La PDG de GM, Mary Barra a empoché 29 millions en 2022

Elle est la mieux payée des trois constructeurs américains pour la huitième année consécutive et a reçu une rémunération totale de plus de 200 millions de dollars depuis qu’elle a pris ses fonctions en 2014.

Répartition de son salaire

En 2022, Mary Barra a reçu une rémunération d’un peu moins de 29 millions de dollars, selon une déclaration déposée vendredi auprès de la Securities and Exchange Commission (Commission des valeurs mobilières et des changes). Barra, 61 ans, a gagné 0,5 % de moins l’année dernière qu’en 2021. Son salaire est resté inchangé à 2,1 millions de dollars, les attributions d’options ont augmenté de 24 % pour atteindre 4,9 millions de dollars et la rémunération incitative sans actions a diminué de 18 % pour atteindre 6,3 millions de dollars. Les attributions d’actions, qui représentent la majeure partie de la rémunération de Mme Barra, ont augmenté de 0,3 % pour atteindre 14,6 millions de dollars.

Et les autres dirigeants

La rémunération de Mme Barra dépasse les 25,6 millions de dollars que les actionnaires de Stellantis ont approuvés pour le PDG Carlos Tavares ce mois-ci et les 21 millions de dollars gagnés par le PDG de Ford Motor Co. Jim Farley. Barra est la seule des trois personnes à occuper également le poste de président.

GM a déclaré que le président Mark Reuss a reçu une rémunération de 14,4 millions de dollars en 2022, soit une augmentation de 14 % par rapport à l’année précédente. La rémunération du directeur financier Paul Jacobson s’élève à 10,2 millions de dollars, soit une augmentation de 6,9 %.

Doug Parks, qui dirige le développement des produits, les achats et la chaîne d’approvisionnement, et le président pour l’Amérique du Nord Steve Carlisle ont chacun reçu 8,8 millions de dollars, soit une légère baisse par rapport à 2021.

Avec des renseignements de Carbuzz

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Des créateurs de Saab avec des moteurs roues

Un petit retour en arrière en 2012 au moment où la compagnie NEVS (National Electric Vehicle Sweden) rachète ce qui reste de Saab pour en faire une compagnie de voitures électriques. La compagnie travaille dans l’ombre durant des années et présente en 2019 un prototype électrique conçu en grande partie par des membres de l’ancienne compagnie Saab. Le modèle se nomme Emily GT.

Une histoire intéressante

En 2020, NEVS a commencé à documenter le développement de l’Emily GT avec la société de marketing Plint, qui a maintenant publié une partie du contenu produit. Une partie du contenu comprend une vidéo dans laquelle Christan von Koenigsegg, PDG et fondateur de Koenigsegg, teste un prototype de l’Emily GT. NEVS a acquis une participation de 20 % dans Koenigsegg en 2019, et les deux entreprises prévoyaient de former une coentreprise dont l’objectif n’a jamais été révélé, mais que l’on pensait être dans le domaine des véhicules électriques.

On dévoile le véhicule au moment de faire faillite

La Emily GT n’était pas destinée à la production. Elle servait de démonstrateur pour la technologie des moteurs électriques intégrés aux roues de Protean, une société britannique spécialisée dans la technologie des véhicules électriques, acquise par NEVS en 2019. Le développement a été dirigé par Peter Dahl, qui a commencé sa carrière chez Saab en 1994 et a rejoint NEVS après la faillite de Saab. L’ancien designer de Saab Simon Padien, qui faisait partie de l’équipe ayant travaillé sur la dernière Saab 9-5, a également participé au projet, ce qui explique peut-être pourquoi l’Emily GT, avec sa carrosserie caissonnée, semble tout droit sorti de l’atelier de design de SAAB.

Des moteurs roues

La Emily GT est équipée d’une grosse batterie lithium-ion de 175 kilowatts-heure qui offre une autonomie de plus de 800 km. Quatre moteurs logés dans l’espace intérieur des roues développent une puissance combinée de 484 chevaux avec un véritable système de vectorisation du couple, et il semblerait qu’une variante haute performance soit également en préparation. Ce modèle développait 653 chevaux et afficherait un 0-100 km autour de trois secondes. En outre, chaque moteur de roue peut être contrôlé de manière totalement indépendante, ce qui offre un contrôle, des performances et une dynamique du véhicule bien supérieurs à ceux des systèmes de propulsion plus conventionnels. Lordstown, une jeune entreprise américaine spécialisée dans les véhicules électriques, utilise des moteurs intégrés dans sa camionnette électrique Endurance.

