Cadillac annonce la fin du XT4

Le Cadillac XT4 tire sa révérence, laissant un vide à l’entrée de la gamme de véhicules à moteur à combustion interne de la marque. Ce vide pourrait être comblé dès le mois prochain par l’Optiq, un VUS électrique plus petit, déjà en route vers les concessionnaires. Cadillac espère que l’Optiq saura séduire les propriétaires actuels du XT4, une partie d’entre eux étant déjà ouverte à l’idée de passer à un véhicule entièrement électrique (EV).

Une transition vers le tout électrique

La décision de mettre fin à la production du XT4 en janvier a surpris certains concessionnaires, surtout en raison du calendrier inattendu. Auparavant, General Motors (GM) avait annoncé que la production du XT4 à l’usine de Fairfax, au Kansas, serait interrompue temporairement en début d’année 2025 pour réaménager l’usine et préparer la production du prochain Chevrolet Bolt EV. Toutefois, cette interruption sera plus longue que prévu, marquant probablement la fin définitive du XT4 dans la gamme Cadillac.

Cadillac a récemment indiqué que près de la moitié des propriétaires de XT4 seraient prêts à opter pour un véhicule électrique (EV) comme leur prochain achat. Cette donnée vient appuyer l’intention de la marque de faire passer une partie de ses clients de l’XT4 vers des modèles moyenne gamme, comme le XT5, souvent classé second dans la liste des options de ces clients.

Une marché qui change

Bien que la fin du XT4 marque un tournant dans la gamme Cadillac, ce modèle n’a pas été un échec commercial. Selon Jack Weidinger, président du Cadillac National Dealer Council, l’XT4 a bien rempli son rôle et a été un produit solide dans son segment. Cependant, avec l’évolution des besoins du marché, Cadillac met le cap sur l’électrification, notamment avec la Lyriq, qui a même surpassé l’XT5 en termes de ventes aux États-Unis au cours des neuf premiers mois de 2024.

Le marché évolue, et Cadillac semble en phase avec ces changements. L’Optiq, qui arrive au début de 2025, est un VUS 100 % électrique, conçu pour s’imposer dans le même créneau que l’XT4. En revanche, certains analystes, comme Sam Fiorani d’AutoForecast Solutions, estiment que la transition vers un modèle entièrement électrique pourrait repousser certains clients habitués aux moteurs thermiques. Il ajoute que des concurrents comme BMW ou Mercedes pourraient tirer parti de cette hésitation.

Trois VUS électriques en 2025

En 2025, Cadillac proposera une gamme de trois VUS électriques. L’Optiq, qui sera lancé dans les mois à venir, sera rejoint par le Vistiq à trois rangées de sièges, dont le lancement est prévu pour début 2025. Ces nouveaux modèles compléteront la Lyriq, déjà disponible, et permettront à Cadillac de cibler les principaux segments du marché des SUV électriques.

Le futur de l’XT5 et du XT6

L’arrêt de la production de l’XT4 soulève la question de l’avenir des autres modèles thermiques de Cadillac, comme l’XT5 et le XT6. Si ces modèles n’ont pas encore été officiellement éliminés, la marque a annoncé qu’elle viserait une gamme 100 % électrique d’ici 2030, avec la possibilité d’un renouvellement ou d’une mise à jour des modèles existants en fonction de la demande du marché.

Conclusion

La fin de la production de l’XT4 marque une étape clé dans l’évolution de Cadillac, qui cherche à se positionner comme un leader dans le domaine de l’électrique. Si la transition vers l’Optiq et les autres modèles électriques ne se fera pas sans heurts, elle s’inscrit dans une tendance plus large du marché automobile vers une électrification accrue. Les concessionnaires devront s’adapter aux nouvelles attentes des consommateurs et naviguer dans un environnement de plus en plus tourné vers l’avenir.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Cadillac annonce la fin du XT4 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Acura Integra A-Spec 2025 : Digne héritière ou Civic déguisée?

