Le gouvernement italien envisage de reprendre par décret des marques automobiles défuntes détenues par Stellantis, puis de les offrir à des entreprises chinoises pour les inciter à implanter des usines en Italie, rapporte le quotidien Il Sole 24 Ore ce vendredi.

Les marques visées : Innocenti et Autobianchi

Le plan impliquerait les marques Innocenti et Autobianchi, toutes deux fermées dans les années 1990. Innocenti était célèbre dans les années 1960 et 1970 pour avoir produit une version italienne de la Mini britannique, avant d’être rachetée par Fiat, aujourd’hui partie du groupe Stellantis. L’ancienne filiale de Fiat, Autobianchi, produisait des voitures citadines haut de gamme telles que l’A112 et la Y10.

Enregistrement des marques au bureau national des brevets

Le journal a indiqué que le ministre italien de l’Industrie a enregistré des versions des deux marques auprès du bureau national des brevets et des marques, en utilisant des graphismes différents de ceux enregistrés par le groupe Stellantis. Le ministère de l’Industrie, qui selon le rapport étudie cette initiative, n’était pas disponible pour commenter. Stellantis a déclaré à Reuters avoir vu les rapports médiatiques mais n’avoir été informé par le gouvernement d’aucun projet de ce type.

Une loi en faveur de l’appropriation des marques

Il Sole a précisé que l’appropriation par le gouvernement serait rendue possible grâce à une loi adoptée en décembre et à un projet de décret d’application, actuellement examiné par la Cour des comptes, concernant les marques inutilisées depuis au moins cinq ans. Une fois sous le contrôle du gouvernement, elles pourraient être données à « des entreprises, y compris étrangères, qui ont l’intention d’investir en Italie ou de transférer en Italie des activités de fabrication situées à l’étranger », selon la loi.

Un bras de fer avec Stellantis

Le gouvernement nationaliste de la Première ministre Giorgia Meloni est en conflit avec Stellantis depuis des mois, accusant le constructeur automobile de négliger ses bases de production historiques en Italie. Il est engagé dans des discussions avec le groupe, le seul grand constructeur automobile du pays, pour augmenter la production italienne à 1 million de véhicules par an, mais a également déclaré vouloir étendre l’industrie nationale en attirant un constructeur automobile chinois en Italie.

Un appel à relancer les activités de fabrication

Jeudi, Fiat a dévoilé à son siège historique de Turin, dans le nord de l’Italie, son modèle Panda fabriqué en Serbie et a célébré son 125e anniversaire. Le ministre de l’Industrie Adolfo Urso, qui a assisté à l’événement, a de nouveau exhorté Stellantis à relancer ses activités de fabrication en Italie.

Avec des renseignements de Reuters

Le texte L’Italie veut donner un coup de main aux entreprises automobiles chinoises provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Après Mitsubishi qui a annoncé le retrait de la Mirage aux États-Unis, c’est au tour de Nissan de faire la même chose avec la Versa. Il sera de plus en plus difficile de trouver une voiture abordable et le même sort attend ces deux voitures chez-nous.

Une annonce prévue pour avril

Des sources proches du dossier ont révélé à Automotive News que la Versa serait retirée du marché en avril prochain, mettant fin prématurément à l’année modèle 2025. Il n’y aura apparemment pas de modèle de nouvelle génération. Cela laissera le marché américain totalement dépourvu de voitures sous-compactes, avec uniquement des VUS sous-compacts plus chers et des modèles compactes de luxe comme MINI ou la Fiat 5ooe.

Une réduction drastique de la gamme de berlines de Nissan

Cela signifie également que la gamme de berlines de Nissan est presque totalement supprimée, avec la Maxima discontinuée l’année dernière et l’Altima en sursis. Cette dernière continuera apparemment jusqu’à l’année modèle 2026. La dernière berline restante de Nissan sera la compacte Sentra, qui était le deuxième modèle le plus vendu de la marque au cours du premier semestre de 2024.

