Près d’un million de Dodge Journey sous enquête

La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a ouvert une enquête sur 992 643 Dodge Journey produits entre 2009 et 2020. Cette enquête fait suite à de multiples rapports signalant des problèmes avec les serrures de portes et les fenêtres défectueuses, qui pourraient empêcher les occupants de sortir du véhicule en cas d’urgence.

Accident mortel et enquête approfondie

L’enquête a été lancée après un accident tragique survenu en décembre 2022, où une conductrice s’est retrouvée piégée à l’intérieur de son Dodge Journey 2009 lors d’un incendie provoqué par un dysfonctionnement du système électrique. Selon le Bureau d’Enquête sur les Défauts (ODI), cet incident a conduit à une analyse approfondie, passant d’une évaluation préliminaire à une analyse technique plus détaillée.

Problèmes signalés par l’ODI et Stellantis

D’après les documents officiels, 19 cas de blocage ont été signalés, incluant 7 incidents découverts par l’ODI et 13 par le constructeur automobile. Aucun autre blessé n’a été signalé à l’exception de la victime mentionnée.

Risque de rappel massif

Cette analyse approfondie a été jugée nécessaire pour évaluer le risque pour la sécurité des véhicules et déterminer si un rappel massif est nécessaire. En réponse à l’incident, Stellantis a exprimé ses condoléances aux proches de la victime et a assuré qu’ils coopéraient pleinement avec la NHTSA.

La Dodge Journey : une décennie de production

Le Dodge Journey, produit en une seule génération entre 2009 et 2020, a principalement été commercialisé en Amérique du Nord. Bien que quelques unités aient été exportées en Europe sous la marque Fiat Freemont entre 2011 et 2015, la majorité des 1,1 million d’exemplaires produits sont restés en Amérique du Nord.

Avec des renseignements de carscoops

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Acura TLX Type S 2024 : quasi parfaite

On le dit souvent, la voiture parfaite n’existe pas. Cependant, certains constructeurs osent s’approcher de l’objectif ultime d’en fabriquer une avec certains de leurs modèles. C’est le cas d’Acura avec la TLX, une berline extraordinaire qui demeure trop méconnue.

Voici quelques réflexions concernant la version Type S, récemment mise à l’essai.

Savoir-faire et savoir-être

Le savoir-faire d’Acura n’a pas à être remis en cause. La division de luxe de Honda propose des modèles qui respirent la qualité et qui jouissent d’historiques de fiabilité bien meilleurs à ce que la moyenne de l’industrie propose.

Seulement, on dirait que la compagnie ne maîtrise pas le savoir-être. Ce que j’entends par là, c’est qu’elle ne réussit pas à se vendre comme elle a jadis su le faire. À une certaine époque, les produits Acura étaient convoités, respectés, désirés. Aujourd’hui, ils se fondent beaucoup trop dans la masse.

Bien sûr, la firme est en partie responsable de cet état de fait. Les mauvaises décisions ont été nombreuses depuis 20 ans, tout comme la proposition de produits moribonds ; un véhicule bien construit et fiable, mais qui est laid à mourir, trop cher et peu utile, ça n’aide pas une cause.

J’ai en tête l’ancien ZDX.

Ajoutez à cela que la marque a toujours eu à composer avec une concurrence très forte en provenance de l’Allemagne, sans compter que du côté japonais, Lexus a réussi à faire ce qu’Acura a toujours espéré accomplir.

Bref, on sait faire de bons véhicules, mais on ne vise pas toujours juste et on a de la difficulté à s’affirmer.

La TLX

La TLX a été introduite en 2014 pour l’année 2015, mais son histoire nous ramène bien plus loin en arrière. Elle démontre aussi à quel point Acura s’est souvent cherchée.

En fait, la TLX est venue remplacer deux voitures excellentes, mais qui n’arrivaient pas à s’imposer ; la TSX et la TL. En 2021, une deuxième génération était lancée.

La bonne recette

Avec cette cuvée actuelle, Acura a assurément trouvé la bonne recette. Ce qui est triste, c’est que cela survient au moment où la berline continue de perdre du terrain vis-à-vis les VUS, si bien que la situation du modèle demeure fragile sur le marché.

Et qu’est-ce qui fait de cette voiture une berline quasi parfaite ?

Plusieurs éléments, en fait.

Dans un premier temps, il faut parler de l’environnement qui nous attend à bord. Bien installé dans le siège du conducteur, on est placé devant une planche de bord au design magnifique, assurément l’une des plus belles de l’industrie. L’éclairage, la nuit venue, est riche et met en valeur l’ensemble.