L’Acura Integra occupe une place importante dans l’histoire automobile du Canada. C’est elle qui a lancé la marque Acura ici même en 1986. Elle est rapidement devenue une favorite des passionnés grâce à son mélange très asiatique de performance, de commodité et d’abordabilité. Et là, elle est de retour. Ou l’est-elle vraiment?

Après une longue absence, l’Integra est revenue en 2023, et le modèle 2025 continue de bâtir sur son héritage. La grande nouveauté ces jours-ci est la variante A-Spec. Mais avec ses liens étroits avec la Honda Civic, la question demeure : l’Integra offre-t-elle suffisamment d’avantages pour justifier son prix plus élevé?

L’Integra et la Civic Si partagent le même moteur quatre cylindres turbocompressé de 1,5 litre. Il produit une puissance respectable de 200 chevaux et un couple de 192 lb-pi. À bord de l’Integra, ce moteur est assez vif et réactif. Il est digne d’une voiture des marques Honda et Acura.

C’est surtout vrai lorsqu’il est jumelé à la boîte manuelle à 6 vitesses, qui offre des changements de rapports fluides, mais qui est malheureusement offerte seulement sur le modèle le plus équipé de l’Integra, la version Elite A-Spec. Elle coûte un peu plus de 48 000 $, au lieu des 42 500$ du modèle de base.

Pour les moins fortunés, Acura propose une transmission à variation continue (CVT) qui fait du bon boulot, mais qui enlève au plaisir de la conduite de cette voiture qui, on s’entend, a une certaine vocation sportive à respecter.

La Civic Si n’est offerte qu’avec la boîte manuelle. C’est un clin d’œil qui ne passera pas inaperçu chez les passionnés. Leur consommation est comparable, quelque part entre 7 et 8 litres aux 100 kilomètres. Seule la Civic hybride fait mieux, à quelque chose comme 5,5 litres aux 100 kilomètres.

La tenue de route de l’Integra est précise et agile. Sa suspension sport est exclusive à Acura. Elle est plus stable et plus confiante dans les virages que la Civic Si, bien que la Civic ne soit pas en reste en matière de maniabilité. L’Integra offre également une conduite plus raffinée. Elle absorbe les bosses et les imperfections de la route avec plus d’aplomb. Il y a un je-ne-sais-quoi de luxueux dans ce comportement.

Cependant, on peut remarquer un peu plus des bruits de la route dans l’habitacle de l’Integra que dans celui de la Civic. Allez savoir.

Le style extérieur de l’Integra est élégant et moderne, et un peu trompe-l’œil : on trouve un hayon à l’arrière, mais il est si allongé qu’on ne le devine pas. Ça distingue cette Acura de la Civic.

À l’intérieur, son habitacle est plus ou moins haut de gamme. Les matériaux sont de belle qualité et leur disposition est axée sur le conducteur. Le groupe d’instruments numériques inclut un écran de 10,2 pouces de série. L’affichage tête haute est disponible et ajoute une touche de sophistication technologique. Mais tout ça est loin d’être aussi raffiné que ce que proposent des modèles rivaux, comme la Mazda3.

Oui oui! Une Mazda peut faire mieux qu’une Acura sous certains angles.

Une Honda aussi. L’intérieur de la Civic est également bien conçu, et il ressemble assez à celui de l’Integra qu’il est très justifiable d’opter pour la Honda plutôt que l’Acura et ne rien perdre au change. En termes de commodité, les deux voitures offrent un espace spacieux et confortable pour cinq «petits» passagers, ainsi qu’un espace de chargement correct.

Alors, l’Acura Integra 2025 vaut-elle la peine d’être achetée? Une Civic Si offre une performance comparable et une meilleure maniabilité à un prix plus bas. L’Integra est gagnante sur le confort et sur le style.

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Kia Carnival 2025 vs Honda Odyssey 2025 : l’élève a-t-il surpassé le maître ?

Si vous êtes un habitué de l’Annuel de l’automobile, vous savez que longtemps, c’est la fourgonnette Odyssey de Honda qui raflait tous les honneurs dans la catégorie des fourgonnettes.