Réactions de Nissan

Nissan a refusé de commenter la prétendue fin de la Versa, décrivant le rapport d’Automotive News comme “des spéculations”. “Nous n’avons fait aucune annonce de ce genre, et la Versa reste une partie importante de notre gamme,” a déclaré un porte-parole. “Nous continuons d’investir dans les berlines pour offrir des voitures au look attrayant, équipées de technologies centrées sur le client. Les berlines restent une partie importante de la stratégie produit de notre entreprise, offrant des avantages en termes de coût de possession.”

Les conséquences pour les consommateurs

En excluant la Mirage, la voiture neuve la moins chère au Canada, la Versa est à 20 298 $ et ensuite le Hyundai Venue à un peu plus de 23 000$. La fin de la Versa ne fera qu’aggraver l’accessibilité des voitures neuves, avec des revenus stagnants face à un coût de la vie en constante augmentation dans une économie en déclin.

Une industrie automobile aveuglée par les profits

Évidemment, les constructeurs s’attendent à ce que nous dépensions toujours plus d’argent que nous n’avons pas pour des voitures plus chères que nécessaires. Une fois de plus, l’industrie automobile se prépare à être surpassée par de nouveaux acteurs, comme cela s’est produit par le passé. Elle n’a pas besoin d’attendre le moment fatidique de la prochaine crise économique, mais il semble que ce soit l’avenir que les constructeurs ont collectivement décidé.

Avec des renseignements de The Drive

Le texte La Nissan Versa va disparaître après 2025 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Un acteur majeur de la chaîne d’approvisionnement des batteries pour véhicules électriques envisage le Nouveau-Brunswick comme possible emplacement pour une nouvelle usine de fabrication de matériaux de batteries. Ionway, une coentreprise entre l’unité de batteries de Volkswagen, PowerCo, et la société belge de matériaux Umicore, a confirmé à Automotive News Canada le 8 juillet que la province fait partie d’une recherche de site mondiale. Cependant, l’enquête en est à ses débuts, avec “plusieurs emplacements” à l’étude, a déclaré la porte-parole de l’entreprise, Diana Horghidan. “Les détails spécifiques sont confidentiels pour le moment. Les décisions stratégiques telles que la sélection et la présélection des sites nécessitent une réflexion et une confidentialité minutieuses”, a-t-elle déclaré dans un e-mail. Horghidan a ajouté qu’il est “trop tôt” pour partager des détails spécifiques sur l’ampleur du projet.

Une usine déjà établit en Pologne

La première usine de matériaux de batteries d’Ionway sera construite à Nysa, en Pologne, et fournira des batteries aux usines de cellules de PowerCo en Europe. On estime que le coût de cette usine sera de 1,7 milliard d’euros (environ 2,5 milliards de dollars canadiens) et qu’elle emploiera 900 personnes. La coentreprise a commencé à embaucher pour le site en avril et prévoit de commencer la construction dès que les autorisations seront obtenues.

Discussions avec le gouvernement fédéral Canadien

Les dossiers fédéraux montrent qu’un lobbyiste agissant au nom d’Ionway a communiqué pour la première fois avec le ministre canadien de l’Innovation, des Sciences et du Développement économique (ISDE), François-Philippe Champagne, en mai. La discussion portait sur les politiques et programmes gouvernementaux qui aideraient le Nouveau-Brunswick à obtenir l’usine, selon le registre des lobbyistes d’Ottawa.

Concurrence internationale pour l’investissement

La province est en concurrence avec “plusieurs autres pays” pour cet investissement, selon le registre fédéral. L’ISDE n’a pas répondu à plusieurs demandes de commentaires. Ionway n’a pas précisé combien de sites elle envisage à l’échelle mondiale, ni combien de temps il lui faudra pour décider de l’investissement. “Le calendrier dépend du développement des circonstances du marché”, a déclaré Horghidan.

