Ça bouge dans le monde du pneu… Yokohama a inauguré plus tôt cette semaine une nouvelle usine au Mexique, grâce à laquelle la marque japonaise pourra produire des pneus destinés exclusivement pour le marché nord-américain. La production au Mexique évite des taxes à l’importation qui rendront plus abordables ses pneus, aussi.

Pour Yokohama, ça permettra de mieux répondre aux besoins du marché nord-américain. Par exemple, l’hiver dernier, la marque a mis en marché des nouveaux pneus conçus exprès pour les véhicules électriques. Ça peut sembler anodin, mais le poids élevé, l’accélération brusque et les freinages fréquents d’un véhicule électrique demandent des bons pneus, alors que les constructeurs vont souvent installer des pneus à faible résistance pour améliorer l’autonomie. Remplacer les pneus installés à l’usine par quelque chose d’un peu plus performant risque d’attirer les conducteurs qui veulent tirer le maximum de leur voiture électrique.

Les pneus à faible résistance sont souvent plus fermes et moins adhérents. Quand on veut freiner avec un véhicule qui pèse trop lourd, sur une surface mouillée, ça allonge de beaucoup la distance requise.

Ce sont des choses à considérer si vous êtes en train de magasiner pour des nouveaux pneus pour cet été. On va profiter des prochains mois pour tester les Avid Ascend GT que Yokohama nous a remis et on vous tiendra au courant plus tard cet été pour savoir s’ils tiennent leurs promesses.

Le texte Yokohama à l’assaut de l’Amérique du Nord provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Cap d’Antibes, France- Le plus populaire des VUS de la gamme Porsche s’électrifie. Le Macan qui fait les beaux jours de la marque depuis 2014 sera pour le première fois livrable en version électrique pour 2025. Mais attention, avec plus de 844 000 exemplaires vendus depuis 10 ans, on ne prend le risque de se mettre à dos une si nombreuse clientèle. Porsche va continuer de produire sous sa forme actuelle le Macan à essence. Le modèle à électron va ainsi côtoyer le modèle au pétrole pour les deux prochaines années au moins.

Plus grand et plus effilé

Visuellement, il sera assez facile de distinguer un modèle à essence d’un modèle électrique. Le modèle EV est plus imposant et épouse des formes plus arrondies. Les phares à l’avant, semblables à ceux du Taycan sont installé en superposition. La forme plus arrondie se poursuit à l’arrière, où une longue barre de feux arrière se trouve sous une lunette arrière. Le modèle EV mesure 4 784 mm de long, 1 938 mm de large et 1 622 mm de haut. Des dimensions plus généreuses que le modèle à essence Il peut être équipé de roues jusqu’à 22 pouces et l’empattement 86 mm plus long que le modèle à essence. Porsche a aussi travaillé l’aérodynamisme pour favoriser une meilleure autonomie. Le coefficient de traînée est à 0,25 pour le modèle EV, contribuant ainsi à une meilleure autonomie. Le modèle à essence affiche un cx de 0,35.

Deux modèles au Canada

Le modèle d’entrée de gamme est le Macan 4 et le modèle Turbo occupe le haut du pavé. Les deux modèles sont construits sur la nouvelle plateforme Premium Platform Electric de Porsche, plateforme qui sera partagé avec l’Audi Q6. Le Macan 4 produit jusqu’à 402 chevaux de puissance en suralimentation, tandis que le Macan Turbo génère jusqu’à 630 chevaux. Un couple maximal de 479 et 833 lb-pi, respectivement. Cela garantit de la puissance à tous les régimes. Les deux modèles atteignent des vitesses de pointe de 220 et 260 km/h, respectivement. Les moteurs électriques puisent leur énergie dans une batterie lithium-ion placée sous le plancher, avec une capacité brute de 100 kWh, (95 kWh utilisable). La capacité de charge en courant continu atteint jusqu’à 270 kW. La batterie peut être chargée de 10 à 80 pour cent en environ 21 minutes sur une station de charge rapide compatible dans des conditions idéales. Sur des stations de charge de 400 volts, un interrupteur haute tension dans la batterie permet une charge en banc en divisant efficacement la batterie 800 volts en deux batteries, chacune avec une tension nominale de 400 volts. Cela permet une charge particulièrement efficace jusqu’à 135 kW. Une charge en courant alternatif allant jusqu’à 11 kW est possible selon le matériel de charge externe utilisé. Le freinage régénératif permet de récupérer jusqu’à 240 kW de puissance via les moteurs électriques pendant la conduite.