La concurrence s’est toutefois affûtée au cours des dernières années, si bien que la représentante de Honda a de la sérieuse concurrence. Le segment est moins peuplé qu’avant, mais les rivales sont agressives, que ce soit Chrysler avec la version hybride rechargeable de sa Pacifica, Toyota avec sa Sienna (hybride seulement) ou encore Kia avec sa Carnival, qui est offerte en configuration à moteur V6, comme la Honda Odyssey, mais aussi avec une motorisation hybride à compter de 2025.

Est-ce que l’Odyssey a toujours le haut du pavé dans la catégorie ? En fait, la question qu’il faut peut-être se poser est la suivante ; est-ce qu’une élève comme la Kia Carnival a réussi à surpasser le maître ?

En octobre dernier, j’assistais au lancement de la version hybride de la Kia Carnival. La semaine dernière, au Québec, j’étais au volant d’une Honda Odyssey. La même semaine, en Californie, alors que j’y étais pour le Salon de Los Angeles et un petit week-end de répit, j’étais au volant d’une version à moteur V6 de la Carnival.

Suffisamment de temps au volant, donc, pour faire le point sur la question. Voici sept réflexions concernant cette comparaison entre la Honda Odyssey et la Kia Carnival.

1 — Le style

Le design de la Honda Odyssey date de sa dernière refonte en 2018, mais ce style avait peu évolué par rapport à la génération précédente. Conséquemment, c’est une fourgonnette à l’allure vieillissante qu’on a devant nous. Pas laide, mais pas accrocheuse. C’est tout l’inverse avec la Carnival. En 2022, lors de son renouvellement (en remplacement de la Sedona), son style avait fait fureur, prenant même des allures normalement réservées aux VUS. Pour 2025, une cure jeunesse lui est réservée, avec des modifications aux signatures lumineuses avant et arrière, entre autres. Le résultat est que la Carnival plaît davantage à l’œil. Un sondage maison réalisé sur mes réseaux sociaux m’a permis de le confirmer.

2 — Les V6

Les deux moteurs V6 proposés par les compagnies sont de même cylindrée, soit 3,5 litres. La puissance du bloc de Kia est de 290 chevaux, celle de Honda de 280 chevaux. Le couple est le même aux deux adresses, soit 262 livres-pieds. Les deux œuvrent avec une belle souplesse et les deux permettent aux modèles de remorquer jusqu’à 3500 livres. Celui de Honda consomme un tantinet plus en ville (12,2 litres contre 12,1 litres), mais fait mieux sur l’autoroute (8,5 litres contre 9,0 litres). À l’usage, c’est similaire, vraiment. Le V6 de Kia m’est apparu un peu plus silencieux à vitesse d’autoroute, peut-être le fruit d’une insonorisation supérieure. Les deux font, honnêtement, de l’excellent boulot.

3 — Le moteur hybride

Ici, c’est avantage Kia, alors qu’on attend une forme d’électrification chez Honda. En fait, à travers la catégorie, Honda demeure la seule compagnie qui n’offre pas une fourgonnette hybride. Le constructeur devra se mettre à table pour demeurer dans le coup. Dans le cas de Kia, la compagnie s’attend à ce que sa nouvelle version électrifiée accapare de 30 % à 40 % des ventes du modèle, et ce, dès l’année 2025.

4 — La présentation intérieure

Ici, le jugement vous appartient, car on a droit à des approches appartenant pratiquement à deux époques. À bord de la Honda Odyssey, le conducteur retrouve devant lui un bloc d’instruments de type traditionnel, avec à la console centrale un écran relativement petit (neuf pouces) pour le système multimédia. Ce dernier est accompagné d’une orgie de boutons. À l’intérieur de la Carnival, on se sent en 2025, avec un écran qui domine la présentation, et une approche minimaliste en ce qui a trait aux commandes physiques.

Une question de goûts, vraiment.

5 — L’aménagement intérieur

Rien ne peut égaler la façon dont Chrysler aménage le cocon de ses fourgonnettes. Chez Honda et Kia, la recette est similaire. Disons qu’il faut plus d’efforts pour s’offrir un espace consacré au chargement. N’empêche, la palme va à la Carnival, qui offre plus d’espace de derrière la troisième rangée, la deuxième, ainsi que la première. Aux 929 litres de coffre de l’Odyssey, la Carnival réplique avec 1139 litres. Derrière la deuxième rangée, on retrouve 2452 litres avec l’Odyssey, 2461 litres avec la Carnival (match nul). Toutefois, derrière la première rangée, la différence est plus marquée ; 3984 litres pour la Honda, 4110 litres pour la Kia. De petits détails, diront certains, mais ce dégagement plus important se ressent à bord, tant lorsque vient le temps de remplir l’espace avec les bagages, que lorsqu’on invite des gens à l’arrière.

6 — La conduite

La Honda Odyssey a toujours été citée comme la référence en matière d’agrément de conduite, que ce soit pour la douceur de roulement ou encore la connexion proposée avec la route. Sur ce plan, elle se débrouille toujours bien. Au volant, on la sent plus maniable, fruit d’une direction qui offre une meilleure rétroaction avec la route. C’est très solide aussi chez Kia, mais c’est un tantinet plus déconnecté. En revanche, pour ce qui est de la douceur de roulement, même si l’Odyssey est toujours aussi douillette, la Carnival s’impose avec un châssis réglé pour dorloter ses occupants.

7 — Les prix

On s’entend jusqu’à maintenant, on est en présence de deux véhicules qui se mesurent bien. Il apparaît aussi clair que le modèle de Kia se présente comme une solution plus moderne, tout aussi compétente sur la route, et aménagée de façon plus généreuse. On serait en droit de s’attendre à des factures similaires. Or, ce n’est pas le cas. La version de base de la Kia Carnival est offerte à un peu plus de 43 000 $, avec les frais de transports et de préparation. Chez Honda, le prix d’appel est à 52 000 $, ce qui représente une différence énorme. Au sommet de la hiérarchie, la version Black Edition est à un peu plus de 62 000 chez Honda, ce qui est prohibitif. Chez Kia, on est à 57 000 $ avec une variante SX+. Ce n’est pas donné, mais ça demeure 5000 $ de moins que chez Honda. Même la variante hybride de la Carnival est moins onéreuse que plusieurs versions à essence de l’Odyssey, avec une consommation qui est au moins 50 % inférieure.

Voilà à mon humble avis l’argument qui vient faire pencher la balance en faveur de la Carnival. Payer plus pour un meilleur produit, c’est une chose ; le faire pour un modèle qui ne nous en donne pas plus, c’est non.

Conclusion

Avec ces deux véhicules, nous sommes en présence de produits de qualité. Cependant, on sent que chez Kia, on souhaite nous en offrir plus, tant sur le plan de la modernité avec une offre technologique plus à jour, avec une gamme plus complète qui comprend maintenant une variante hybride, et avec une facture qui est plus attrayante. Chez Honda, on sent que la compagnie surfe sur sa réputation, et qu’elle ne fait pas grand-chose pour séduire son consommateur. Ce genre d’attitude n’est jamais payante à long terme.

Pour l’ensemble de son œuvre, ma recommandation va donc vers la Kia Carnival. Vous ne ferez pas un mauvais choix avec l’Odyssey, mais vous aurez le sentiment d’avoir fait une meilleure affaire avec la Carnival.

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La Chine en 2025 est la Corée des années 1980

Ce sont des experts qui le disent : aujourd’hui, les constructeurs chinois incarnent une force montante et perturbatrice dans le secteur automobile au même titre que les constructeurs coréens dans les années 1980 et les japonais dans les années 1970.

C’est ce que disaient et répétaient des experts du secteur automobile réunis au Michigan à la fin novembre pour discuter du futur de l’industrie. Le nom de la conférence? Automotive Futures. Ça dit tout.

Évidemment, beaucoup de choses peuvent changer en peu de temps dans le monde, surtout avec l’arrivée à la tête des États-Unis de Donald Trump, à la fin janvier prochaine. Mais de façon globale, ça ne devrait pas freiner un mouvement mondial déjà bien amorcé : celui de l’entrée parmi les grands constructeurs internationaux des premières grandes marques chinoises : BYD, NIO, Geely et d’autres encore.

Elle n’est pas encore arrivée en Amérique du Nord, mais cette transformation a d’abord commencé en Chine, justement. Jusqu’à la fin des années 2000, le marché domestique chinois était composé à plus des deux tiers par des marques de voitures étrangères. Aujourd’hui, un peu plus d’une voiture sur deux vendue en Chine est de marque chinoise.

À l’échelle mondiale, les marques chinoises devraient compter pour le tiers de tous les véhicules vendus chaque année quelque part autour de 2030, soit d’ici cinq ans.

Ce que les analystes présents à la conférence Automotive Futures ont indiqué, entre autres choses, c’est que les véhicules chinois vendus à l’international sont pour la plupart électriques, d’abord, et que leur technologie est plus jeune «d’environ 1,6 année » sur celle de leurs concurrents. Autrement dit, la menace pèse surtout sur les marques non-chinoises d’accélérer leur progrès technologique.

D’ailleurs, les marques chinoises ont accès à des composants électriques qui leur permettent de vendre leurs véhicules de 35 à 55 % moins cher. Ça, on le savait déjà. Ce qu’on sait moins, c’est à quel point les analystes semblent convaincus que les marques chinoises pourront surmonter l’adversité, comme leur approvisionnement auprès de fournisseurs aux pratiques plus que discutables et leur proximité avec le gouvernement chinois.

Si ça s’avère, ça risque de compliquer la tâche des gouvernements qui espèrent ralentir l’arrivée des marques chinoises sur leur territoire…

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Le Jeep Cherokee de retour en 2025 avec un moteur hybride

Le Jeep Cherokee est de retour. Après avoir cessé la production du Cherokee de dernière génération en 2022, Jeep a confirmé que le multisegment compact reviendrait pour l’année modèle 2025. Le nouveau Cherokee devrait être doté d’un groupe motopropulseur hybride.

C’est ce que la direction de Jeep a confirmé durant les journées pour les médias au début du Salon de l’auto de Los Angeles.

Les détails techniques sur le groupe motopropulseur hybride du Cherokee n’ont pas encore été publiés. Il est possible qu’il s’agisse d’une configuration hybride rechargeable, mais selon ce qu’on entend entre les lignes, les chances sont plus grandes qu’on hérite d’un Cherokee à moteur hybride tout court.

Le nouveau Cherokee devrait partager la même plateforme que le Compass, le multisegment compact de Jeep, qui lui aussi devrait effectuer un retour au catalogue pas longtemps après l’arrivée du Cherokee. Le Compass devrait avoir l’air d’une familiale, plus que d’un VUS, et sera basé sur une plateforme de Stellantis qui s’appelle STLA Medium. Le Compass devrait être mis en vente en Europe avant de débarquer chez nous, probablement en 2026

Le retour du Cherokee est important. Il survient alors que les ventes de Jeep s’effritent, et que la marque américaine essaie de s’orienter vers une gamme de produits plus électrifiée. Le constructeur automobile prévoit de lancer un certain nombre de nouveaux véhicules électriques au cours des prochaines années, dont une version tout électrique du Wagoneer et du Grand Cherokee.

On s’attend à ce que le Jeep Cherokee hybride 2025 soit mis en vente au début de 2025. Le prix n’a pas encore été annoncé.

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Lucid Motors et le retout d’autres constructeurs au Salon de l’auto de Montréal 2025

La Lucid Air fera une première apparition officielle au Salon de l’Auto de Montréal en janvier prochain. C’est une des quelques grandes nouveautés qui sont au programme, ont annoncé les organisateurs de l’événement plus tôt en novembre.

Outre Lucid, qui pourra exhiber différentes versions de sa berline électrique de luxe, la Air, et peut-être un prototype du Gravity, un VUS qui devrait bientôt s’ajouter à son catalogue, on verra aussi pour la première fois au salon la marque suédoise Polestar. On connait mieux cette marque-là, vu la présence en très grand nombre sur nos routes déjà de la Polestar 2, mais la marque-sœur de Volvo a besoin de mousser l’intérêt du public envers les Polestar 3 et Polestar 4 qui seront mis en vente chez nous en 2025.

L’édition 2025 du Salon de l’auto de Montréal marque aussi le retour d’autres marques plus populaires, mais qui avaient réduit leur présence dans les événements de ce genre un peu partout en Amérique du Nord. Ça comprend, Mercedes-Benz, Subaru, Volvo et le Groupe Stellantis, qui regroupe Chrysler, Dodge, Jeep, Ram, Fiat et Alfa Romeo, ainsi que Polestar.

Le groupe Hyundai, Buick, Cadillac, Chevrolet, Ford, Genesis, GMC, , Infiniti, KIA, Lamborghini, Lincoln, Lexus, Lotus, McLaren, Mitsubishi, Nissan, Shelby, Toyota et Volkswagen seront de retour. En tout, on devrait voir une trentaine de marques de véhicules neufs avoir un kiosque au Palais des Congrès de Montréal durant l’événement qui a lieu, cette fois, du 17 au 26 janvier 2025. La collection de Luc Poirier montrera de nouveaux modèles et le Club Tesla sera aussi au rendez-vous

C’est certainement un retour du balancier pour le Salon de Montréal, qui comme bien d’autres salons en Amérique du Nord est sorti durement amoché de la pandémie. Mais on l’a vu en novembre, avec le Salon de l’auto de Los Angeles, il semble y avoir un regain d’intérêt envers ses événements, qui sont des vitrines à la fois pour attirer les consommateurs régionaux, mais aussi, parfois, la presse nationale et internationale, et ainsi, mieux faire connaître les produits en vente.

D’ailleurs, signe que les organisateurs du Salon de Montréal espèrent que l’édition 2025 est le début de quelque chose de nouveau, ils ont choisi un slogan assez évocateur pour cette année : «On existe seulement lorsqu’on avance».

On vous invite aussi à venir au kiosque 503 où vous attend l’équipe de l’Annuel de l’automobile et notre édition 2025 à prix réduit.

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Taxe de 25% sur les pièces automobiles canadiennes ?

Ce n’est pas seulement le Canada qui a réagi négativement. L’annonce par le président-élu américain Donald Trump d’imposer une taxe de 25% sur toutes les importations en provenance du Canada a fait bondir des gens partout sur la planète. Du côté de l’automobile, on ne pense pas qu’une telle mesure soit réaliste.

C’est ce que bien des analystes ont partagé dans les heures suivant la publication sur Truth Social par Trump de cette menace. L’analyste Daniel Roeska de la firme Bernstein a notamment indiqué dans une note aux investisseurs reprise par Reuters que selon lui, «si on l’applique, cette taxe sera un désastre pour l’industrie automobile américaine et les trois constructeurs de Detroit. Les trois importent une quantité significative de pièces du Canada et du Mexique. Les constructeurs européens aussi, comme Volkswagen.»

L’analyste américain ajoute que «vu l’ampleur de l’impact néfaste» que cette taxe aura sur la production industrielle un peu partout aux États-Unis, il «ne s’attend pas à ce qu’elle soit mise en application dans la réalité».

C’est une position qui va donner un peu d’espoir à pas mal tout le monde dans l’industrie automobile canadienne. Évidemment, Donald Trump est un personnage extrêmement imprévisible et polarisant, et son retour au poste de président semble venir avec un petit goût de vengeance sur ses opposants et tous ceux qui ont voulu l’éloigner du pouvoir après son premier mandat de 2020.

On sait qu’il n’aime pas particulièrement Justin Trudeau, tout comme Elon Musk, d’ailleurs, qui est un proche conseiller de Trump. Mais le premier ministre canadien a rapidement réagi, et comme on entend souvent dire à propos de Trump, il a tendance à adopter la dernière idée qu’on lui souffle à l’oreille. Peut-être que si Trudeau est assez persuasif, et si le reste de la classe politique américaine le répète assez souvent, Trump va peut-être reculer.

C’est à suivre… mais une taxe de 25% appliquée du jour au lendemain sur tout ce qui se fait au Canada et qui est vendu aux États-Unis est plus qu’incertaine à l’heure actuelle.

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Une légendaire Mercedes W 196 R F1 à vendre

Dans l’univers de la Formule 1, les premières années de compétition offraient une liberté de conception qui a permis aux constructeurs d’innover sans limites. Mercedes-Benz a profité de cette époque pour concevoir la légendaire W 196 R, une voiture de course à cockpit ouvert, également disponible avec une carrosserie profilée, appelée Stromlinienwagen. Aujourd’hui, RM Sotheby’s met aux enchères l’un de ces modèles iconiques, chargé d’un passé glorieux.

Une carrière sportive exceptionnelle

C’est lors du Grand Prix de Buenos Aires en janvier 1955 que cette voiture, pilotée par le légendaire Juan Manuel Fangio, a fait ses débuts en compétition. Le châssis numéro 9, arborant le numéro de course 9, a offert à Mercedes une victoire éclatante, un doublé historique. La même voiture a terminé sa carrière en apothéose au Grand Prix d’Italie 1955, cette fois sous la conduite de Sir Stirling Moss, avec une nouvelle victoire et le tour le plus rapide en prime. Mercedes-Benz avait initialement conservé les 10 exemplaires de la W 196 après leurs campagnes victorieuses, en veillant à les maintenir en état de fonctionnement. Cependant, le constructeur a fini par en céder quatre, dont le fameux châssis numéro 9. Cette voiture a ensuite trouvé refuge à la Fondation de l’Indianapolis Motor Speedway, où elle a été soigneusement restaurée à deux reprises.

Un trésor inestimable

Selon RM Sotheby’s, cette Stromlinienwagen est la seule W 196 R jamais proposée à un client privé. Elle fait également partie des quatre modèles encore existants avec cette carrosserie profilée, telle qu’elle était utilisée lors de la saison 1955 de Formule 1. Son prix est estimé à plus de 55 millions de dollars américain. Cette vente intervient seulement deux ans après qu’une autre Mercedes mythique, la 300 SLR Uhlenhaut Coupé, a été adjugée pour un montant record de 143 millions de dollars, devenant ainsi le véhicule le plus cher jamais vendu. Si la W 196 est légèrement moins rare, son palmarès sportif inégalé et son statut d’icône suffisent à justifier son prix.

Un joyau de l’histoire automobile

Ce modèle incarne une époque où la Formule 1 était encore un terrain de créativité illimitée, et son héritage témoigne de l’excellence de Mercedes-Benz en compétition. Les collectionneurs et passionnés d’automobiles classiques auront bientôt l’opportunité unique de posséder un morceau vivant de l’histoire du sport automobile.

Avec des renseignements de Motor1

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Québec et Ottawa investissent 327 millions dans le port de Bécancour pour soutenir le secteur des batteries

Les gouvernements du Canada et du Québec s’unissent pour investir 327,6 millions de dollars afin d’améliorer les infrastructures du port de Bécancour. Située à environ 160 kilomètres au nord-est de Montréal, la ville se positionne comme un pôle clé dans la chaîne d’approvisionnement des batteries pour véhicules électriques (VÉS). Ces fonds permettront notamment la construction d’un nouveau quai sur la rive sud du fleuve Saint-Laurent, l’expansion des installations de stockage et une série d’améliorations visant à augmenter la capacité et à accélérer le transit des marchandises.

Des projets ambitieux, mais des défis à surmonter

Bécancour accueille plusieurs projets industriels liés aux batteries électriques, mais certains rencontrent des obstacles :

  • Ultium CAM : Ce projet de plus d’un milliard de dollars, fruit d’une coentreprise entre Posco Future M (Corée du Sud) et General Motors, a débuté en 2022. Bien que la construction soit achevée à 65 %, la production de matériaux cathodiques actifs est maintenant reportée à fin 2025 ou début 2026.

  • EcoPro BM Co. : Ce projet de 1,2 milliard de dollars en partenariat avec Ford et SK On a connu des interruptions prolongées cette année. En raison de modifications technologiques et économiques, Ford s’est retiré, mais EcoPro poursuit la construction, sans calendrier précis pour la production.

  • Nemaska Lithium : Cette entreprise québécoise travaille à l’établissement d’une usine de traitement de lithium, essentielle pour la fabrication de batteries.

Bécancour, un futur pôle industriel

Avec plus de 2 500 travailleurs déjà actifs sur les chantiers et des prévisions d’emplois pouvant atteindre 3 000 postes à long terme, Bécancour s’affirme comme une locomotive industrielle pour le Québec. Lors d’une déclaration le 18 novembre, Christine Fréchette, ministre québécoise de l’Économie, a souligné que la région a le potentiel de propulser l’économie industrielle de la province vers de nouveaux sommets dans les décennies à venir.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

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La brasserie Labatt investit 5,47 millions pour des camions électriques

La Brasserie Labatt renforce son engagement en faveur du développement durable avec l’acquisition de 10 camions électriques à batterie Volvo VNR. Cette commande marque un record, représentant la plus importante commande unique de ce modèle au Canada et près de 25 % des livraisons de Volvo Trucks dans le pays. Ce nouvel investissement s’ajoute à une autre annonce marquante : l’acquisition du tout premier camion de réparation mobile à zéro émission pour le Québec.

Une étape vers la carboneutralité d’ici 2040

« L’intégration de camions électriques dans notre flotte marque une étape importante pour nos activités et notre objectif de livrer la bière de manière efficace et durable », a déclaré Sarah Genetti, directrice principale de l’approvisionnement et du développement durable à la Brasserie Labatt. Elle souligne que cette initiative s’inscrit dans l’objectif mondial de l’entreprise d’atteindre la carboneutralité d’ici 2040 et reflète l’adoption de solutions innovantes pour réduire l’empreinte carbone.

Un investissement soutenu par des subventions gouvernementales

L’investissement total de 5,47 millions de dollars pour cette flotte électrique a bénéficié d’un appui significatif :

  • 750 000 $ du gouvernement fédéral via le programme Incitatifs pour les véhicules moyens et lourds zéro émission (iVMLZE).

  • 875 000 $ du gouvernement du Québec dans le cadre de son programme Écocamionnage.

Des performances impressionnantes

Depuis leur mise en service, les camions électriques de Labatt ont déjà livré 270 000 caisses de produits dans la province. Chaque véhicule élimine les émissions équivalentes à six camions diesel, soit une réduction totale des émissions équivalente à 60 voitures.

Les camions Volvo VNR se distinguent par :

  • Une autonomie de 280 km grâce à une configuration à quatre batteries (300 kWh).

  • Une puissance de 340 kWh (455 ch) et un couple maximal de 4 051 lb/pi.

  • Une capacité de remorquage pouvant atteindre 80 000 lb PNBC.

Une logistique adaptée aux opérations au Québec

Les camions électriques opèrent depuis deux centres de distribution :

  • Montréal, avec un trajet moyen de 50 km par jour.

  • Bois-des-Filion, où les véhicules parcourent en moyenne 110 km par jour.

Labatt a également installé une infrastructure de recharge sur mesure, comprenant des bornes ABB avancées à ports multiples, pour répondre aux besoins énergétiques de ses camions.

Une adoption réussie

Les équipes de livraison de Labatt ont reçu une formation approfondie pour utiliser ces nouveaux véhicules. La rétroaction des conducteurs a été très positive, mettant en avant :

  • Une facilité de conduite.

  • Une excellente visibilité depuis la cabine.

  • Un fonctionnement silencieux qui améliore les conditions de travail.

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