Tout s’est arrêté en 2021

Le développement de l’Emily GT a été interrompu en 2021 lorsque le groupe Evergrande, société mère de NEVS, s’est retrouvé en difficulté financière, liée principalement à son activité immobilière en Chine. À cette époque, le financement se tarissant, NEVS a déjà commencé à chercher un acheteur. Aujourd’hui, NEVS a fermé ses portes et cherche des acheteurs pour ses actifs. On pense que l’Emily GT fait partie des actifs que NEVS a mis en vente. Un modèle intéressant à avoir dans son porte-folio

Avec des renseignements de Motor Authority

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Un monopole allemand de stations-service refuse que Tesla installe des chargeurs le long de l’Autobahn

Tesla répond par une action en justice. Le constructeur américain Tesla poursuit Tank & Rest, une grande société de stations-service opérant en Allemagne, pour son droit d’installer des stations de recharge le long de la célèbre Autobahn.

Se battre contre un monopole

Selon la publication allemande Focus, Tank & Rast est en situation de monopole, car elle détient les droits sur 95 % des aires de repos, des hôtels, des restaurants et des stations-service le long de l’Autobahn. Elle a installé quelques chargeurs pour véhicules électriques, mais ces unités ne proviennent pas de Tesla, mais plutôt d’autres compagnies qui ne sont pas compatibles avec Tesla. Ce dernier s’est plaint de cette situation, car il est le constructeur de véhicules électriques le plus populaire d’Allemagne. Il possède également une gigantesque usine Gigafactory à l’extérieur de Berlin, qui produit les modèles 3 et Y pour répondre à la demande croissante.

Devant le tribunal de Düsseldorf

Tesla plaide sa cause devant le tribunal régional supérieur de Düsseldorf pour déterminer « si le gouvernement fédéral étendra le monopole de Tank & Rast sur les stations-service autoroutières pour y inclure la recharge rapide ». Il est important de savoir qu’avant que Tank & Rast ne prennent le contrôle de ce réseau de stations, il s’agissait d’une entreprise publique jusqu’à sa privatisation en 1998. Elle appartient désormais à Allianz Capital Partners, à l’Abu Dhabi Investment Authority et au fonds d’infrastructure canadien Borealis Infrastructure. Elle a conservé une relation de travail très étroite avec le gouvernement, qui n’a pratiquement rien fait pour permettre une concurrence loyale sur le marché.

Changer la loi

L’argument de Tesla est simple : le monopole de Tank & Rast sur les stations-service ne devraient pas s’appliquer aux stations de recharge, car il s’agit d’une activité totalement différente. Tesla ne dit pas que l’entreprise doit cesser de construire des stations de recharge, mais elle veut aussi une part du gâteau. Par exemple, Tank & Rast est actuellement la seule à pouvoir décider où les stations de recharge peuvent être installées le long de l’Autobahn. Il convient de souligner que l’Union européenne a adopté une approche intransigeante à l’égard des monopoles d’entreprise en général, y compris Google et Meta. Sans oublier qu’elle a interdit la vente de nouveaux véhicules à moteur à combustion interne à partir de 2035. Si cette affaire est finalement portée devant la Cour de justice de l’Union européenne, Tesla dispose d’un argument de poids.

L’affaire est également embarrassante pour le gouvernement fédéral allemand, non seulement en raison de ses liens avec Tank & Rast, mais aussi parce qu’il soutient fermement les VÉS. Il a accueilli le PDG de Tesla, Elon Musk, à bras ouverts lorsqu’il a voulu construire la Gigafactory.

Avec des renseignements de CarBuzz

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Subaru Crosstrek 2024

Subaru joue la totale avec le Crosstrek 2024. Présenté comme un VUS sous-compact capable de rivaliser avec les Honda HR-V, Mazda CX-30 et autres Hyundai Kona, le modèle est remis à niveau cette année. L’objectif : offrir plus de ce qui a rendu ce modèle populaire.