Une position de conduite digne d’une voiture sport

Parlons d’abord des sièges qui épousent parfaitement de corps avec une fermeté que l’on apprécié des modèles allemands. La conduite est à géométrie variable. Vous avez la présence du PASM (Porsche Active Suspension Management) et la suspension pneumatique qui donne des airs de sprinteur à cette bête de près de 2,5 tonnes. Si vous roulez à régime tranquille comme notre journée et demi d’essai sur la côte d’Azure, vous n’aurez pas de problème. Toutefois, si vous augmentez le régime ou prenez la décision d’affronter des routes de montagnes comme la route de Napoléon avec le couteau entre les dents, c’est une autre histoire. Pour être en mesure de garder le cap sur un modèle aussi lourd et contenir la puissance des moteurs électriques, il faut rigidifier toutes les structures au maximum. C’est presque contre-nature d’avoir un véhicule d’une telle stature se conduire comme une véritable sportive. Le Macan demeure coller sur le bitume au détriment d’une rigidité qui peut en laisser certains inconfortables à plus haut régime.

La technologie

L’intérieur du Macan électrique est similaire à celui du Cayenne redessiné, avec moins de boutons et plus de rangement. Un tableau de bord numérique de 12,6 pouces vient de série. Sa fonctionnalité supplémentaire est appréciée, mais pas encore parfaite. L’écran tactile multimédia de 10,9 pouces à droite est plus réussi et constitue une avancée majeure par rapport à ce que l’on trouve dans le Macan à essence. Il est basé sur Android Automotive, mais conserve la compatibilité avec Apple CarPlay. Le Macan EV sera disponible avec un écran tactile/affichage passager de 10,9 pouces contenant une grande partie des mêmes fonctionnalités que l’écran multimédia principal. Cet écran tactile permet au passager de faire fonctionner le système de navigation ou de regarder des vidéos en streaming (à partir de quelque chose appelé Screenhits TV), tandis qu’un filtre polarisé assure que le conducteur ne peut pas voir ce qui est affiché. L’électrification a permis d’augmenter l’espace pour les bagages dans le Macan. En fonction du modèle et de l’équipement, la capacité derrière la banquette arrière peut atteindre 540 litres (en mode cargo). À cela s’ajoute le “coffre”, un second compartiment à bagages situé sous le capot et d’une capacité de 84 litres. Les passagers sont 28 mm que le modèle à essence. L’empattement, plus long de 86 mm offre aussi plus d’espace aux passagers, surtout à l’arrière.

Des prix à glacer le sang

Il faut bien retenir son souffle en entendant le prix. Le Macan 4 offre un prix de départ de 99 300 $ sans aucune option. Si vous prenez en compte les 2 750 $ de frais de transport et de préparation, les 2 850 de frais de concessionnaire, les 23 300 d’option sur notre modèles d’essai et les 5 675 $ de taxe de luxe, nous sommes à 134 050 avant les taxes. Le modèle turbo débute à 125 300 $. La taxe de luxe passe à 11 213 $ et vous avez 25 500 $ d’option. Notre modèle à l’essai était à 167 278 $ avant les taxes ou si vous préférez 192,327 toutes taxes incluses. C’est une montagne d’argent pour un tel véhicule et un écart injustifié avec le modèle à essence.

Conclusion

Si l’on ne tient pas compte du prix, le Macan est un véhicule exceptionnel. Oui, on ressent le poids et la grande rigidité, mais pour tenir un tel poids sur la route la suspension très rigide risque de vous donner un peu mal au cœur si vous poussez la machine. Même avec toutes ces qualités, ses avancements techniques et sa grande compétence sur la route, nous ne croyons pas que le prix déraisonnable puisse justifier l’achat d’un Macan EV.