En matière d’ergonomie, les commandes sont bien disposées et tout tombe facilement dans la main. Mieux, les boutons sont omniprésents, ce qui est facilitant. On a tendance à l’oublier avec l’abondance d’écrans tactiles aujourd’hui, mais de bons vieux boutons, c’est efficace et ça nous permet de garder les yeux sur la route.

Il y a une tache cependant, et ce n’est pas la première fois qu’on la dénote chez Acura. Cette TLX est toujours pourvue de l’horrible pavé tactile qui donne accès à l’écran du système multimédia. Son manque de précision nous mène inévitablement à utiliser un langage ordurier tellement l’expérience est désagréable.

Autrement, le niveau de confort est excellent, la position de conduite qu’on réussit facilement à se trouver est parfaite, et le niveau d’insonorisation est tel qu’on apprécie l’ambiance à bord.

La conduite

Évidemment, ce qui fait que le modèle devient intéressant, c’est sa conduite. C’est bien beau un bel environnement, mais si l’expérience au volant est un supplice, on va rapidement déchanter.

Or, la TLX marque ici des points ; beaucoup de points. La souplesse de ses mécaniques, que ce soit le 4-cylindres turbo de 2,0 litres de la variante A-Spec ou encore le V6 turbo de 3,0 litres de la livrée Type S essayée, est à souligner. Honda demeure à la base un motoriste ; il ne faut jamais perdre cette réalité de vue.

Ainsi, lorsqu’on enfonce l’accélérateur, on obtient une réponse efficace, mais tout en douceur. La boîte automatique à dix rapports qui fait le lien avec les roues se laisse oublier, ce qui est une excellente nouvelle. Je le répète souvent, mais une boîte de vitesse qui se fait oublier et une boîte efficace.

Quant à la puissance, qui pointe à 355 chevaux et 354 livres-pieds de couple avec la variante Type S, c’est bien suffisant. Oui, certains modèles rivaux en offrent plus, mais à moins d’avoir accès à un circuit pour s’éclater, on circule toujours des routes où la vitesse maximale permise est de 100 km/h, ne l’oublions pas.

Et la vitesse pure n’est pas ce qui séduit avec cette TLX. C’est plutôt l’équilibre qu’elle propose entre la performance et le grand confort. À la console centrale se trouve une molette qui nous permet de faire basculer les modes de conduite entre les réglages Confort, Normal, Sport et Sport+. Généralement, les différences ne sont pas énormes d’un réglage à l’autre, mais ici, c’est bien perceptible. Ainsi, sur l’autoroute, le mode confort nous permet de survoler les imperfections de la route. En revanche, le mode Sport, qui raffermit les suspensions et fait grimper les révolutions du moteur, nous connecte au bitume, avec pour mission avouée de nous faire ressentir la moindre bosse, la moindre crevasse, le moindre caillou qui se trouve sur notre trajectoire.

À l’amorce d’une belle courbe, on change le mode et l’on passe en « mode » attaque. La voiture colle avec aplomb, nous foutant le sourire aux lèvres chaque fois. Une fois la manœuvre terminée, c’est le retour en mode confort. On se surprend à faire souvent l’exercice au volant d’une TLX.

La perfection ? On n’en est pas loin. En fait, l’agrément se rapproche grandement de ce qu’on retrouve avec une BMW de Série 3, par exemple. Avec la fiabilité en prime.

Ce qui manque, je fais probablement partie du 0,5 % qui en profiterait, c’est l’option d’une boîte manuelle. Avec une troisième pédale, et un écran tactile plutôt que ce qu’on nous propose actuellement, l’Acura TLX serait parfaite. Je sais, je rêve, surtout avec le recul incessant de la boîte mécanique à travers l’industrie.

Conclusion

On me demande souvent vers quel modèle je me tournerais si j’avais à me choisir un véhicule. Je ne vous dirai pas que la TLX serait la première voiture sur ma liste, mais je peux vous affirmer qu’elle serait considérée, surtout dans sa fourchette de prix (56 463 $ à 66 464 $).

Une excellente proposition, et assurément à découvrir, si ce n’est déjà fait.

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Nissan et Honda font travailler main dans la main

Nous annoncions la semaine dernières que Nissan et Honda allaient travailler ensemble. Les deux constructeurs ont dévoilé de nouveaux détails sur leur partenariat en matière de véhicules électriques (VE), annonçant des plans pour co-développer une nouvelle plateforme, ainsi que des moteurs et des batteries.

Une recherche conjointe pour une architecture de nouvelle génération

Les deux entreprises japonaises ont signé un accord de recherche conjoint pour développer une architecture de véhicule de nouvelle génération, centrée sur le concept de “véhicule défini par logiciel”. Cette architecture intégrera des technologies avancées telles que la conduite autonome et l’intelligence artificielle, qui, selon les deux sociétés, “détermineront la valeur des véhicules à l’avenir et deviendront une source de compétitivité”.