Subaru Canada présente le Crosstrek 2024 comme la troisième génération de son véhicule utilitaire. C’est le premier véhicule de sa gamme produit à partir d’une version également de nouvelle génération de sa fameuse plateforme d’assemblage globale. On a revu des éléments de carrosserie et de suspension. On a modernisé l’habitacle.

Mais on peut plus sobrement qualifier de rafraîchissement, vu la teneur des nouveautés. Vous pourrez juger par vous-mêmes rapidement : on verra ce modèle dans la cour des concessionnaires Subaru du Canada plus tard ce printemps.

Choix mécanique simplifié

Ce qui n’a pas changé : la mécanique. Elle a été simplifiée. Les moteurs à 4 cylindres de 2 litres (152 chevaux) et de 2,5 litres (182 chevaux) sont de retour. Ils sont jumelés à une boîte automatique à variation continue (CVT) déjà bien connue de plusieurs clients de Subaru. La boîte manuelle disparaît. Le moteur hybride également. Au moins, le Crosstrek 2024 conserve le système de 48 volts qui lui permet d’éteindre sa cylindrée à l’arrêt.

Chez Subaru, on explique que vu la façon dont les gouvernements du Québec et du Canada formulent leur aide à l’achat, les hybrides branchables ne font plus partie de ses plans à court ou long terme. Des véhicules entièrement électriques seront rapidement mis en marché pour combler le vide autour du Solterra, seul véhicule réellement électrifié de la gamme à ce jour.

Plus robuste, moins logeable

Les ajustements les plus importants sont apportés au niveau de la suspension et de la carrosserie. À l’avant, la grille et les phares sont nouveaux. Le bas de caisse est aussi agrémenté d’une protection additionnelle qui se prolonge sur les côtés jusqu’aux feux arrière. Le hayon est rétréci, la portion arrière de l’habitacle était plus arrondie et plus étroite qu’avant. L’accès au coffre demeure toutefois inchangé.

Le volume utile perd au change. Le coffre fait 564 litres, ou 1548 litres avec la banquette rabattue. Ces valeurs étaient de 589 et 1566 litres auparavant.

L’empattement a pour sa part été allongé de 5 millimètres. La garde au sol est de 22 cm. On ajoute des matériaux d’insonorisation autour du moteur. Des sorties d’air ont été ajoutées au bas de caisse tout juste derrière les roues à l’avant et à l’arrière, pour améliorer le comportement routier et réduire les turbulences autour du véhicule à haute vitesse.

La structure sous la carrosserie a été rigidifiée, alors que la partie plus sensible de la suspension a été revue pour mieux absorber les chocs. Résultat : la conduite est plus dynamique, mais elle génère moins de bruit et de vibrations. L’impression d’ensemble est un comportement plus raffiné.

Sacré sacrum!

Chez Subaru, on se félicite d’avoir porté une attention toute particulière à l’état du sacrum de la personne qui tient le volant. Car quand cet os, situé tout au bas de la colonne vertébrale, subit les secousses d’une route inégale, l’effet se fait sentir jusqu’à la tête, qui se met à osciller. Cela fatigue le dos, les épaules et le cou plus rapidement.

En améliorant la façon dont les éléments de suspension se comportent, et en adoptant de nouveaux sièges conçus à cet effet, on a réduit d’un pourcentage significatif les vibrations que le conducteur ressent à niveau du sacrum. Le résultat, dont il faudra juger sur une plus longue période que les quelques heures d’un premier contact, serait de rendre la conduite moins épuisante.

EyeSight 4

Subaru bonifie les éléments de sécurité. Le système de caméras EyeSight en est rendu à sa quatrième génération. Deux caméras stéréoscopiques et une caméra plus traditionnelle captent les mouvements devant le véhicule. Elles peuvent aussi percevoir des choses en périphérie, comme des piétons qui s’apprêteraient à traverser la rue, aux intersections.

Une caméra pointe vers le conducteur pour s’assurer qu’il a les yeux sur la route. Celle-là est très nerveuse et alerte dès que le regard s’égare trop longtemps ailleurs, par exemple, vers les cadrans derrière le volant. Ça peut devenir agaçant et contre-productif.

Ailleurs dans l’habitacle, Subaru a ajouté des coussins gonflables, portant leur total à huit. On ne souhaite à personne d’avoir à tester ces composants.

Conduite plus douce

Au volant, ce changement est peu apparent. Les nouveaux sièges sont certainement plus élégants que leurs prédécesseurs, surtout ceux en tissu deux tons de la version intermédiaire appelée Onyx. Le modèle Limited plus équipé a des sièges en cuir.

Les gens qui aiment conduire beaucoup en sortent gagnants. Le comportement du véhicule est plus doux qu’avant. La direction à assistance électrique est légère et assez précise. Trois modes de conduite X-Drive permettent d’ajuster certains paramètres pour les sentiers hors route ou pour des routes enneigées.

Un de ces modes intègre une aide à la conduite en pente descendante qui serre les freins automatiquement quand l’inclinaison est abrupte. Les conducteurs qui aiment s’égarer en forêt vont aimer ce détail.

CarPlay sans fil

À bord, outre l’utilisation de matériaux un peu plus raffinés, on note l’apparition d’un nouveau système multimédia. Deux écrans de 7 pouces composent la console centrale des versions d’entrée de gamme du Crosstrek. Un plus grand écran de 11,6 pouces est offert dans les autres versions. Des commandes physiques permettent d’ajuster le volume et certains autres réglages sans avoir à s’égarer dans la pizza d’icônes de son interface.

Parlant d’interface, les applications mobiles CarPlay d’Apple et Android Auto de Google font leur apparition en version sans fil cette année. Ce sera apprécié des acheteurs, qui sont pour la plupart des jeunes banlieusards de 40 ans ou moins plus branchés que la moyenne. La navigation est aussi compatible avec le système de positionnement what3words.

Plus cher

Le prix de détail du Crosstrek 2024 est de 28 995 $ pour son modèle de base. Ajoutez 2195 $ pour les frais de préparation et de transport et vous obtenez un véhicule environ 2000 $ plus chers que son prédécesseur.

Subaru se justifie en indiquant que le modèle de base a droit à des sièges chauffants, à un dégivreur au bas du pare-brise et à des phares directionnels, choses absentes du Crosstrek de base dans le passé et très prisées de ses clients.

Le Crosstrek Touring coûte 32 195 $, le modèle Onyx est à 33 995 $ et le Crosstrek Limited avec ses sièges en cuir est de 36 995 $. À tous ces montants s’ajoutent les frais de préparation et de transport.

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Le prix des petits véhicules électriques devrait égaler ceux des voitures à combustion dans quelques années

C’est ce que confirme l’Agence internationale de l’énergie. Les ventes mondiales de VÉS devraient augmenter de 35 % cette année pour atteindre 14 millions, a indiqué l’organisme basé à Paris, représentant 18 % du marché des voitures particulières, contre seulement 4 % en 2020.

Une augmentation des ventes, une baisse des prix

L’agence prévoit une parité des prix pour les petites et moyennes voitures électriques en Amérique du Nord et sur les marchés européens vers le milieu des années 2020″, a déclaré Timar Guel, responsable de la politique de l’AIE en matière de technologies de l’énergie. Pour les voitures plus grandes, comme les VUS et les camionnettes, la parité d’achat devrait intervenir plus tard, probablement autour de 2030, a ajouté M. Guel.

La Chine va mener le bal

La Chine qui représente la moitié des véhicules électrifiés en circulation dans le monde pousse les prix vers le bas dans le monde des véhicules électriques et plusieurs prix de petits VE se rapprochent de ceux de leurs équivalents à moteur à combustion. L’agence a revu à la hausse ses prévisions de ventes de VÉS en partie grâce à la loi américaine sur la réduction de l’inflation, qui soutient l’industrie verte et subventionne l’achat de véhicules électriques par les consommateurs. Reste maintenant à savoir si les démocrates vont demeurer au pouvoir à la prochaine élection.