Un gain industriel majeur pour le Nouveau-Brunswick

Obtenir ce projet serait une victoire industrielle majeure pour le Nouveau-Brunswick, qui n’a pas eu de liens substantiels avec le secteur de la fabrication automobile depuis des décennies. Dans les années 1970, la Bricklin SV-1, de courte durée, a été construite à Saint John. Opportunités NB, la société de la Couronne provinciale responsable du développement économique au Nouveau-Brunswick, n’a pas voulu entrer dans les détails des discussions, mais a déclaré avoir récemment partagé des informations avec “des entreprises d’une industrie non actuellement présente” dans la province. “Bien que nous ne puissions pas élaborer davantage à ce stade, s’il y a un intérêt supplémentaire, alors tous les processus d’approbation standard seront suivis”, a déclaré le porte-parole Bruce Macfarlane. Il a ajouté qu’Opportunités NB se connecte fréquemment avec des perspectives économiques attirées par les ressources, les incitations, les talents et la position favorable à l’exportation de la province. De telles discussions peuvent parfois s’étendre sur plusieurs années avant que les entreprises ne trouvent “la bonne solution”, a-t-il ajouté.

Investissements massifs au Canada : focus sur l’Ontario et le Québec

Bien que le Canada ait attiré environ 50 milliards de dollars en investissements dans la chaîne d’approvisionnement des VE au cours des trois dernières années, presque tous ces investissements se sont concentrés en Ontario et au Québec. Les investissements de PowerCo et Umicore représentent une part significative du total. Les dépenses des deux entreprises étaient dirigées vers l’Ontario, le centre nerveux traditionnel de l’automobile au Canada.

En avril 2023, PowerCo a annoncé son intention de construire une usine de fabrication de cellules de batteries de 7 milliards de dollars à St. Thomas, à mi-chemin entre Toronto et Windsor. Le site produira des batteries pour les usines d’assemblage de VE du groupe Volkswagen en Amérique du Nord.

En octobre, Umicore a confirmé un engagement antérieur à construire une usine de matériaux pour batteries de 2,8 milliards de dollars à Loyalist Township, juste à l’ouest de Kingston. Le client initial de l’usine est le fournisseur de cellules de BMW Group, AESC, qui possède trois usines de batteries en activité ou en construction aux États-Unis.

Expansion potentielle de la coentreprise en Amérique du Nord

Alors que l’objectif actuel d’Ionway est de fournir des matériaux de batteries aux usines de cellules de PowerCo en Europe, la future usine du Nouveau-Brunswick pourrait faire partie d’un plan visant à étendre la coentreprise en Amérique du Nord. À Toronto en avril, le directeur des achats de PowerCo, Jörg Teichmann, a déclaré à Automotive News Canada que PowerCo et Umicore envisagent d’étendre le partenariat Ionway à l’Amérique du Nord et d’établir une production locale.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

Le texte Une coentreprise de Volkswagen envisagent le Nouveau-Brunswick pour une usine de matériaux de batteries provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Taiga Motors annonce sa protection sous la LACC

Le constructeur de motoneiges électriques Taiga, basé à Montréal, a annoncé mercredi après-midi qu’il se mettait à l’abri de ses créanciers tout en se mettant en vente. La Cour supérieure du Québec a accordé cette protection en vertu de la Loi sur les arrangements avec les créanciers de compagnies (LACC).

Financement temporaire pour Taiga Motors

Taiga Motors a conclu une facilité de financement temporaire avec Exportation et développement Canada, son créancier garanti le plus important, pour un montant de 4,4 millions de dollars. Ce financement permettra à l’entreprise de poursuivre ses activités et de mettre en œuvre la restructuration envisagée dans le cadre des procédures de la LACC.

Arrêt temporaire de la production

L’entreprise avait temporairement arrêté la production de ses véhicules après avoir déclaré des pertes nettes de 72,5 millions de dollars pour l’année 2023. Dans son communiqué, Taiga Motors a également indiqué que la firme Restructuration Deloitte a été nommée contrôleur du processus en vertu de la LACC.

Projets et financements de Taiga Motors

Taiga Motors avait comme projet d’installer une usine à Shawinigan. L’entreprise avait reçu divers financements publics :

• 15 millions de dollars d’Investissement Québec en mars 2023

• 15 millions de dollars d’Exportation et développement Canada en octobre 2023

• 4 millions de dollars de Développement économique Canada pour les régions du Québec en juillet 2021

Le ministère de l’Économie du Québec avait également autorisé un prêt de 30 millions de dollars, dont 6 millions pardonnables en juillet 2021. Cependant, Taiga Motors n’a pas encore reçu cet argent en raison du report de la construction de l’usine de Shawinigan qui n’aura pas lieu.