La recherche sur cette nouvelle plateforme devrait se terminer dans environ un an, moment où elle sera évaluée pour un éventuel développement ultérieur en vue de la production en série.

Des modules de batteries et moteurs partagés

Nissan et Honda prévoient également de développer des modules de batteries et des moteurs électriques partagés. Nissan envisage par ailleurs d’utiliser les batteries produites par une coentreprise entre Honda et LG, nommée L-H Battery Company, en Amérique du Nord.

Une alliance stratégique face à la concurrence

Cette initiative vise à fournir à Nissan et Honda, qui restent des acteurs relativement modestes avec respectivement 3,4 millions et 3,7 millions de véhicules vendus l’année dernière, les économies d’échelle nécessaires pour rivaliser avec des géants comme Toyota et Volkswagen.

Le partenariat a également été motivé par la pression des coûts exercée par les nouvelles marques chinoises, rapides et agressives sur le marché. En mars, le PDG de Nissan, Makoto Uchida, avait déclaré : “Les nouveaux acteurs sont très agressifs et progressent à une vitesse incroyable.”

Mitsubishi rejoint l’alliance

En plus de ces nouvelles informations, Honda et Nissan ont confirmé l’intégration de Mitsubishi au sein de leur alliance. Selon un rapport de Nikkei Asia publié cette semaine, Honda et Nissan pourraient rebadger certains modèles de Mitsubishi pour combler les lacunes dans leurs gammes, en particulier en ce qui concerne les véhicules hybrides rechargeables et les kei trucks. Le chef de Honda, Toshihiro Mibe, a déclaré que l’implication de Mitsubishi “nous permettra de résoudre plus rapidement divers problèmes liés à l’électrification et à l’intelligence à l’échelle mondiale”.

Avec des renseignements d’Autocar

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Voici un minibus Volkswagen qui n’a pas besoin de volant

Bien avant qu’on ne parle de conduite autonome assistée par ordinateur, ce minibus Volkswagen a été mis en service sans volant. C’était en 1955 ! En fait, il n’en avait pas besoin puisqu’il a été conçu exclusivement pour circuler sur des rails. Entièrement restauré par les spécialistes du département Classic Vehicles de Volkswagen Commercial Vehicles (VWNO), ce minibus ferroviaire il a été dévoilé aux participants du Bulli & Coffee qui avait lieu à Hanovre, en Allemagne, le 2 juin 2024, dans le cadre de la Journée internationale des minibus VW.

Le département Classic Vehicles de la filiale des véhicules commerciaux de Volkswagen est bien connu pour avoir redonné vie à divers joyaux de l’histoire du Type 2 (aussi appelé Transporter), notamment de véhicules de sa première génération (les T1) qui a été produite entre 1950 et 1967.

En 2022, par exemple, Classic Vehicles a présenté le spectaculaire Renard à chenillettes, un T1 semi-chenillé (half-track disent les anglophones) transformé pour une utilisation tout-terrain avec quatre essieux et des chenilles à l’arrière avec entraînement par chaîne. La trouvaille la plus récente de ce département est ce minibus ferroviaire de 1955 également connu sous le nom de Klv-20. En français, ce genre de véhicule s’appelle une draisine (voir l’étymologie de ce mot plus bas).

À la recherche d’un véhicule compact

L’histoire commence en 1954. La Deutsche Bundesbahn (les chemins de fer fédéraux allemands) a besoin de nouveaux véhicules de service compacts pour entretenir son réseau ferroviaire. Plutôt que de créer un nouveau véhicule à partir de zéro, ses dirigeants imaginent plutôt le concept d’un véhicule léger dont la carrosserie sera mariée à un châssis spécial conçu pour un usage ferroviaire. Et pour ce faire, on choisit la camionnette Type 2 de Volkswagen.

Deux entreprises sont chargées de construire 30 de ces véhicules qu’on baptise Klv-20. En l’espace d’un an, la Martin Beilhack de Rosenheim et la Waggon-und Maschinenbau GmbH de Donauwörth en livre chacune une quinzaine.

Cette draisine est constituée essentiellement de trois éléments : la carrosserie d’un minibus T1 dotée de roues pour rails, un moteur industriel arrière Volkswagen de 28 ch et un châssis à mécanisme hydraulique de levage et de rotation. Ce dernier permet à une personne seule de soulever le Klv-20 pour le faire pivoter à 180 degrés et le remettre sur les rails pour retourner au point de départ, sans devoir circuler de reculons.

L’habitacle a sept places et le moteur qui entraîne les roues arrière permet d’atteindre 70 km/h.