Forces

Une tenue de livre exceptionnelle

Une puissance de premier plan

Un design réussi

Faiblesses

Une direction qui manque un peu de précision

Un prix ridiculement élevé

Beaucoup d’options qui devraient êtes incluses de série

Le texte Porsche Macan EV 2025 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

San Diego, Californie – En mai 2023, Toyota dévoilait à la planète la nouvelle génération de sa camionnette Tacoma. L’automne dernier avaient lieu les premiers essais des versions équipées du moteur de base, simplement nommé i-Force. Ce printemps, c’est au tour du reste de la gamme de faire ses débuts, soit les variantes munies du moteur i-Force Max. Dans les deux cas, la mécanique est un 4-cylindres turbo de 2,4 litres, mais lorsqu’on parle du moteur Max, on fait référence à sa configuration hybride, plus puissante, plus économique. Rédiger un essai routier d’un modèle comme le Tacoma peut s’avérer cauchemardesque. Le communiqué de presse nous relatant tout ce qu’on a à savoir à propos du modèle est plus volumineux que la Bible. J’exagère à peine, mais vous voyez un peu où je veux en venir.

On va donc y aller avec une formule que vous connaissez bien, soit 10 choses à savoir sur le modèle. Ça va être concis, mais ça va vous donner une idée de ce qui vous attend avec ce produit.

1 — Douze configurations

En comptant toutes les variantes, on arrive à la douzaine. Huit sont équipées du moteur i-Force, quatre du bloc i-Force Max. Des boîtes de cinq ou de six pieds sont livrables, selon la version, mais il n’y a pas de flexibilité de ce côté. Avec les modèles i-Force Max, seule la déclinaison Trailhunter, la plus chère, peut recevoir une caisse de six pieds.

2 — Des factures salées

Pour la liste de prix, on vous invite à consulter le tableau à la fin du présent article. Sachez simplement qu’une seule variante est offerte sous les 50 000 $, soit la SR5. Dans le cas du modèle Trailhunter, la facture est à 82 950 $, ou 86 581 $, une fois les frais ajoutés, estimés par Toyota. Ajoutez les taxes, et ça vous mène à la porte des 100 000 $. Du jamais vu pour une camionnette intermédiaire. De la pure folie, diront certains.

3 — Trailhunter

Parlons-en de cette version Trailhunter. Si historiquement les modèles TRD Pro ont toujours été ceux conçus pour aller vite en conduite hors route, Toyota nous propose ici un modèle qui est pensé pour aller plus loin. Bardée de tout l’attirail nécessaire pour s’aventurer loin des sentiers battus, la variante Trailhunter propose une suspension rehaussée de 2,0 pouces à l’avant et de 1,5 pouce à l’arrière (idem pour le modèle TRD Pro).bElle profite en plus d’un système de gestion de terrain, de caméras pour tout voir en conduite hors route, d’une boîte de transfert à deux vitesses (contrôlée de façon électronique), d’un différentiel arrière qui peut être verrouillé, ainsi que d’un système de déconnexion de la barre stabilisatrice avant, pour une plus grande articulation des roues. Le régulateur de vitesse à basse vitesse (Crawl Control) est aussi de la partie. Le modèle Trailhunter propose quantité d’autres éléments propres. Nous aurons l’occasion d’en faire l’essai plus tard cet été, et nous vous présenterons alors un essai complet simplement sur ce dernier.

La déclinaison TRD Pro profite essentiellement des mêmes caractéristiques pour la conduite hors route.

4 — La puissance

La puissance du moteur i-Force Max est impressionnante. Il s’agit du même bloc 4-cylindres turbo de 2,4 litres des versions de base, mais il profite d’un moteur électrique de 48 chevaux qui est logé à l’intérieur de la transmission. La taille de la batterie qui l’alimente est de 1,87 kWh. Ainsi, plutôt que d’offrir 278 chevaux et 317 livres-pieds de couple, il en propose 326 et 465, respectivement. Le tout est géré par une boîte de vitesse automatique à huit rapports.

5 — Des styles distincts

Ce qui frappe lorsqu’on jette un regard à la gamme, c’est la différenciation qui existe entre les déclinaisons. C’était un souhait des concepteurs. Chaque Tacoma ne vise pas nécessairement la même clientèle. Ainsi, vous aurez des impressions différentes à la vue d’un modèle SR5 et d’une variante TRD Pro. Avec ses pneus de 33 pouces, cette dernière est 3,0 pouces plus larges, en plus d’être plus haute et nettement plus imposante.

6 — Cabine double

Une seule configuration de cabine est possible, soit la double. Aux États-Unis, certaines versions profitent d’une cabine allongée. On verra bien si l’on se ravisera de ce côté-ci de la frontière, entre autres avec une variante d’entrée de gamme qui serait moins chère.

7 — Cousin du 4Runner 2025

Le Toyota 4Runner 2025 nous a été présenté à San Diego. Il va faire ses débuts l’automne prochain. Si vous remarquez des similitudes entre ce dernier et le Tacoma, vous ne rêvez pas. Les deux modèles ont été développés conjointement dans les studios américains de l’entreprise.

8 — Capacité de remorquage

La capacité de remorquage du Tacoma a été fixée à 6000 livres avec ce moteur i-Force Max (6400 avec la version i-Force). S’il y a une déception, elle est là, car on fait mieux chez GM (7700 livres) et chez Ford (7500 livres), avec les Chevrolet Colorado/GMC Canyon et Ford Ranger, respectivement.

9 — Des sièges avec amortisseurs intégrés

Assurément l’une des options les plus cool qu’il est possible de se payer avec ce nouveau Tacoma, ce sont ces sièges dotés d’amortisseurs intégrés. Livrable avec certaines variantes pensées pour la conduite hors route, ils promettent un meilleur confort grâce à une réduction des mouvements latéraux et horizontaux en conduite extrême, mais aussi sur la route.

10 — Cotes de consommation

Ce qui sera à surveiller avec ce moteur hybride, c’est la consommation qu’il va proposer. Pour le moment, on doit s’en remettre aux chiffres de Toyota, car notre essai du modèle s’est surtout fait en conduite hors route. Ainsi, la compagnie annonce des moyennes de 10,3 et 10,0 litres aux 100 kilomètres, selon que le véhicule profite d’un système 4×4 temporaire ou permanent, dans l’ordre. Ce sera moins que le V6 de 3,5 litres qui est envoyé la retraite, assurément.

Conclusion

Voilà, en 10 points, ce qui nous a surtout frappés à propos de cette mouture hybride du Toyota Tacoma 2024. Il y a tellement de variantes et de possibilités avec ce modèle que des essais subséquents seront nécessaires pour vraiment faire le tour de la question. On n’a même pas parlé de l’habitacle, du design intérieur fort réussi, de l’ergonomie au poil, de la connectivité sans fil, ainsi que de la sécurité embarquée. Nous aurons l’occasion d’y revenir. En attendant, on vous laisse avec la gamme et ses prix. Vous remarquerez la présence de deux versions à boîte de vitesses manuelle. On aime ça…

• SR5 i-Force : 46 950 $
• TRD Hors Route i-Force : 50 650 $
• TRD Sport i-Force : 50 050 $
• TRD Sport+ i-Force : 54 450 $
• TRD Sport Premium i-Force : 58 150 $
• TRD Hors Route (Man) i-Force : 48 550 $
• TRD Hors Route Premium i-Force : 58 350 $
• TRD Sport+ (Man) i-Force : 52 350 $
• Limited i-Force Max : 63 390 $
• TRD Hors Route Premium i-Force Max : 64 850 $
• TRD Pro i-Force Max : 76 990 $
• Trailhunter i-Force Max : 82 950 $

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Honda Canada s’apprête à construire une usine de batteries pour véhicules électriques près de son usine de fabrication automobile à Alliston, en Ontario, où elle prévoit également produire des véhicules entièrement électriques.

Une annonce à venir cette semaine

La Presse Canadienne a appris que les gouvernements fédéral et ontarien en feront l’annonce jeudi. Des sources haut placées ayant des informations sur le sujet ont confirmé l’accord, mais n’ont pas encore été en mesure de chiffrer le projet. Le premier ministre de l’Ontario, Doug Ford, a déclaré lundi matin lors d’une conférence des Premières Nations qu’il y aurait une annonce cette semaine concernant un nouvel accord qui, selon lui, sera le double de celui avec Volkswagen annoncé l’année dernière.

Des coûts non-divulgués

Cette usine de batteries pour véhicules électriques qui devrait être construite à St. Thomas, en Ontario, coûtera 7 milliards $ en capital. L’usine de Honda sera la troisième usine de batteries pour véhicules électriques en Ontario, suivant les traces de Volkswagen et d’une usine Stellantis LG à Windsor, en Ontario. Bien que ces deux accords impliquaient des milliards de dollars en subventions à la production afin de concurrencer les subventions de l’Inflation Reduction Act des États-Unis, celles de Honda devraient impliquer des engagements en capital et des crédits d’impôt. Le premier ministre de l’Ontario a souligné qu’il s’agissait à ce jour du plus gros projet du genre et certaines rumeurs parlent d’un investissement de plus de 18 milliards de dollars.

Avec des renseignements de la presse canadienne

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Au Salon de l’auto de Shanghai, Mercedes-AMG a lancé la GT 63 S E Performance, dans le monde des supervoitures grâce à l’électrification. Ce véhicule électrique hybride rechargeable (PHEV) représente la GT AMG la plus rapide et la plus puissante à ce jour, avec 805 chevaux provenant d’un moteur V8 biturbo combiné à un moteur électrique arrière et jusqu’à 1 047 lb-pi de couple. Cette Mercedes est le modèle de production en série le plus rapide de l’histoire de Mercedes, passant de 0 à 100 km/h en seulement 2,8 secondes.

Technologie de F1

Inspirée par la Formule 1, développée à Affalterbach : la batterie haute performance AMG. Les batteries ont besoin d’une température définie pour fournir une puissance optimale. Si l’unité de stockage d’énergie devient trop froide ou trop chaude, elle réduit temporairement la puissance pour protéger les composants haute performance. La température constante de la batterie a donc une influence décisive sur ses performances, sa durée de vie et sa stabilité. Les systèmes de refroidissement conventionnels qui n’utilisent que de l’air ou qui refroidissent indirectement l’ensemble de la batterie avec de l’eau atteignent rapidement leurs limites, d’autant plus que les exigences en matière de refroidissement continuent d’augmenter en raison de l’augmentation de la densité énergétique des cellules. La puissance est transmise aux quatre roues grâce au système entièrement variable AMG Performance 4Matic+, facilité par une boîte de vitesses AMG Speedshift MCT 9G à neuf rapports. De plus, une transmission à deux vitesses gère le moteur électrique, tandis qu’un différentiel à glissement limité mécanique améliore les performances sur l’essieu arrière.

Équipements de Série Haut de Gamme

En tant que modèle phare de la gamme, elle est équipée d’une multitude de fonctionnalités orientées performance en série. Celles-ci incluent la suspension Active Ride Control AMG avec stabilisation de roulis semi-active et direction de l’essieu arrière, les freins en composite céramique les plus puissants disponibles, et une sélection complète de huit modes de conduite accessibles via le commutateur AMG Dynamic Select.

Électrification sans Compromis

La batterie lithium-ion de 6,1 kWh est également montée sur l’essieu arrière pour une répartition optimale du poids, et dispose d’un système de refroidissement direct innovant. Bien que la performance soit clairement la priorité de l’électrification dans le cas de la AMG GT, une batterie pleinement chargée offre une autonomie de 13 km en mode zéro émission pour ceux qui souhaitent vraiment l’utiliser comme un PHEV. De plus, le niveau le plus élevé des quatre niveaux de freinage régénératif permet une conduite à une pédale similaire à celle des véhicules électriques.

Discrétion et Élégance

La GT 63 S E Performance est la quatrième addition à la famille AMG GT après les versions V8 GT 53 et 63, ainsi que la GT 43 à quatre cylindres en entrée de gamme. Visuellement, elle partage le même kit carrosserie que les versions V8 moins puissantes, mais le port de recharge à l’arrière et le discret badge E Performance sur les ailes révèlent sa nature électrifiée. Elle est également livrée en standard avec une aérodynamique active (sous-caisse avant et spoiler arrière), spécialement adaptée aux besoins du groupe motopropulseur PHEV.

Luxueux et Personnalisable

À l’intérieur du cockpit 2+2, nous trouvons des sièges sport AMG à réglage électrique avec trois programmes de massage, et de nombreuses options de personnalisation grâce au programme Manufaktur. La E Performance bénéficie également d’affichages spécifiques hybrides sur l’infodivertissement MBUX, tout comme la version quatre portes de la GT.

Disponibilité et Prix

Les tarifs pour la Mercedes-AMG GT 63 S E Performance 2025 seront annoncés plus près du lancement sur le marché, prévu dans les prochains mois.

Le texte La Mercedes-AMG GT 63 S E Performance :Un Monstre de Puissance provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile