Toyota envisagerait de rebaptiser son VUS électrique bZ4X. Tout sauf mémorable, ce nom a suscité de nombreuses critiques, c’est le cas de dire. Selon Patrick Ryan, directeur régional de Toyota Canada au Québec, un changement serait en préparation, bien que les détails restent encore flous.

Une signification, mais peu d’impact

Le nom bZ4X représente « Beyond Zero » (au-delà de zéro), le chiffre 4 symbolise sa taille, et le X indique qu’il s’agit d’un VUS. Malgré cette logique, le nom est maladroit et difficile à retenir.

À l’inverse, le modèle jumeau conçu avec Subaru, le Solterra, bénéficie d’une appellation plus conventionnelle et mieux accueillie par le public. Cette comparaison souligne l’importance d’un nom engageant pour un véhicule.

Une stratégie mondiale ou régionale ?

Patrick Ryan n’a pas précisé si ce changement de nom concernera uniquement certaines régions ou s’il sera appliqué à l’échelle mondiale. Toutefois, une révision globale semble plus cohérente avec la stratégie de Toyota. La marque privilégie généralement des noms plus explicites, comme ceux du RAV4 ou de la Camry, au lieu de combinaisons alphanumériques complexes.

L’importance d’un nom engageant

Dans un marché concurrentiel, un nom peut jouer un rôle clé dans l’identité d’un véhicule. Les noms alphanumériques, bien que pratiques pour les constructeurs, ne résonnent pas toujours auprès du grand public.

Toyota pourrait s’inspirer de son histoire en adoptant un nom plus évocateur et mémorable pour son VUS électrique, rendant ainsi le véhicule plus accessible et attrayant pour les consommateurs.

Si Toyota confirme ce changement, ce serait une étape logique pour améliorer la perception de son bZ4X. Les conducteurs attendent désormais avec impatience un nom qui reflète mieux les qualités et l’ambition du modèle.

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La plupart des moteurs ont un joint de culasse. Certains n’en n’ont pas, mais c’est plutôt rare, un moteur de Citroën 2CV par exemple n’en a pas. Il y a un joint principalement sur les moteurs refroidit à l’eau, alors, pour la majorité il y a un joint qui rend étanche la jonction entre la culasse et le bloc moteur.

Son rôle

Ce joint bien entendu, est là pour empêcher soit un liquide de couler vers l’extérieur, soit de couler dans une autre section à l’intérieur, soit d’empêcher la combustion/compression de s’échapper aussi, soit vers l’une ou l’autre «destination» la plus proche de la chambre à combustion.

Sa construction est différente des joints que nous sommes habitués de voir. Il est fait soit en fibres (compressé), soit intérieur de fibre et surface en métal, soit intérieur en fibre et surface en cuivre etc. vous aurez compris qu’il peut prendre toute sorte de matière pour sa fabrication. C’est le fabricant du moteur qui décide de sa composition.

Des blocs en fonte ou en aluminium

Pour les vieux moteurs en fonte, culasse et bloc, le joint avec surface cuivrée ou métallisée est le plus souvent utilisé. Puisque la matière de la culasse et du bloc sont la même. La dilatation se fait presque à la même vitesse. Les moteurs  avec bloc en fonte et culasse en aluminium utilisent un joint sans cuivre ou métal. La culasse en aluminium dilate environ 7 fois comparativement au bloc moteur de fonte. Le joint est en fibre et les surfaces sont recouvertes d’un produit «lubrifiant». Ce produit permet à la culasse de «glisser» sur le joint durant sa période de dilatation. Et bien sûr, de «glisser» pour se rétracter durant son refroidissement.

Les culasses en aluminium qui sont conçues pour «glisser», leur surface qui touche au joint  est très lustrée, ce qui permet de bien «glisser» sur le joint sans l’abîmer. Certains atelier de machinage moteurs  ont de la difficulté à reproduire ce finit lustré lors d’une réfection. Les pierres qui re-surfacerons la surface de la culasse, sont parfois  les mêmes qui sont utilisés pour les culasses de fonte. Ce qui donne un finit légèrement plus agressif. Le problème que ce finit plus agressif causera, est de s’agripper au joint de culasse plutôt que de «glisser». Au bout d’un certains nombres de cycle de réchauffage et refroidissement, le joint va se fissurer  prématurément.

Les joints de culasses ont tous une chose en commun, une bague en métal mince recouvre chaque bordure des trous  de chambre à combustion. Certaines de ces bagues recouvrent aussi les passages de liquide de refroidissement. Ces bagues protègent la bordure du  joint, exposée à la chaleur de la combustion, ou du liquide chaud sous légère pression.