L’avenir de Taiga Motors

Cette situation de protection sous la LACC et la mise en vente de l’entreprise marquent un tournant pour Taiga Motors. L’entreprise espère ainsi trouver une solution pour surmonter ses difficultés financières et poursuivre ses projets de développement dans le secteur des véhicules électriques.

Avec des renseignements de Radio-Canada

Le texte Taiga Motors se met à l’abri de ses créanciers et cherche un acheteur provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Aujourd’hui, je publie le texte d’un ami, Denis Lamothe, qui a fait le bilan de plusieurs années derrière le volant d’un véhicule à essence et d’un véhicule électrique. Il a pris le temps de regarder, sans émotion, les « pour » et les « contre » de ses années derrière le volant de deux visions différentes. Il nous livre son constat que j’ai trouvé intéressant. J’attends vos commentaires « constructifs » et vos expériences en la matière. C’est en comprenant mieux que l’on apprend. Bonne lecture

Préambule

Étant un environnementaliste engagé depuis fort longtemps, j’ai fait le choix de poursuivre sur mes initiatives environnementales dans mes habitudes de vie (recycler, réutiliser, revaloriser, réduire, changer mes habitudes alimentaires comme couper la viande, etc.). J’ai décidé de me lancer dans l’aventure des voitures électriques en achetant, d’un de mes bons amis, une des premières Tesla à avoir été livrée au Canada. René, avait acheté neuve une Tesla S85 en 2013 et il avait décidé de s’en départir pour la remplacer par une S100D. Je lui avais précédemment glissé un mot à l’effet que j’aimerais le suivre dans l’aventure si un jour il décidait de la remplacer. Comme bien du monde, je suis tombé sous le charme d’Elon Musk, le grand patron de Tesla, et je me suis rangé derrière sa philosophie de l’époque. Je me suis dit qu’il fallait suivre et encourager quelqu’un qui avait osé risquer tout ce qu’il possédait pour essayer de changer les choses et forcer l’industrie à aller dans une autre direction. Sa réussite à ce point de vue est admirable et très peu de gens qui ont foulé notre terre peuvent se vanter d’avoir accompli quelque chose de tel. C’était inspirant.

De la pétrochimie à la voiture électrique

Ironiquement, j’ai toujours gagné ma vie grâce à l’industrie pétrolière et en connaissance de cause, je savais que l’humanité devait se distancer le plus rapidement possible des carburants fossiles si nous voulions avoir une chance d’éviter la catastrophe environnementale qui s’annonçait (je détiens une Maîtrise (1988) sur les carburants synthétiques et un des cours de formation portait sur l’avenir des ressources pétrolières et de leurs utilisations). J’avais compris que l’utilisation du pétrole devait se limiter à une ressource de matière première pour la fabrication de matériaux utiles et non bêtement consommé comme source énergétique. C’est ce qui a dirigé ma réflexion à passer aux transports électriques lorsque j’en aurais les moyens. Cela se concrétisa donc en mai 2017 en acquérant la Tesla S85 de mon ami René. Au moment de mon acquisition, l’automobile avait quelques 65,000 Km au compteur et possédait toujours son autonomie initiale de 400 Km. Le prix payé fut en ligne avec les comparables sur Autohebdo mais avec l’assurance de connaître les propriétaires et le traitement réservé au véhicule.

Un parcours cahotique

Pendant les sept années que moi et ma blonde avons possédé le véhicule, de nombreux rappels et réparations furent nécessaires dont : changement de la direction, de l’ordinateur de bord, du toit ouvrant, de la suspension, du système de freinage (bien que le système de régénération d’énergie fasse le travail la majorité du temps), les mécanismes d’ouverture des portes, les mécanismes d’ouverture des fenêtres (non adaptés au climat d’ici), les sacs gonflables de sécurité, le système de climatisation, batterie secondaire, le système de contrôle de température de la batterie, etc. Durant cette période, 138,000 Km furent ajoutés à l’odomètre pour un total de 203,200 Km. À ce stade, l’autonomie, soit dit en passant, était rendue à 300-315 Km à pleine charge (perte d’environ 25%). Dernièrement (24 juin 2024), alors que nous visitions des amis à Val-David pour la dernière joute de la finale de la coupe Stanley, la voiture, alors qu’elle était stationnée, a cessé complètement et subitement de fonctionner, sans avertissement aucun. Une série de messages d’erreur originant d’une problématique avec la batterie principale empêchaient toute possibilité d’utiliser le véhicule. Celui-ci a dû être remorqué à grands frais au garage pour élucider la problématique. C’est alors que nous avons eu la surprise douloureuse.

