Le plus beau niveau depuis des décennies

La production de véhicules au Canada est en déclin marqué, avec seulement 1,3 million de voitures et camions légers attendus en 2024, le niveau le plus bas depuis des décennies, à l’exception de la pandémie de Covid-19. Cette baisse, causée par le ralentissement de la demande et l’arrêt des usines par des constructeurs américains, met en lumière les défis auxquels l’industrie fait face, selon un rapport du Trillium Network for Advanced Manufacturing.

Une chute brutale depuis 2018

En 2018, les usines canadiennes produisaient plus de 2 millions de véhicules par an. Aujourd’hui, elles ont glissé à la troisième position parmi les fournisseurs de véhicules au Canada, derrière les États-Unis et le Mexique, ce dernier devenant le deuxième fournisseur.

Selon Trillium, cette baisse reflète les pertes de parts de marché des constructeurs américains face à leurs concurrents asiatiques et leur lutte pour s’adapter à l’ère des véhicules électriques.

Les usines américain en difficulté

Plusieurs usines des grands constructeurs de Detroit au Canada ont vu leurs activités réduites ou suspendues :

• Ford à Oakville (Ontario) n’assemble rien actuellement. Le constructeur a annulé en avril son projet de fabriquer un grand VUS électrique et prévoit désormais de produire des pickups F-Series Super Duty à partir de 2026.
• Stellantis à Brampton (Ontario) a cessé la production de la berline Chrysler 300C il y a un an, mais devrait reprendre avec un modèle Jeep à l’avenir.
• General Motors à Ingersoll (Ontario) continue de fabriquer des fourgons électriques commerciaux, mais à un rythme bien en deçà de sa capacité.

La montée du Mexique et le rôle des consommateurs canadiens

Aujourd’hui, 50 % des voitures et camions légers vendus au Canada sont produits aux États-Unis, tandis que le Mexique représente désormais 15 % du marché. La part des véhicules fabriqués au Canada a chuté à seulement 9 %, le reste provenant d’Asie et d’Europe.

L’industrie des pièces en croissance

Malgré ce déclin, le secteur des pièces automobiles au Canada est en pleine expansion, soutenant les usines nord-américaines. Par exemple :

• Ford produit des moteurs en Ontario pour ses pickups lourds construits à Louisville, Kentucky.
• Des fournisseurs indépendants comme Magna International et Martinrea International exploitent des usines au Canada, aux États-Unis et au Mexique.

Cependant, toute tentative de réintroduire des tarifs commerciaux, comme l’a suggéré l’ancien président Donald Trump, pourrait perturber cet équilibre. Selon Brendan Sweeney de Trillium, “imposer des tarifs au Canada reviendrait à augmenter les coûts des véhicules emblématiques comme les F-250 et F-350”.

Une opportunité pour restructurer l’industrie nord-américaine ?

Les défis actuels offrent une occasion pour les États-Unis et le Canada de pousser le Mexique à réformer ses pratiques, tout en reconnaissant que l’intégration étroite de l’industrie automobile nord-américaine rend toute rupture périlleuse.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

Le texte La production automobile canadienne en déclin provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Les employés de Volkswagen en Allemagne prévoient une deuxième série de grèves le 9 décembre, alors que la direction et les syndicats reprendront les négociations pour réduire les coûts de la marque phare du constructeur.

Le syndicat IG Metall a annoncé que les travailleurs se mettront en grève pendant quatre heures, et ce, à l’intérieur de neuf sites. L’arrêt sera deux fois plus long que lors des premières actions du 2 décembre. Cette prolongation devrait doubler les pertes de temps de production dans les usines allemandes de Volkswagen.

Tensions sur les réductions de coûts

Volkswagen demande une réduction de salaire de 10 %, justifiant celle-ci par la nécessité de baisser les coûts pour rester concurrentielle face à la concurrence chinoise et à la diminution de la demande européenne.

Les dirigeants de la compagnie, dont le chef de la direction Oliver Blume, affirment qu’il y a au moins trois usines excédentaires en Allemagne et que des mesures drastiques sont inévitables. Blume a déclaré le 4 décembre, devant 20 000 employés à Wolfsburg, que des fermetures d’usines et des réductions de salaire étaient nécessaires pour affronter un marché européen faible et une adoption plus lente que prévu des véhicules électriques.

La réponse du syndicat IG Metall

Thorsten Groeger, négociateur pour IG Metall, a vivement critiqué Blume, affirmant ceci : « Cela frise la moquerie quand Oliver Blume souhaite un joyeux Noël aux employés tout en envisageant de placer des lettres de licenciement sous le sapin. »

IG Metall a promis d’intensifier la pression lors des grèves prévues le 9 décembre, dans le but de forcer la direction à faire des concessions lors des négociations.

Une production allemande sous-utilisée

Selon Arno Antlitz, directeur financier de Volkswagen, l’efficacité des usines allemandes doit être radicalement améliorée. Lors d’une conférence à Londres, il a déclaré : « Sans amélioration de leur performance, nous ne pourrons pas maintenir les niveaux actuels d’emploi. »

Les analystes de la firme Bernstein estiment que l’utilisation des capacités des usines allemandes de Volkswagen a chuté à moins de 60 % au cours des deux dernières décennies, avec une surcapacité estimée à 800 000 unités.

Rassemblement et grèves ouvertes en perspective

Le matin du 9 décembre, des milliers de salariés sont attendus à un rassemblement à Wolfsburg, siège social de la compagnie, juste avant la reprise des négociations. Si aucun accord n’est trouvé, les syndicats menacent de prolonger les grèves, qui pourraient devenir illimitées.

Contenu original de auto123.

Le texte Volkswagen face à une deuxième vague de grèves en Allemagne provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Cet organe des plus importants dans une voiture ancienne, est souvent mal entretenu, et souvent tenu pour acquis, ou sinon complètement ignoré.

Sur les voitures à propulsion, populaire à l’époque, il est dans l’essieu arrière. Sur les voitures à traction, il est devant.

On a tous une idée visuelle de quoi il a l’air, mais son action dans le déplacement d’une voiture est plutôt nébuleux pour plusieurs.

Il transmet la rotation de l’arbre de sortie de la transmission aux roues. Si ce n’était que ça, on parlerait d’un simple boitier d’engrenage à 90°. C’est en partie vrai pour les propulsions, et pour les tractions, on parlerait seulement d’un boitier d’engrenage en ligne.

Le compartiment qui renferme le différentiel comprend le «simple» boitier d’engrenage (90° pour les propulsions, et en ligne pour les tractions), et un beau petit kit d’engrenages qui se font face qui eux portent fièrement le nom de Différentiel.

Le mot en lui-même indique un peu sa fonction. Il permet une différence de rotation entre les 2 roues qui y sont rattachées. À quel moment cela est-il utile? Et oui, en tournant un coin de rue!

La roue intérieur droite, en tournant à droite, tourne moins vite que celle de gauche, logique vous direz, mais comment cela est possible? Grâce au différentiel.

Le différentiel est seulement la partie où logent les 4 petits engrenages qui se font face. Le reste, est le boitier d’engrenage (le pignon et la couronne), mais physiquement, ils sont la plupart du temps ensemble très près.

Quand le pignon du «différentiel» tourne par l’action de la transmission, il fait tourner la couronne. La couronne elle, fait tourner un boitier qui renferme les 4 engrenages. 2 de ces engrenages ont leur centre rattaché au boitier qui tourne avec la couronne. Les 2 autres engrenages eux, ont leur centre rattaché aux essieux des roues. Si les 2 pneus sont sur surface sèche, les 2 petits engrenages qui ont leur centre rattachés avec les essieux, ne peuvent tourner qu’avec les roues, alors, si les deux autres engrenages sont soumis à une rotation par la couronne, ils vont faire tourner les 2 autres (rattachés aux essieux) par les dents de celles-ci. En ligne droite ça va c’est facile, les engrenages qui se font face avec leurs dents, une paire force l’autre paire à tourner, mais ne tournent pas sur eux-mêmes.

En tournant à droite un coin de rue pour aller chercher une patate frite Chez Simone, sur le boulevard Gouin à Rivière des Prairies, la roue intérieure va tourner obligatoirement moins vite (puisque les 2 essieux ne sont pas soudés ensemble d’une seule pièce). Le boitier de la couronne tourne lui à la vitesse désiré par le pignon, vitesse décidé par le chauffeur. Alors, si le boitier de la couronne tourne toujours à la même vitesse (avec sa paire d’engrenage rattaché) et que l’engrenage de l’essieu intérieur (qui lui tourne moins vite en tournant) fera tourner la paire d’engrenage dans le boitier de la couronne qui eux feront tourner l’autre engrenage de l’autre essieu plus rapidement. (Tient, on l’avait presqu’oublié celui-là).

Donc, en ligne droite, les 4 engrenages qui se font face qui sont emboîté par leurs dents, ne tournent pas sur eux-mêmes. Ils vont seulement tourner quand la voiture va tourner.

Je recommence, mais vous finissez… d’accord?

Vous sortez du dépanneur Chez Georgette sur le boulevard Gouin et vous avez achetez votre TV Hebdo et votre Echo Vedette de la semaine. Chantal Pary brosse son chien, Paolo Noël enregistre un nouveau 33 tours avec les petits cœurs de Ste-Victoire. Vous vous dirigez en ligne droite vers l’église St-Joseph, qu’arrivera-t-il aux 4 engrenages qui sont engrenés ensemble? La paire qui est entrainée par le boitier de la couronne forcera à tourner les 2 engrenages de l’autre paire. Qui eux sont attaché aux essieux. Les roues vont faire avancer la voiture.

Bon, faites aller vos méninges et trouvez la suite,

Vous avez rencontré le curé Hardy à l’église St-Joseph pour le baptême de votre petite dernière, puis vous devez aller rencontrer le principal du secondaire Rivière des Prairies Monsieur Vallée, qui vous y a convoqué pour une rencontre. Votre ainé a reçu le privilège de participer à l’émission Génie en Herbe. En sortant du stationnement de l’église pour vous rendre au secondaire de votre fils, vous devez tourner à gauche…. Je vous aide un peu, la roue intérieur gauche tourne moins vite que celle de droite, logique. Que va-t-il se passer avec les 4 engrenages intérieur du différentiel??

Le texte Le Différentiel provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

• Volkswagen aura produit moins de prototypes en 2024, question de commencer à réduire ses dépenses.

Si vous avez suivi l’actualité automobile ces derniers mois, vous savez que Volkswagen est aux prises avec des difficultés financières et des défis de taille pour redresser sa situation. La menace de suppression d’emplois et de fermeture d’usine en Allemagne a déjà entraîné la mobilisation des travailleurs là-bas qui y sont allés de premiers débrayages ciblés en début de semaine. Ça va brasser entre la partie patronale et le syndicat IG Metall au cours des prochaines semaines.

Ce qui est clair, c’est que la compagnie doit réduire ses dépenses. Les fermetures d’usines et l’élimination de postes sont bien sûr une solution, mais il y en a d’autres. Notamment, le constructeur a déjà commencé à réduire ses coûts d’exploitation en réduisant le nombre de prototypes qu’il construit. Cette année, la compagnie en a fabriqué 40 % de moins que d’habitude.

Kai Grünitz, le responsable du développement technique chez Volkswagen, a expliqué à Automobilwoche, un magazine associé à Automotive News Europe, comment la compagnie entendait économiser de l’argent, outre la question des prototypes.

Une autre des solutions appliquées est la réduction du temps pour le développement d’un nouveau modèle ; le but est de le faire en 30-36 mois. Pour les nouveaux véhicules qui utilisent une plateforme existante, l’objectif est de finaliser le produit encore plus rapidement. Selon Grünitz, si Volkswagen s’en tenait à son ancien mode de fonctionnement, qui consistait à prendre quatre à cinq ans pour amener un nouveau modèle sur le marché, celui-ci serait déjà dépassé au moment de sa mise en vente.

L’accélération du développement est facilitée par la réduction du nombre d’essais en conditions réelles.

Évidemment, cela soulève des questions concernant la qualité, car ce sont les nombreux tests que l’on mène qui font en sorte qu’on découvre les problèmes sur un véhicule et qu’on peut en régler une bonne partie avant de le mettre entre les mains des consommateurs. Kai Grünitz affirme que ce n’est plus le cas. Il mentionne que l’entreprise effectue davantage d’essais virtuels pour compenser la réduction du nombre d’essais réels de véhicules.

Il est difficile de ne pas être sceptique, mais il faudra voir ce que cette façon de faire va donner à long terme.

Comme le mentionne le site Motor 1, Volkswagen a déjà abandonné son projet de construction d’une usine de deux milliards d’euros. Cette dernière devait permettre de fabriquer un véhicule en 10 heures seulement. Malgré cela, le nouvel objectif est de « réduire radicalement les temps de fabrication » à l’intérieur des usines existantes en installant de nouveaux équipements plus perfectionnés. Une collaboration plus étroite avec les fournisseurs permettra également d’améliorer l’efficacité.

Est-ce que tout cela sera suffisant pour éviter les suppressions d’emplois et les fermetures d’usines ? C’est difficile à dire, mais il semble évident que la compagnie est engagé dans une course contre la montre.

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