Vous devez remplacer le joint de culasse de votre voiture ancienne? Pas de problèmes!  Assurez-vous  que la culasse est bien droite, que le bloc moteur l’est aussi. Utiliser de bon outils et de bonnes méthodes, et votre moteur ira bien.  N’hésitez pas à utiliser les nouvelles matières des kits d’aujourd’hui.

Ce n’est pas toujours une bonne idée d’utiliser les kits NOS, à moins bien sûr que rien d’aujourd’hui ne soit disponible. La technologie d’aujourd’hui n’a pas juste rendu votre grille-pain ou votre laveuse à dentiers plus intelligents, elle a aussi amélioré les joints neufs  pour nos  voitures anciennes.

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En septembre dernier, Jeep annonçait qu’il ne serait plus possible de commander un Wrangler à moteur V6 Pentastar de 3,6 litres équipé d’une boîte de vitesses automatique. Seule la boîte manuelle à six rapports restait offerte avec cette mécanique.

Ça forçait les acheteurs préférant une transmission automatique à opter pour un modèle équipé d’un 4-cylindres turbo.

Or, devant les commentaires des amateurs du modèle, la compagnie a décidé de faire marche arrière. Ainsi, la boîte de vitesses automatique à huit rapports du constructeur pourra de nouveau être mariée au moteur V6 sous le capot du Wrangler.

Le grand patron de Jeep, Bob Broderdorf, a déclaré via un communiqué que la marque réintroduisait la transmission « en réponse aux demandes des passionnées ».

Notez que le moteur V6 de 3,6 litres est toujours proposé de série avec la boîte manuelle à six rapports pour l’année 2025. Ceux qui souhaitent la boîte automatique devront fouiller dans leur poche pour l’obtenir (4500 $ US chez nos voisins du sud).

Sur le site de Jeep Canada, il n’est pas encore possible de construire un modèle 2025 équipé du moteur V6 ET de la boîte automatique, mais du côté américain, la compagnie mentionne qu’il est possible de commander cette combinaison. Çe devrait suivre au Canada.

Cette annonce survient peu de temps après la « démission » soudaine du grand patron de Stellantis, Carlos Tavares, qui a été vivement critiqué pour certaines des décisions prises concernant la gamme de produits vendus en Amérique du Nord.

On peut se demander si le retrait de la boîte automatique avec le Wrangler à moteur V6 en était une, et si le fait qu’on devait proposer le Ram tout électrique avant la version à autonomie prolongée (Ramcharger) en était une autre.

Chose certaine, on assiste depuis quelques jours à des changements de cap du côté de Stellantis, ce qui laisse imaginer qu’on renverse certaines des décisions ou orientations qui avaient été prises.

Assurément, le fait d’avoir l’option des deux transmissions ne peut que se refléter de façon positive sur les ventes du modèle.

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L’administration Trump pourrait réduire le pouvoir de la NHTSA envers les véhicules à conduite autonome.

Selon ce que rapporte le site Autoblog, l’équipe de transition du président élu Donald Trump voudrait supprimer une exigence de la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) américaine, l’équivalent de Transports Canada.

Cette dernière force les constructeurs à signaler les accidents impliquant leurs véhicules si les technologies avancées d’assistance au conducteur ou de conduite autonome qui les équipent ont été activées dans les 30 secondes avant l’impact.

Les informations recueillies aident la NHTSA à enquêter et à réglementer les véhicules à conduite autonome. L’objectif de l’agence est la sécurité de tous. Or, le groupe au sein de l’équipe de transition a critiqué l’exigence de collecte de données « excessive », selon ce que rapporte l’agence Reuters.

Jason Miller, un conseiller principal de l’équipe de transition de Donald Trump, a déclaré que les recommandations provenaient de personnes extérieures à l’équipe de transition.

Quelque 1500 accidents impliquent des véhicules Tesla

Il est connu que Tesla n’aime pas cette règle de la NHTSA. Pourquoi ? Parce que la compagnie, en raison de la grande distribution de ses technologies de conduite autonome, a vu quelque 1500 accidents impliquant ses véhicules être signalés. La compagnie est donc un contrevenant important par rapport aux autres constructeurs.

Évidemment, le fait qu’Elon Musk, le grand patron de Tesla, soit collé à Donald Trump laisse croire que le premier a une influence derrière tout cela.

Concernant les données de la NHTSA, elles indiquent que 40 des 45 accidents mortels signalés jusqu’au 15 octobre 2024 ont été provoqués par le système de conduite autonome (FSD = Full Self Driving) de Tesla.