Une transition plus lente pour les VUS

Les VUS et les grosses voitures représentent la part du lion en Amérique du Nord. Dans les économies émergentes et en développement, les véhicules électriques à deux ou trois roues sont plus nombreux que les voitures. Selon l’étude, plus de la moitié des immatriculations de véhicules à trois roues en Inde en 2022 seront électriques. Les gouvernements investissent dans l’expansion des VÉS en raison des préoccupations environnementales, pour stimuler la politique industrielle et réduire la dépendance au pétrole.

Avec des renseignements d’Automotive News Europe

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D’autres camions sans conducteur sur les routes américaines

Aurora Innovation, une jeune pousse de technologie de conduite autonome fondée par Chris Urmson, l’un des premiers ingénieurs du projet de voiture autonome de Google (qui est devenu Waymo), prévoit de lancer un service offrant l’accès à des camions semi-remorques entièrement automatisés dès 2024, a déclaré l’entreprise ce mois-ci.

Les premiers camions au Texas

Le service portera le nom d’Aurora Horizon et fonctionnera dans un premier temps sur un itinéraire entre Dallas et Houston. Aurora établira des terminaux à chaque point d’arrivée où une semi-remorque pourra être livrée et récupérée par un conducteur humain pour être transportée jusqu’à sa destination finale. Aurora précise que le service sera entièrement modulable et qu’il sera progressivement étendu à d’autres sites. L’entreprise précise que les camions étant sans conducteur, ils peuvent fonctionner 24 heures sur 24, ne s’arrêtant que pour le ravitaillement en carburant, le chargement et la maintenance. L’entreprise a donné l’exemple d’une remorque transportée entre Dallas et Los Angeles en moins de 24 heures.

Une offre mixte

Aurora proposera ce service par abonnement et a déclaré qu’il offrirait à ses clients, généralement des opérateurs de flotte, un service de conduite autonome plus fiable, plus prévisible et plus rentable pour compléter les équipes de chauffeurs humains existantes. Les camions utiliseront le système de conduite autonome d’Aurora, Aurora Driver, qui se compose de systèmes logiciels et matériels et qui est mis à jour au fil du temps pour le rendre plus robuste. Aurora a déclaré que le système utilise une intelligence artificielle qui a été formée sur les routes publiques et dans des tests virtuels qui l’exposent à des scénarios complexes, et que de nouveaux scénarios peuvent être ajoutés à la base de données du système pour l’améliorer continuellement.

Une autonomie de niveau 4

L’Aurora Driver est classé au niveau 4 sur l’échelle SAE des capacités de conduite autonome. Cela signifie qu’il peut conduire seul pendant de longues périodes dans des conditions spécifiques, l’idéal étant de se trouver dans une zone délimitée par un périmètre géographique et de disposer de suffisamment de données cartographiques. Le niveau 5 est l’objectif ultime, c’est-à-dire qu’une voiture autonome est capable de faire face aux mêmes conditions qu’un être humain. Aurora prévoit également un service de robotaxi appelé Aurora Connect, que l’entreprise développe actuellement en partenariat avec Toyota.

Aurora travaille également avec l’équipementier automobile Continental, qui contribuera au développement et à la fourniture d’un ensemble de matériel de nouvelle génération, comprenant des capteurs et des ordinateurs, pour le conducteur Aurora. Continental intégrera ces composants matériels dans des nacelles qui seront fournies aux partenaires constructeurs de véhicules d’Aurora, à partir de 2027.

Avec des renseignements de Motor Authority

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FLO reçoit 220 millions du gouvernement fédéral pour installer 2 000 nouvelles bornes de recharge rapide

La société québécoise FLO, spécialisée dans la recharge des véhicules électriques, prévoit de construire un réseau de recharge rapide à travers le pays grâce à un soutien de 220 millions de dollars de la Banque canadienne de l’infrastructure (BCI).

400 endroits différents

Ce projet, qui prévoit l’installation de 2 000 bornes de recharge rapide à environ 400 endroits dans tout le pays, est le premier à bénéficier du soutien de la BIC dans le cadre de l’initiative Infrastructure de recharge et de ravitaillement en hydrogène (IRRH) de la société d’État, lancée à l’automne dernier. Ce partenariat va permettre de doubler le nombre de recharge rapide publique dans tout le pays.

Une durée de quatre ans

Avec ce prêt, FLO va mettre en place le réseau de recharge au cours des quatre prochaines années. Le coût total du projet n’a pas été communiqué dans l’immédiat. Chacun des quelque 400 emplacements de recharge prévus sera situé dans des villes de plus de 20 000 habitants. Les chargeurs rapides, qui seront construits, détenus et exploités par FLO, seront capables de restaurer une charge de 80 % de la batterie de la plupart des VE en 15 minutes. La majorité des stations s’appuieront sur le FLO Ultra récemment lancé par la société, un chargeur rapide de 320 kW doté de deux ports de charge.

Le prêt de 220 millions de dollars à FLO représente près de la moitié des 500 millions de dollars de financement de l’initiative CHRI.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

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General Motors abandonne Apple CarPlay

GM rejoint Tesla et Rivian en n’incluant pas Apple CarPlay dans ses véhicules. Les constructeurs automobiles espèrent créer une nouvelle source de revenus en vendant des abonnements par l’intermédiaire du centre d’infodivertissement.

On veut garder les revenus pour soi

Près d’une décennie après que la plupart des constructeurs automobiles ont présenté les mêmes fonctions que les téléphones intelligents via CarPlay et Android Auto dans leurs véhicules, beaucoup se demandent s’ils n’ont pas cédé une partie importante de la voiture aux grandes technologies et s’ils ne cherchent pas à récupérer l’interface du véhicule avant qu’Apple n’étende son champ d’action.

Nouvelle approche

On voit maintenant des constructeurs établis qui imitent les nouveaux venus tels que Tesla et Rivian Automotive, qui ont choisi de développer leurs propres interfaces avancées au lieu de copier un téléphone intelligent. Ils veulent s’approprier une source de revenus attrayante – des abonnements à des fonctions logicielles vendus aux conducteurs directement par l’intermédiaire du centre d’infodivertissement. GM a déclaré cette année qu’il ne prendrait pas en charge CarPlay dans ses prochains véhicules électriques, mais qu’il le laisserait pour l’instant dans les véhicules à moteur à combustion.

Tout le monde possède Carplay (ou presque)

98 % des véhicules vendus en Amérique du Nord sont compatibles avec CarPlay. Les taux de rétention des utilisateurs d’Apple sont “bien supérieurs à 90 %”, a déclaré Angelo Zino, vice-président de CFRA Research, une société de recherche en investissement. En d’autres termes, les utilisateurs d’Apple le sont généralement pour la vie.

Une nouvelle interface conçue avec Android auto

GM conçoit sa nouvelle interface à l’aide d’Android Automotive. Il s’agit d’un produit différent d’Android Auto, le logiciel de miroir téléphonique de Google pour l’automobile. Parmi les autres véhicules utilisant Android Automotive figurent la Polestar 2, la XC40 Recharge P8 de Volvo et la Mégane E-Tech de Renault. Selon SBD Automotive, une société de recherche et de conseil, environ la moitié des véhicules légers vendus aux États-Unis cette année devraient être équipés d’un centre d’infodivertissement fonctionnant sous Android Automotive.

Une question de gros sous

GM a déclaré s’attendre à un chiffre d’affaires annuel de 25 milliards de dollars provenant des logiciels et des abonnements. McKinsey & Co. estime que les entreprises de la chaîne d’approvisionnement automobile pourraient générer entre 250 et 400 milliards de dollars de valeur ajoutée annuelle, sous forme de ventes et d’économies, d’ici à 2030 grâce à la “monétisation des données automobiles”. Cela inclut des stratégies telles que l’offre de logiciels à la demande. Les conducteurs de modèles électriques de GM pourront toujours connecter leur téléphone pour passer des appels et écouter de la musique grâce à la technologie Bluetooth. Reste maintenant à savoir si les automobilistes voudront payer pour tous ces services. Une enquête réalisée en avril 2022 par Cox Automotive a révélé que les trois quarts des consommateurs ne paieraient pas de frais annuels ou mensuels pour la plupart des éléments de leur prochain véhicule, et qu’ils s’attendent à ce que des fonctions telles que l’assistance au maintien de la trajectoire et les sièges chauffants soient intégrées dans le prix de vente initial.

Il y a des limites à étirer un élastique

Avec des renseignements d’Automotive News

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Stellantis va supprimer 3 500 emplois horaires aux États-Unis par le biais d’offres de rachat et de retraite

Une affirmation qui vient du syndicat des UAW aux États-Unis et rapporté par Automotive News. Les travailleurs éligibles à la retraite embauchés avant la ratification du contrat de 2007 de Chrysler avec l’UAW peuvent recevoir 50 000 dollars pour quitter leur emploi, tandis que ceux qui ont au moins un an d’ancienneté peuvent recevoir un paiement moins élevé. Les travailleurs peuvent s’inscrire à l’un ou l’autre de ces programmes entre le 6 mai et le 19 juin. Les dates de départ sont provisoirement prévues entre le 30 juin et le 31 décembre, en fonction des besoins de chaque usine.

Environ 8 % des travailleurs

Stellantis a l’intention de supprimer environ 3 500 emplois horaires aux États-Unis en proposant des rachats et des indemnités de départ à la retraite aux travailleurs avant les négociations avec l’UAW qui auront lieu plus tard dans l’année. Les postes vacants seront occupés par des travailleurs licenciés pour une durée indéterminée, selon la lettre.L’objectif de 3 500 emplois représenterait environ 8 % des 43 000 travailleurs horaires qui pouvaient prétendre à un chèque de participation aux bénéfices de la part de Stellantis en mars.

L’électrification coûte cher

Les mesures d’incitation à l’attrition interviennent alors que Stellantis se prépare à lancer 25 véhicules électriques aux États-Unis d’ici 2030. Le PDG Carlos Tavares a déclaré que le constructeur automobile devait trouver des économies alors qu’il augmentait la production de VE, plus coûteux à construire que les modèles à essence conventionnels.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Le 500 000e Mercedes-Benz Classe G adopte une allure rétro

Le 500 000e utilitaire de la Classe G a quitté la chaîne d’assemblage de l’usine Magna Steyr de Graz, en Autriche, le 20 avril dernier. Ce jalon de l’histoire du plus célèbre tout-terrain de Mercedes-Benz survient 44 ans après son lancement sur le marché.

Pour en souligner l’importance, le constructeur a naturellement fait quelques photos de groupe avec du personnel de Magna Steyr, filiale de l’équipementier canadien Magna International qui assemble le véhicule, et Mercedes-Benz G GmbH, filiale autrichienne de Daimler AG responsable de la fabrication et du développement de ces tout-terrains.

Or, en voyant les photos qui illustrent cet article, certains lecteurs ont sans doute pensé avoir vu un modèle ancien. Vous n’aviez pas la berlue ! Ce 500 000e véhicule a bel et bien une allure rétro. Ses formes et son habillage rappellent un Mercedes-Benz 280 GE 1986; une évocation renforcée par la carrosserie vert agave et la finition d’époque appliquée à ses sièges.

Bientôt, un Classe G électrique

Mercedes-Benz a profité de l’occasion pour rappeler qu’en 2024, à l’occasion de son 45e anniversaire, l’utilitaire de la Classe G adoptera une motorisation électrique, la première de son histoire.

Dans un communiqué publié par Mercedes-Benz, Emmerich Schiller, président-directeur général de Mercedes-Benz G GmbH et responsable de la division des produits de véhicules tout-terrain chez Mercedes-Benz AG, affirme que ce 500 000e Classe G confirme le caractère unique de ce tout-terrain.

« Quatre décennies ont conduit à cet anniversaire important. Cela fait de la Classe G tout sauf un produit de masse. Avec le lancement d’un utilitaire Classe G électrique en 2024, un véhicule qui repoussera les limites de son créneau, nous attendons avec impatience l’avenir de cette icône tout-terrain », a-t-il ajouté.

Le 4×4 du chah d’Iran

Et pourtant, ce véhicule emblématique n’aurait pu exister sans l’intervention de Mohammad Reza Chah Pahlavi, le chah d’Iran. En effet, c’est lui qui a demandé à Mercedes-Benz, au début des années 70, de créer un tout-terrain pour son armée. Cet important investisseur du constructeur allemand en voulait 20 000 !

Dans un communiqué publié par Mercedes-Benz en 2011, on apprend que son développement a commencé en 1972 après la signature d’un accord de coopération liant Daimler-Benz et Steyr-Daimler-Puch (SDP). Ce fabricant autrichien établi à Graz (duquel Magna International a acheté les installations en 1998) a des origines qui remontent au 19e siècle. Mais on s’en souvient surtout pour certaines de ses réalisations d’après-guerre : ses redoutables tout-terrains Haflinger et Pinzgauer. C’est d’ailleurs Erich Ledwinka, l’ingénieur en chef de SDP responsable du développement de ces deux tout-terrain, qui dirigera la création du nouveau Mercedes.

À ses débuts, ce véhicule est surnommé « H2 », le diminutif de Haflinger 2. Mais cette association avec le passé de SDP jugée trop évidente pousse Mercedes à adopter une autre appellation : Geländewagen (tout-terrain en allemand), qui deviendra simplement Classe G (G-Klasse, disent les Allemands).

Une première maquette en bois est montrée à la direction de la coentreprise en 1973 suivie, en septembre 1974, du premier prototype roulant à carrosserie tout acier. La décision de lancer la production en série survient en 1975, alors que les deux partenaires décident de construire une nouvelle usine à Graz, où ce véhicule sera construit. En 1978, un autre prototype, le premier conçu spécifiquement pour un usage militaire, est dévoilé. Il serait d’ailleurs plausible qu’il ait été montré au chah d’Iran. Puis, le 1er février 1979, la Classe G entre en production dans la nouvelle usine. Ironie du sort, quelques jours plus tôt, en janvier, la révolution islamique a forcé le monarque iranien à fuir son pays natal. Peu après, l’administration de la nouvelle République islamique annule la commande qu’il avait passée à Mercedes.

Des origines plutôt humbles

Le véhicule produit à cette époque est bien différent des rutilants Classe G qu’on voit devant les discothèques à la mode les samedis soir. C’est un véhicule à vocation utilitaire, au sens propre du mot. Les quatre motorisations inscrites au catalogue n’ont d’ailleurs rien de spectaculaire. Elles développent 72 ch à 156 ch et animent des 4×4 à empattement court à deux portes, dont une version décapotable, ou à empattement long à deux portes en version fourgonnette ou camionnette, ou à 4 portes en version passagers.

Ce nouveau véhicule arbore l’étoile à trois branches de Mercedes partout dans le monde sauf en Autriche, en Suisse et en Europe de l’Est, où il est vendu sous la marque Puch plus évocatrice pour ce genre de véhicule. Il en sera d’ailleurs ainsi jusqu’au milieu des années 90.

Le prix est aussi à l’image d’une bête de somme. Au Salon de Genève, en 1980, Mercedes offre le modèle de base à 2 portes de la Classe G à partir de 33 100 francs, l’équivalent de 21 515 $ canadiens. Non loin de là, au kiosque de la marque Jeep, le CJ-5 d’entrée de gamme affiche un prix de base de 22 500 francs, soit environ 14 625 $.

Un symbole de richesse

Quatre décennies plus tard, l’acronyme à la mode VUS a relégué le mot utilitaire à un usage plus administratif, et le 4×4 de Mercedes, débarqué en Amérique du Nord en 2002 officiellement, s’est métamorphosé en symbole de prestige. Ce nouveau statut s’exprime par la puissance des modèles offerts (416 ch pour le G 550 et 577 ch pour l’AMG 63), mais aussi par leurs prix astronomiques : 174 900 $ pour le G 550 et plus de 231 900 $ pour le G63 d’AMG.

Cette hausse de prix spectaculaire a été accompagnée d’une accélération des ventes :

  • 1992 : 100 000e Classe G fabriqués;

  • 2001 : 200 000e Classe G fabriqués;

  • 2017 : 300 000e Classe G fabriqués;

  • 2020 : 400 000e Classe G fabriqués;

  • 2023 : 500 000e Classe G fabriqués.

Même si sa silhouette est restée sensiblement la même, 44 ans plus tard, l’icône de Mercedes a changé radicalement.

Photos : Mercedes-Benz AG, Magna Steyr, Mercedes-Benz G GmbH et Wikipedia

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