Pour rendre ce minibus conforme aux normes ferroviaires allemandes, on retire ses feux avant et arrière, et leurs logements sont recouverts de panneaux métalliques. De plus, des feux standards de véhicules ferroviaires les remplacent : deux feux blancs à l’avant et un feu rouge à l’arrière.

En service jusqu’aux années 70

Ces « minibus ferroviaires » serviront principalement dans les dépôts d’entretien des voies ferrées et pour effectuer des déplacements d’inspection et de réparation sur les rails de la Deutsche Bundesbahn.

Le Klv-20 de VWNO porte le numéro de véhicule 20-5011. Il a été mis en service au dépôt ferroviaire de Plattling, en Bavière, pour ensuite servir dans le dépôt local d’entretien des signaux. Comme la plupart de ces 30 draisines, il a été retiré du service vers la fin des années 70. Aujourd’hui, à peine une poignée de ces Klv-20 sont encore en état de marche et en aussi bon état que celui de VWNO; un véhicule qui servira désormais à différents événements promotionnels du constructeur.

Draisine comme Karl Drais

L’Office de la langue française définit la draisine comme un véhicule ferroviaire automoteur léger servant à l’inspection et à l’entretien de la voie.

L’étymologie de ce terme nous ramène d’abord à l’Allemand Karl Friedrich Christian Ludwig, baron Drais von Sauerbronn, dit Karl Drais (1785-1851). Né à Karlsruhe, il a inventé le vélocipède, cet ancêtre à propulsion humaine (sans pédalier) du vélo qu’on surnomme aussi draisienne, en référence son nom.

Ce mot nous ramène ensuite au Viennois Franz Aloys Bernard qui, en 1837, a créé une variante à deux roues de la draisienne destinée l’inspection des rails et qu’il a appelée draisine, toujours en référence à Drais. Son invention s’est rapidement transformée en véhicule ferroviaire à quatre roues, d’abord à propulsion humaine, puis mécanique.

Photos : Volkswagen

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Ottawa investit 75 millions dans les mines pour l’avenir des VÉS

En juillet, les fonds fédéraux destinés à soutenir l’infrastructure dans les régions minières à fort potentiel ont commencé à être distribués, avec un engagement de 75 millions de dollars d’Ottawa pour moderniser trois routes dans le Golden Triangle en Colombie-Britannique. Le 15 juillet, Jonathan Wilkinson, ministre canadien de l’Énergie et des Ressources naturelles, a annoncé ce financement pour les travaux sur certains segments d’autoroute dans le nord-ouest de la province, aux côtés des ministres provinciaux Josie Osborne et Rob Fleming. Ce financement est le premier octroyé dans le cadre du Fonds pour les infrastructures des minéraux critiques (FIMC) de 1,5 milliard de dollars lancé l’automne dernier par Ressources naturelles Canada (RNCan).

Le Golden Triangle : Un pôle minier stratégique

La Colombie-Britannique investira 120 millions de dollars supplémentaires pour les travaux routiers visant à favoriser le développement de plusieurs mines de cuivre, de molybdène, de zinc, de nickel et de cobalt dans le Golden Triangle. Cette région isolée, riche en histoire minière et abritant une série de nouveaux projets en cours de planification, couvre des milliers de kilomètres carrés le long de la frontière de la province avec le sud-est de l’Alaska. Ressources naturelles Canada a annoncé que d’autres investissements dans des projets d’infrastructure minière au Canada suivront “dans les mois à venir”, mais n’a pas dévoilé de détails sur les régions concernées.

Le Ring of Fire de l’Ontario : En attente de soutien fédéral

Le ministère fédéral est resté discret sur la possibilité de suivre les dépenses en Colombie-Britannique par un investissement comparable pour l’infrastructure dans la région du Ring of Fire en Ontario, réputée pour son potentiel à alimenter la chaîne d’approvisionnement en batteries pour véhicules électriques de la province, entre autres secteurs.

Un soutien crucial pour l’industrie automobile et minière

Les industries automobile et minière ont maintes fois averti au cours des deux dernières années que sans un soutien fédéral plus important et plus rapide pour le secteur minier, les investissements dans la production de batteries et de véhicules électriques ne pourront pas atteindre leur plein potentiel. Vic Fedeli, ministre ontarien du Développement économique, de la Création d’emplois et du Commerce, a salué l’investissement fédéral dans le Golden Triangle, affirmant qu’Ottawa “s’implique enfin dans l’industrie des minéraux critiques de la manière dont nous en avons besoin”. Il a ajouté : “Nous avons un milliard de dollars de la province engagés pour l’infrastructure routière du Ring of Fire, et nous avons besoin que le fédéral fasse de même, tout simplement.”

Pressions pour un investissement dans le Ring of Fire

Depuis un an, le gouvernement provincial presse son homologue fédéral de financer une route dans cette région ontarienne située à environ 500 kilomètres au nord-est de Thunder Bay, alors que les Premières Nations locales mènent des études sur les travaux d’infrastructure nécessaires. En mars 2023, la province et les Premières Nations Webequie et Marten Falls ont signé un accord visant à connecter les deux communautés — et une série de dépôts de minéraux critiques dans le Ring of Fire — au réseau routier provincial. Les travaux routiers ont été divisés en trois projets distincts, et des évaluations environnementales sont en cours pour chacun d’eux, ainsi que pour la construction d’une nouvelle route toutes saisons appelée Northern Road Link, qui les reliera.

Un avenir incertain pour le Ring of Fire

Vic Fedeli a affirmé que des “discussions en cours” sur le financement fédéral pour cet ensemble de projets sont en cours. De son côté, RNCan a déclaré qu’il travaillait avec la province et d’autres parties prenantes sur la “faisabilité et la durabilité du développement des minéraux critiques dans la région”. Bien que le Ring of Fire promette une richesse de minéraux critiques, notamment le nickel, le cuivre, le chrome et le platine, le développement des infrastructures routières et des mines demeure encore lointain. En plus des investissements nécessaires dans les infrastructures, plusieurs Premières Nations, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur de ce que le gouvernement provincial considère comme le Ring of Fire, restent sceptiques voire opposées au développement.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

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Honda fera un retour vers le futur en présentant le concept HP-X de 1984 à Pebble Beach

Honda effectuera un retour vers le futur en présentant l’étonnante voiture-concept HP-X de 1984 lors du concours d’élégance de Pebble Beach, en Californie, le dimanche 18 août 2024. Du même coup, cet événement de prestige accueillera son premier véhicule japonais en près de 75 années d’existence.

Montrée pour la première fois en Italie au 60e Salon de l’auto de Turin, qui ouvrait ses portes le 14 novembre 1984, la Honda HP-X (pour Honda Pininfarina eXperimental) avait été conçue et fabriquée à la main par la célèbre maison de design italienne Pininfarina. Sa forme anguleuse radicale en fait un choix parfait pour la catégorie du concours dans laquelle elle a été inscrite, soit celle des « Voitures-concepts et prototypes en forme de coin ».

La HP-X fera ainsi sa première apparition publique majeure depuis 1984, après avoir subi une restauration dans les ateliers du grand carrossier.

« Vedette du Salon de l’auto de Turin en 1984, la HP-X présentait une conception et des éléments techniques de pointe, avec un style extrême qui continue d’inspirer les nouvelles générations de concepteurs et d’ingénieurs d’automobiles », déclare Dave Marek, directeur du design d’Acura et juge honoraire au Concours de Pebble Beach.

Solutions d’avant-garde

Selon le constructeur, le design aérodynamique avancé de la HP-X misait, entre autres, sur l’effet de sol. De plus, son V6 mutisoupape de 2,0 L tirait profit de solutions de refroidissement innovantes. Monté en position centrale, il était basé sur le moteur de Formule 2 de Honda.

Pour réduire la masse du véhicule, ses concepteurs avaient misé sur des matériaux de pointe, notamment des panneaux en nid d’abeille, de la fibre de carbone et du Kevlar.

L’absence de portières sur sa carrosserie est naturellement l’élément de design qui a suscité le plus de commentaires à Turin. À la place, on avait doté cette voiture-concept d’un pavillon entièrement transparent. Fait en Perspex, il était conçu à la façon d’un verrière d’avion de chasse pour se déplacer d’un bloc et donner accès à l’habitacle très épuré. De plus, à haute vitesse, sa partie arrière articulée, en porte-à-faux, pouvait se soulever pour servir de frein aérodynamique en combinaison avec les freins mécaniques.

En outre, afin de faciliter les déplacements du conducteur, la HP-X disposait aussi d’un dispositif appelé « système électronique d’aide à la conduite ». Mis au point par Honda, il réunissait un système de télémétrie en temps réel, un système de guidage par satellite et même d’un système d’avertissement sur l’état de la route exploitant un « sonar spécial » !

Une source d’inspiration

« La HP-X n’est pas entrée en production en tant que telle, mais son influence sur les modèles Honda ultérieurs et sur le paysage automobile au sens large est indéniable », rappelle Felix Kilbertus, directeur de la création de Pininfarina. « Il témoigne de l’esprit d’innovation de Honda et de Pininfarina, inspirant les développements futurs de l’industrie automobile. »

À certains égards, en effet, cette voiture-concept préfigurait la NSX, la biplace à moteur central bien connue. Lancée cinq ans plus tard, elle deviendra d’ailleurs la première automobile de haute performance de série de Honda.

Photos : Pininfarina

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Voici l’Audi A6 e-Tron

Un design audacieux et une technologie de pointe

Aujourd’hui, la marque aux anneaux lance les versions Sportback et Avant de l’A6 e-tron, qui découle du concept présenté à Shanghai en 2021. Ce modèle se distingue par son plancher plat, une première sur cette plateforme. Le design extérieur monolithique s’accompagne d’une philosophie intérieure axée sur l’innovation, avec des équipements de pointe comme des rétroviseurs extérieurs virtuels de seconde génération, un toit panoramique en verre à opacité variable, et des anneaux lumineux à l’arrière.

Lancement prévu en l’été 2025

Les Audi A6 e-tron et S6 e-tron seront disponibles en précommande dès septembre 2024 en Europe et à l’été 2025 au Canada comme modèle 2026, avec des prix débutant à 75 600 euros pour l’A6 Sportback e-tron et à 99 500 euros pour la S6 Sportback e-tron. Son design marquant lui confère les meilleures performances aérodynamiques de notre portefeuille, ce qui se traduit par une efficacité accrue et une autonomie exceptionnelle de plus de 700 kilomètres en mode WLTP

Un design extérieur élégant et aérodynamique

L’Audi A6 e-tron se distingue par une aérodynamique optimisée, avec un coefficient de traînée (cx) de seulement 0,21 (avec rétroviseurs extérieurs virtuels) pour la version Sportback, le meilleur jamais atteint par un modèle Audi. La version Avant affiche également un excellent cx de 0,24. Ces performances sont le fruit d’un travail minutieux sur la conception du sous-bassement, les éléments aérodynamiques des roues, et le diffuseur arrière, entre autres.

Technologie d’éclairage innovante

Les A6 et S6 e-tron bénéficient de huit signatures lumineuses personnalisables. En raison des réglementations nord-américaines, certaines fonctionnalités d’éclairage – comme les phares à matrice DEL adaptative, la communication car-to-X, et les signatures lumineuses numériques actives – ne sont pas disponibles.

Intérieur connecté et confort haut de gamme

L’intérieur de l’A6 e-tron est conçu pour offrir une expérience utilisateur optimale. Le tableau de bord numérique, avec son écran MMI panoramique OLED de 14,5 pouces et l’affichage tête haute à réalité augmentée (AR HuD) de seconde génération, place les informations essentielles directement dans le champ de vision du conducteur. L’expérience sonore est également au rendez-vous grâce au système Bang & Olufsen Premium avec haut-parleurs intégrés dans les appuie-têtes, offrant un son surround personnel et des communications téléphoniques de haute qualité.

Autonomie et recharge ultra-rapide

L’A6 e-tron promet une autonomie impressionnante de plus de 600 kilomètres grâce à sa batterie de 100 kWh et ses moteurs électriques ultra-efficaces. Le modèle est équipé d’une technologie de recharge de 800 volts. Le système de freinage régénératif perfectionné contribue également à maximiser l’efficacité énergétique.

Quelques chiffres

Le canada va offrir les variantes A6 e-tron, A6 e-tron quattro, et S6 e-tron Sportback. La structure de l’offre pour le marché américain de l’A6 e-tron différera de ce qui est détaillé dans le communiqué global ci-dessous. Les spécifications initiales estimées par le constructeur pour les États-Unis sont les suivantes, avec des détails complets qui seront diffusés plus près de la date de mise en vente aux États-Unis.

A6 e-tron (RWD) Sportback / A6 e-tron quattro Sportback / S6 e-tron Sportback

  • Puissance :

    • A6 e-tron : 372 chevaux

    • A6 e-tron quattro : 422 chevaux

    • S6 e-tron : 496 chevaux (543 ch) avec contrôle de lancement

  • Accélération de 0 à 60 mph :

    • A6 e-tron : Environ 5,2 secondes

    • A6 e-tron quattro : Environ 4,3 secondes

    • S6 e-tron : Environ 3,7 secondes avec contrôle de lancement

  • Vitesse maximale :

    • A6 e-tron : 210 km/h

    • A6 e-tron quattro : 210 km/h

    • S6 e-tron : 240 km/h

  • Autonomie et efficacité :
    Les spécifications de l’autonomie EPA seront annoncées pour tous les modèles américains plus près de la date de mise en vente. Le communiqué cite un coefficient de traînée de seulement 0,21 Cd, une donnée européenne basée sur une offre spécifique de roues et l’utilisation de rétroviseurs extérieurs virtuels, non disponibles sur le marché américain. Les spécifications complètes pour le Canada seront annoncées plus près de la date de mise en vente.

  • Batterie et recharge :

    • Capacité : 100 kWh (94,4 kWh net)

    • Recharge AC : 9,6 kW (240V/40A)

    • Recharge rapide DC : 270 kW HPC à 800 volts, capable de recharger de 10 à 80 % en 21 minutes.

  • Couleurs disponibles :

    • A6 e-tron : Gris magnétique (solide), Blanc glacier métallisé, Noir Mythos métallisé, Bleu plasma métallisé, Bleu Malpelo métallisé, Gris typhon métallisé

    • A6 e-tron quattro : Gris magnétique (solide), Blanc glacier métallisé, Noir Mythos métallisé, Bleu plasma métallisé, Bleu Malpelo métallisé, Gris typhon métallisé

    • S6 e-tron : Gris magnétique (solide), Blanc glacier métallisé, Noir Mythos métallisé, Bleu plasma métallisé, Bleu Malpelo métallisé, Beige Siam métallisé, Gris Daytona nacré

Source : Audi

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Stellantis propose des programmes de départs volontaires pour les employés aux États-Unis

Stellantis, le géant automobile derrière des marques telles que Ram, Jeep, Dodge et Chrysler, intensifie ses efforts pour réduire ses coûts en offrant un programme de départ volontaire à ses employés salariés aux États-Unis. Cette initiative s’inscrit dans une stratégie plus large de réduction des effectifs, qui pourrait inclure des licenciements si les objectifs ne sont pas atteints par des moyens volontaires.

Une offre de départ pour les cadres et employés de tous niveaux

Selon un courriel interne obtenu par Automotive News, cette offre de départ volontaire est accessible à un large éventail d’employés, du niveau de vice-président à des postes inférieurs, sans exigence de durée minimale de service. Un porte-parole de Stellantis a confirmé ces plans le 30 juillet. L’annonce a été envoyée par courriel aux employés dans la matinée.

Stellantis compte environ 11 000 salariés aux États-Unis, mais le nombre exact d’employés éligibles à cette offre ou l’objectif précis de réduction des effectifs n’ont pas encore été communiqués. Les employés éligibles recevront un courriel à la mi-août avec des instructions pour accéder à leurs offres personnalisées.

Contexte des réductions d’effectifs

Ces derniers mois, Stellantis a cherché à réduire ses effectifs par des licenciements et des programmes de départ volontaires pour ses employés salariés et horaires. En novembre dernier, l’entreprise avait déjà proposé des packages de séparation à 6 400 employés américains en raison de « conditions de marché difficiles ».

Un avenir incertain pour les employés de Stellantis

Dans son courriel, l’entreprise a exprimé sa préférence pour atteindre ses objectifs de réduction des effectifs par attrition naturelle et programmes volontaires, mais a averti que des mesures involontaires pourraient être nécessaires si ces objectifs ne sont pas atteints.

« Avec notre engagement à exécuter notre stratégie Dare Forward 2030, nous devons continuer à nous adapter en rationalisant nos opérations et en trouvant des gains d’efficacité qui amélioreront notre compétitivité pour assurer notre durabilité et notre croissance futures », a déclaré l’entreprise dans le courriel.

Conclusion

Cette initiative de Stellantis témoigne de la pression croissante pour maintenir la compétitivité dans un marché automobile mondial en évolution rapide. Les prochains mois seront cruciaux pour déterminer si l’entreprise pourra atteindre ses objectifs de réduction des coûts tout en préservant sa main-d’œuvre aux États-Unis.

Avec des renseignements d’Automotive News

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BYD se prépare à entrer sur le marché canadien

Le géant chinois BYD, désormais le plus grand fabricant mondial de véhicules électriques (VE), se prépare à faire son entrée sur le marché canadien. Selon des documents publics déposés à Ottawa fin juillet, des lobbyistes représentant BYD ont engagé des démarches auprès des gouvernements fédéral et ontarien pour « conseiller sur les questions liées à l’entrée prévue de BYD au Canada pour la vente de véhicules électriques de passagers, la création d’une nouvelle entreprise et l’application de tarifs sur les VE. » Cette initiative marque un tournant potentiel dans le paysage des véhicules électriques au Canada, mais risque également d’attirer l’attention des autorités fédérales alors qu’Ottawa envisage des tarifs sur les VE importés de Chine.

Une stratégie d’expansion mondiale

Bien que la date et la méthode de lancement des ventes au Canada ne soient pas encore claires, des sources de l’industrie indiquent que BYD a récemment rencontré des concessionnaires canadiens pour discuter de l’établissement de concessions locales. Cette entrée serait la première pour un grand constructeur chinois sur le marché des véhicules de tourisme au Canada. BYD a déjà marqué sa présence au Mexique en livrant ses premiers 100 modèles Yuan Plus en début d’année et en dévoilant globalement son modèle Shark à Mexico en juillet. L’entreprise prévoit également de construire une usine de fabrication de véhicules hybrides rechargeables au Mexique, créant ainsi plus de 1 000 emplois.

Défis et enjeux commerciaux

Alors que BYD se positionne stratégiquement en Amérique du Nord, la société reste absente du marché américain, où les tarifs d’importation sur les VE chinois ont récemment été augmentés à 102,5 %. Selon Stella Li, vice-présidente exécutive de BYD et PDG de BYD Amériques, cette absence est due à une montée des tensions politiques et à un ralentissement de l’adoption des VE aux États-Unis. L’Europe a également imposé des tarifs provisoires sur les véhicules BYD, invoquant des subventions d’État chinoises injustes. Le Canada, de son côté, est dans les derniers jours d’une révision similaire qui pourrait aboutir à des tarifs.

L’inquiétude des acteurs nord-américains

Flavio Volpe, président de l’Association des fabricants de pièces d’automobiles (APMA), a été l’un des premiers à exprimer son inquiétude concernant la concurrence que représentent les VE chinois, largement subventionnés. Il affirme que le Canada doit suivre l’exemple d’autres économies majeures en imposant des tarifs pour protéger son marché intérieur et celui des États-Unis, où 80 % des véhicules fabriqués au Canada sont exportés. Selon Joe McCabe, PDG d’AutoForecast Solutions, le marché américain reste le « Saint Graal » pour BYD, mais l’entreprise pourrait utiliser le Canada et le Mexique comme portes d’entrée.

Un marché en pleine mutation

Malgré les obstacles commerciaux croissants, la montée en puissance des VE chinois inquiète de plus en plus les constructeurs nord-américains et mondiaux. Marin Gjaja, directeur des opérations de l’unité VE de Ford, a qualifié cette menace de « colossale » pour l’industrie, tout en reconnaissant la qualité des produits de BYD. Néanmoins, certains experts estiment que les volumes de vente de BYD au Canada pourraient rester limités à court terme en raison d’une infrastructure encore insuffisante et d’une faible exposition initiale.

Avec des renseignements d’Automotive news Canada

Le texte BYD se prépare à entrer sur le marché canadien provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Près de 20 000 Chrysler Pacifica PHEV à nouveau à risque d’incendie

Chrysler rappelle un total de 19 516 Pacifica PHEV en raison d’un risque d’incendie. Si cela vous semble familier, c’est parce que ce véhicule familial électrifié a déjà été rappelé il y a deux ans pour le même problème. À l’époque, Chrysler avait tenté de résoudre le problème avec une mise à jour logicielle, mais cela n’a pas suffi.

Problème Identifié par la NHTSA

Selon la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), le problème provient d’une languette d’anode pliée ou déchirée qui pourrait entraîner “la dégénération d’un sous-produit de lithium au fil du temps.” Cela, associé à “un second facteur non identifié,” pourrait provoquer un court-circuit interne dans le pack de batteries, entraînant un risque potentiel d’incendie du véhicule. Cela fait suite au quatrième plus grand rappel d’Amérique qui a touché Stellantis et le Pacifica le mois dernier.

Recommandations aux Propriétaires

Bien que le constructeur n’ait pas émis d’instruction “Ne pas conduire” pour le Pacifica PHEV, Chrysler aux États-Unis a demandé aux propriétaires des concernés de garer leurs véhicules “loin des structures et des autres véhicules.” Les clients sont également encouragés à ne pas recharger leurs véhicules jusqu’à ce que le problème soit résolu. Il est important de noter que seulement 5% des modèles rappelés est estimée être défectueux.

Historique des Incidents

Comme mentionné, la solution précédente de Chrysler était une mise à jour logicielle qui permettait au véhicule de surveiller la batterie pour d’éventuels risques d’incendie. En dehors de cela, les concessionnaires remplaçaient également les packs de batteries si nécessaire. Malgré le rappel de 2022, sept incendies supplémentaires ont été potentiellement liés au problème. Bien qu’aucun accident ou décès ne soit lié à ce défaut, le rapport de rappel note que quatre blessures ont été signalées.

Solution Proposée par Chrysler

La dernière solution de Chrysler est de mettre à jour le logiciel du module de contrôle du pack de batteries haute tension (BPCM). Si nécessaire, les concessionnaires remplaceront l’assemblage du pack de batteries, avec la mise à jour et la réparation effectuées sans frais pour le client. L’information pour le rappel devrait circuler en septembre.

Liste des Véhicules Concernés

  • Chrysler Pacifica Hybrid 2017-2018 (15 910 véhicules)

  • Chrysler Pacifica Hybrid 2019-2021 (3 606 véhicules)

Avec des renseignements de Carbuzz

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