Tesla n’est pas le seul fabricant qui critique la règle de la NHTSA. L’Alliance pour l’innovation automobile, un groupe commercial représentant la plupart des grands constructeurs à l’exception de Tesla, a également critiqué cette exigence, la qualifiant de « lourde ».

Cependant, selon les experts, la règle aurait été bénéfique pour la sécurité automobile dans son ensemble.

Depuis la création de la règle en 2021, la NHTSA affirme que plus de 2700 accidents ont été signalés par de nombreux constructeurs. Les données ont conduit à 10 enquêtes sur 6 fabricants et à 9 rappels de sécurité impliquant quatre entreprises différentes.

L’une de ces enquêtes concernait Cruise de GM, la division de taxis autonomes qui a été récemment dissoute.

Les normes de Tesla

À la défense de Tesla, plusieurs affirment que la compagnie communique de meilleures données que les autres constructeurs, comme celles relatives aux accidents en temps réel, ce qui se traduit par des données d’accident plus élevées. Et comme on le mentionnait, Tesla a beaucoup plus de véhicules à conduite autonome sur les routes, ce qui signifie qu’il y a plus de situations susceptibles d’entraîner des accidents impliquant ses véhicules.

La sécurité avant tout

En bout de piste, l’idée n’est pas de pointer un constructeur ou un autre, mais bien de s’assurer que le public soit en sécurité. En voulant libéraliser la réglementation concernant les véhicules à conduite autonome pour permettre leur développement plus rapidement, on joue avec la sécurité des gens. D’ailleurs, certains souhaitent davantage de règles pour s’assurer que les véhicules à conduite autonome sont réellement sûrs pour une utilisation quotidienne.

Nous allons bien voir ce qui va se passer après le 20 janvier, la date de l’entrée en poste du nouveau locataire de la Maison-Blanche.

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Les ventes aux enchères d’automobiles proposent rarement des joyaux dont le pedigree est aussi impressionnant que celui de cette Duesenberg modèle J 1931. Au cours de ses 93 années d’existence, cette imposante auto a appartenu à une reine yougoslave, d’un riche séducteur péruvien, une pléthore de collectionneurs étatsuniens avant d’aboutir dans la collection d’un magnat du sport automobile. En mars prochain, elle sera en vedette lors de la vente aux enchères annuelle présentée par la société Gooding à Amelia Island, en Floride.

Le nec plus ultra des Américains

La Duesenberg J est généralement très prisée des richissimes collectionneurs. Elle a fait ses débuts le 2 décembre 1928 dans le cadre du 24e Salon annuel de l’auto de New York, qui était présenté à l’Hôtel Commodore (devenu le Hyatt Grand Central New York en 1978).

Bien que le dévoilement de ce modèle ait eu lieu quelques mois avant le Krach boursier, le modèle J est rapidement devenu le nec plus ultra des Américains en matière d’automobiles, au même titre que la Rolls-Royce l’a été pour les Britanniques et la Bugatti pour les Français. Cela n’a pas empêché cette marque établie à Indianapolis de disparaître dans la période troublée qui a suivi la crise boursière. Fondée en 1920, Duesenberg a déclaré faillite en 1937 après avoir fabriqué à peine plus de 1 000 voitures, dont moins de 500 modèles J et 36 SJ, une variante dotée d’un moteur à compresseur.

Conçue aux États-Unis, carrossée en France

La voiture proposée par Gooding, que les amateurs de la marque surnomment aujourd’hui simplement « J-446 », reflète ce statut haut de gamme. Dotée d’un 8-cylindres en ligne produisant 265 ch, elle a une carrosserie signée Franay, un carrossier prisé des acheteurs bien nantis dont les ateliers étaient à Levallois-Perret, en banlieue de Paris. Pour cette voiture qui a le châssis 2465 et le moteur J-446, ses artisans ont créé une carrosserie de type berline décapotable à double pare-brise, avec une peinture gris perle et un intérieur rose beige.

Quelques mois après avoir terminé son travail, le carrossier l’a engagée sur le circuit des concours d’élégance locaux, après avoir pris soin de l’agrémenter de quelques garnitures chromées additionnelles et de phares d’apparence plus moderne.

Puis, on l’a vue au Salon de l’automobile de Paris, événement présenté au Grand Palais en octobre 1931. Elle côtoyait une autre Duesenberg carrossée par Frenay dans le kiosque de Motor de luxe, l’entreprise de l’homme d’affaires serbe Edmond Z. Sadovich qui offrait les produits Auburn, Cord et Duesenberg aux célébrités et aristocrates d’Europe.