Constat

Le diagnostique fut que deux des quarantes et quelques modules de la batterie étaient inopérants. Ceci signifie que celle-ci doit être réparée ou remplacée. La seule façon de savoir ce qui a causé cette panne est de démonter la batterie et de voir physiquement ce qui est à l’origine de la défaillance. On a alors suspecté une infiltration d’eau (bien que non confirmée) de même qu’une défaillance d’une ou plusieurs cartes électroniques ou encore une ou plusieurs connections électriques corrodées ou coupées. Aucune possibilité de le savoir sans ouvrir la ”boîte de conserve” que constitue la batterie. Ce que l’on sait par contre, c’est que les statistiques démontrent que des infiltrations se sont produites, sur un bon nombre de véhicules, à cause d’un petit boîtier situé à l’intérieur de l’ensemble de batterie mais que Tesla a négligé de corriger par un rappel général. Malheureusement pour certains, comme nous, la garantie de 8 ans sur la batterie étant expirée, nous nous sommes retrouvés sans aucun recours à part les tribunaux pour faire valoir notre point sur ce vice de conception. La chance nous aurait servi si le même problème se serait produit pendant la période de garantie, ce qui n’est pas le cas.

Nous nous retrouvons donc devant un douloureux choix :

Les options

Initialement, pour promouvoir l’adoption de cette nouvelle alternative de transport, lourdement plus dispendieuse à cause de la nouveauté et du grand luxe proposé, on nous annonçait en grande pompe qu’un véhicule électrique était beaucoup moins coûteux en entretien / réparation (fiable) et que sa durée de vie était considérablement supérieure celle d’un véhicule muni d’un moteur à combustion interne. Nous y avons cru aveuglément et naïvement. Au moment de la rédaction du présent texte, la valeur résiduelle de la voiture est très variable selon l’endroit où il est possible de s’en départir. Tesla nous offre $8,300 en échange pour une nouvelle voiture. D’autres concessionnaires nous en offrent entre $12,000-$14,000. Si la voiture était en bonne état de rouler, nous pourrions peut-être en retirer $15,000 en forçant et en considérant que l’accès au réseau de recharge de Tesla est illimité et gratuit à vie ainsi que la connectivité (navigateur et média). Tesla a refusé de nous permettre de transférer à une nouvelle voiture la recharge et la connectivité gratuite. Dans notre choix, nous avons dû considérer ces facteurs, ainsi que le fait que d’autres réparations coûteuses seront à prévoir dans un avenir rapproché sur notre S85. Qui plus est, nous étions sous l’impression que le coût des batterie avait considérablement chuté depuis 2013 (nous pensions à quelque chose comme 75%) mais ce n’est vraisemblablement pas le cas à la lumière des soumissions que nous avons reçu pour éclairer notre choix.

1. Réparation de la batterie : Cet option coûterait environ $8000-$9000 + tx chez un réparateur alternatif à Tesla mais spécialisé.
2. Remplacement de la batterie : Cet option coûte au bas mot quelques $26,000 + tx chez Tesla.
3. Retrait du véhicule de la circulation : Cet option nous offrirait un retour de $3500. Cependant, une somme de $8300 pourrait être obtenue contre l’achat ou la location d’un nouveau véhicule, ce qui ne sera pas le cas.

