitée une telle décision.

Lors de la présentation du nouveau BMW X2, iX2 et MINI Coutryman, M. Weber a insisté sur une période de transition qui va durer plus longtemps que prévu. Avant d’opérer un virage électrique complet , il faudra d’abord que tous les ingrédients soit en place comme un réseau de recharge capable de supporter ce virage, stabilisé les prix des modèles électriques et trouver des ingrédients disponibles à long terme pour les batteries.   « BMW va continuer d’offrir un choix de motorisation, incluant l’hydrogène car nous croyons que 2035 est une date irréaliste » précise M. Weber.

«Naturellement il faut revoir nos objectifs régulièrement. Pour le moment, les modèles électriques seuls ne sont pas viables, car ils coûtent trop chers. Nous croyons qu’une meilleure stratégie hybride va plaire à un plus large public si l’autonomie est intéressante. Beaucoup de gens dans le monde ne peuvent pas payer le prix fort pour un modèle électrique.

« Cela ne veut pas dire que BMW privilégie les moteurs à combustion au détriment des VE » poursuit M. Weber. Pour cette année, l’entreprise s’est fixé comme objectif que les véhicules à zéro émission représentent 15 % du total des livraisons. D’ici à la fin de la décennie, la marque munichoise prévoit qu’une voiture sur deux qu’elle vendra ne sera pas équipée d’un moteur à combustion interne.

Alors que la réduction est le mot à la mode dans l’industrie automobile, BMW possède encore de nombreux modèles équipés de moteurs à six cylindres en ligne et à huit cylindres en V. La marque fera également partie des derniers constructeurs à abandonner les moteurs à combustion. Elle fait également partie des dernières marques à proposer une boîte de vitesses manuelle, quoique cela ne durera très longtemps

En terminant, M Weber a mentionné que l’on ne peut pas forces les gens à se tourner vers le tout électrique. « Nous nous préparons avec sérieux chez BMW avec le Neue Klasse et Neue Klasse X qui arriveront bientôt sur la route avec un poids réduit, une autonomie accrue et une technologie qui franchit de nouvelles frontières, mais nous voulons que l’automobiliste ait encore le choix et nous croyons qu’il est encore trop tôt pour prendre une décision aussi radicale. La solution repose dans la pluralité de l’offre.

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