Une reine, un séducteur et une pléthore de collectionneurs

Dans un contexte pareil, on comprend facilement que la J-446 soit ensuite devenue la propriété de Sa Majesté la reine Maria de Yougoslavie, le genre de clientèle que Sadovich et les dirigeants étatsuniens de la marque ciblaient.

À la demande de la souveraine yougoslave, sa dame d’honneur rédigea un message à l’intention de Sadovich pour exprimer la grande satisfaction de la reine relativement à la « sécurité absolue de sa voiture puissante, de son grand confort, de sa souplesse remarquable et de son élégance suprême. » De toute évidence, elle avait été ravie par sa nouvelle acquisition.

On ignore quand la J-446 a quitté la famille royale, mais c’est au Pérou qu’on la retrouve ensuite alors qu’elle devient la propriété d’Antonio Chopitea de Lima, la capitale. Grand amateur d’automobiles, ce baron du sucre et séducteur bien connu, de même que ses deux frères, possédaient d’ailleurs quelques autres Duesenberg.

M. Chopitea, qui avait gardé cette Duesenberg à Paris, l’a ensuite vendue à un brasseur de la Ville lumière, avant qu’il ne la cède à un premier Étatsunien nommé G. L. William Guilbert de Troy, dans l’État de New York. Ce dernier l’a vendue à son tour à E. Romerez de la ville de New York. Puis, en 1941, elle s’est retrouvée au Maryland, dans les garages d’un certain M. Warriner.

Mystère entourant les ailes et les marchepieds

Certaines sources suggèrent que c’est durant la période où M. Warriner a été propriétaire de cette Duesenberg où on aurait retouché sa carrosserie en la dotant d’ailes de style « ponton » et de marchepieds flottants, attributs qu’elle a toujours. Cependant, dans le livre The Pursuit of Perfection qu’il consacre à Duesenberg, l’historien Fred Roe prétend plutôt que ces changements auraient été faits avant l’arrivée de la voiture aux États-Unis. Le mystère à ce sujet subsiste…

Quoi qu’il en soit, après Warriner, la Duesenberg devient ensuite la propriété de W. E. Howell d’Oklahoma, suivi par un certain M. Schreiber du New Jersey, puis par Earl Clarke de Pennsylvanie.

En mai 1977, le collectionneur Charles Goodman en fait l’acquisition à son tour et la conserve jusqu’en 1995. Puis, en 1996, un successeur dont l’identité reste inconnue lui fait subir une restauration et amorce, ensuite, une tournée des grands concours d’élégance américains. En 1997, la J-446 est inscrite au Louis Vuitton Classic au Rockefeller Center de New York, où elle remporte le prix de la catégorie « Touring d’avant-guerre », puis on la voit au concours d’élégance de Pebble Beach, puis à celui de Meadow Brook Hall.

Une perle de la collection Glickenhaus

En 2002, son propriétaire actuel, l’homme d’affaires et magnat de la course James M. Glickenhaus, en a fait l’acquisition lors d’une vente aux enchères organisée par Christie’s à Monterey.

À son tour, il la montre à Pebble Beach, mais également au Concorso d’eleganza de Villa d’Este en Italie, en 2005, où elle remporte la deuxième place de la catégorie « Flamboyances et extravagances ».

Il fait ensuite subir de nouveaux travaux de restauration à cette Duesenberg chez Straight Eight de Troy, au Michigan, un atelier spécialisé, entre autres, dans les véhicules de cette marque. Ses techniciens ont donné à la J-446, qui fait désormais partie de la collection de la Scuderia Cameron Glickenhaus de James Glickenhaus, son apparence actuelle avec cette carrosserie noire, un intérieur rouge, des roues à rayons chromées et une superbe « mascotte » en cristal de Lalique Chrysis de 1931 pour orner le radiateur. Oui, ça fait chic !

Trouvera-t-elle preneur cette fois ?

Chez Gooding, on estime que la valeur de cette Duesenberg modèle J 1931 se situe entre 2,4 et 2,7 millions de dollars. Elle fera peut-être un heureux lors de la vente aux enchères organisée par Gooding au Racquet Park de l’Omni Amelia Island Resort à Amelia Island en Floride, les 6 et 7 mars 2025.

Peut-être, en effet, puisqu’en janvier 2024, Glickenhaus avait déjà tenté de la vendre à un encan de Bonhams à Scottsdale, en Arizona. À l’époque, on estimait sa valeur entre 2,7 et 4 millions de dollars, et cette Duesenberg royale était restée invendue.

Photos : Gooding, Bonhams et Musée ACD

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