Bilan

Pour le bilan, j’ai tenu compte du fait que le prix des assurances ainsi que l’usure des pneus et freins sont équivalents d’un véhicule à l’autre. Cependant, le coût d’entretien et de réparation n’a pas été considéré car ces coûts n’ont pas été comptabilisés dans le temps. Cela dépend de trop de facteurs imprévisibles (alternatives au concessionnaire moins disponibles pour une Tesla que pour une Audi, etc.). Néanmoins, avec l’expérience, les coûts se sont avérés largement supérieurs pour notre Tesla que pour notre Audi. Finalement, j’ai considéré le kilométrage réel effectué avec la Tesla pour estimer les coûts pour l’Audi avec un coût de carburant fixe (le prix moyen à la pompe est demeuré largement sous les $1.50 / L de janvier 2013 à septembre 2021) ainsi qu’un coût d’électricité au tarif de 2020 (en sachant que le prix de l’électricité a augmenté année après année). Également, je n’ai pas considéré certains facteurs importants pouvant avoir aussi leur impact environnemental. Je parle par exemple d’autonomie par temps froids ou l’automobile conventionnelle l’emporte haut-la-mains sur l’auto électrique qui perds presque la moitié de ses capacités alors que ce n’est nullement le cas avec sa concurrente à carburant. C’est également le même constat sur le réapprovisionnement énergétique lors de longs déplacements ou des possibilités et coûts de réparations, disponibilité des pièces, etc.

Économique

Tesla S85 (2013 acheté usagé $65,000 par moi en 2017)

Prix d’achat: $110,000 (prix original 2013)

Coût énergie : 203,000 Km (réel) @ $0,08/Kwh @ 0,2 Kwh/Km = $3248.00 (95% du

temps rechargé à la maison)

Coût entretien et réparations : Élevé (estimation $10 000)

Valeur résiduelle après 11 ans : $3 500

Coût total d’utilisation sur Km parcourus : $109 748 (ou $0.54 / Km)

Audi Q5 (2013 acheté usagé en 2014) – cédée en 2020 à une tierce

Prix d’achat : $55,000 (prix original 2013)

Coût énergie : 203,000 Km (comparatif) @ 9 L/100 Km @ $1.50/L = $27,405.00

Coût entretien et réparations : Modéré (estimation $5 000)

Valeur résiduelle après 11 ans : $14 000

Coût total d’utilisation sur Km parcourus : $68 405 (ou $0,34 / Km)

Environnemental

• Les voitures avec moteur à combustion interne semblent beaucoup plus fiables et durables que les voitures électriques (le double du temps), ce qui en font des voitures avec impact environnemental moins important une fois construites.
• Les voitures électriques requierent des batteries avec un temps de vie limité (impact environnemental important pour leur fabrication et leur disposition) sur un nombre de Km parcouru comme le nôtre. Je considère cet impact d’importance au moins similaire à la pollution engendrée par l’extraction, le raffinage, la distribution et l’utilisation des carburants fossiles et des lubrifiants.
• L’impact environnemental uniquement pour la fabrication de chaque type de véhicule est selon moi très similaire, incluant l’impact du transport pour amener les véhicules à leur marché respectif.
• À la fin de leur vie utile, je considère que chaque type de véhicule a un impact environnemental à peu près équivalent (recyclage, réutilisation de pièces encore viables, etc).
• Les changements technologiques des véhicules électriques rendent désuets trop rapidement ceux qui sont en circulation, ce qui est un frein à leur adoption et un désavantage pour ceux qui ont payé le gros prix pour en posséder un. Donc, à date, avec les véhicules électriques, on est entraîné dans le même cercle vicieux de la consommation que tous les autres gadgets électroniques qu’on jette pour acquérir la dernière nouveauté et cela n’ira pas en s’améliorant avec les prix qui sont appelés à baisser. Ce phénomène est poussé par les constructeurs qui très tôt n’acceptent plus de supporter leur produit (ex. : bornes de recharge domestiques, mises à jours logicielles, etc.). Par exemple, lorsque survient un problème logiciel, l’automobile au complet ne fonctionne plus, ce qui n’est pas le cas pour la plupart des voitures conventionnelles. La praticalité a été laissé de côté.
• Les constructeurs ont trop axés leur efforts initiaux sur le ”haut de gamme” (et très chers) alors que ce n’est qu’une minorité qui y ont accès. Pour que l’impact environnemental se fasse sentir vraiment, il faut que l’implantation soit massif, majeur et rapide et cela ne peut se produire qu’avec des prix accessibles et avantageux pour les utilisateurs.
• Il n’y a pas encore assez d’infrastructure de production d’électricité propre pour accomoder les déplacements en véhicule électrique (recharges). Il y a donc encore et toujours un impact environnemental à la recharge donc le problème de pollution n’est seulement que déplacé.
• Je n’ai pas les donnés en ce qui a trait au coût environnemental en terme d’émission carbone pour l’un ou l’autre des véhicule mais mon petit doigt me dit que l’auto électrique, du premier boulon de fabrication au dernier boulon recyclé, n’est pas moins polluante qu’une auto conventionnelle.
• Plus l’auto électrique vieillie, moins les gens en veulent (manque de confiance, désuétude électronique et logiciel, manque de volonté des fabricants et des gouvernements à les garder en fonction, etc.) malgré que leur valeur diminue conséquemment. Ceci contraste avec le véhicule traditionnel qui trouve toujours preneur jusqu’à un degré très avancé d’usure. Ces véhicules électriques orphelins finirons à la ferraille beaucoup plus rapidement que leur équivalent au carburant.
• À date, ”Selon la firmes Ricardo (2011) la fabrication d’un moteur à essence produit 5.6 tonnes de CO2 et un moteur électrique, 8.8 tonnes. ”. Ceci changera aussitôt que les usines fonctionneront à l’électricité verte mais la question demeure, quand?

Conclusion

Mon aventure avec la voiture électrique m’a permis de constater que l’acte de foi que j’avais fais pour ”aider” notre planète ne s’est pas avéré bénéfique, comme je l’avais anticipé (ou espéré), autant économiquement que d’un point de vue environnemental, bien au contraire. Pour qu’un véhicule électrique soit environnementalement avantageux, il faut qu’il le soit économiquement et que sa durée de vie soit largement supérieure à ce qu’elle est actuellement. C’est le triste constat que je fais. Nous avons alors décidé de mettre au rancart le véhicule. Si la composante la plus critique du véhicule, la batterie, avait été à la hauteur, nous aurions pu encore faire des centaines de milliers de kilomètres et le rendement économique et environnemental aurait été beaucoup plus à la hauteur de nos attentes et de sa mission.

Dans ce texte, je ne remets aucunement en question le besoin de se déplacer et le fait qu’un objet tel une voiture doit, durant sa vie utile, subir certains bris et devoir être réparé à différents moments. C’est dans la normalité des choses. D’ailleurs, la réparation d’un bien est un pas dans la bonne direction. Il faut bien commencer à quelque part mais au moment présent, la progression des véhicules électriques est ralentie par l’aspect économique de son adoption. Il en coûte beaucoup trop pour le service que ces voitures rendent comparativement à l’automobile conventionnelle comme le démontre mon bilan économique.

En plus, lorsqu’on considère tous les autres aspects réels de l’adoption du véhicule électrique, il est actuellement insensé d’y aller dans ce sens. Néanmoins, l’humanité est à la croisée des chemins et ayant été pendant de très nombreuses années directement impliqué dans toutes les problématiques environnementales, je suis bien placé pour comprendre les enjeux et réaliser que le statu quo n’est pas non plus une option. On doit passer par le pire avant d’arriver au mieux. Malheureusement, je suis résilié à comprendre que je ne vivrai pas assez vieux pour voir d’amélioration à ce niveau.

Ceci étant dit, même si économiquement et environnementalement je considère que mon adoption du véhicule électrique fut un échec, je me considère privilégié d’avoir eu les moyens d’avoir pu tenter l’expérience, même si l’impact souhaité ne fut pas au rendez-vous. Tant que tous les gouvernements du monde ne feront pas de l’environnement leur première priorité et qu’ils ne suivront pas la voie tracée par la Norvège (pour les transports), nous n’y arriverons pas. Tant que des mesures drastiques pour les transports ne seront pas suivies par des mesures tout aussi drastiques sur d’autres aspects (déforestation, élevage bovine, production et consommation locales, rééquilibration démographique, etc), nous n’y arriverons pas.

Denis Lamothe

Le texte Tesla S85 vs Audi Q5 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile