Lorsqu’une personne a de l’argent à revendre et des idées complètement farfelues, combiné à une passion pour l’automobile, tout devient possible. Et lorsqu’on dit tout, on veut vraiment dire tout, que ce soit la création de la plus belle voiture au monde, ou de la plus grande horreur à ne jamais avoir été fabriquées.

On vous laisse juger de la chose dans le cas qui suit, mais disons qu’on est dans la démesure la plus totale avec la Rammus Mustang, un bolide qui jumelle la carrosserie d’une Ford Mustang 2015 avec celui d’une camionnette Ram. L’objectif ? Créer un cabriolet monstre qui ressemble à un véhicule moderne des années 20 ; 1920. Disons que les roues de secours sur les flancs trahissent la période qui a vaguement inspiré le design. Le capot a même été allongé pour recréer le style de l’époque.

La voiture date de 2017, mais elle a été redécouverte récemment par le photographe automobile professionnel Larry Chen, qui l’a aperçu dans la collection du cheik Hamad Bin Hamdan Al Nahyan des Émirats arabes unis.

Il est facile de voir les liens avec la Mustang avec la partie supérieure du véhicule. Pour le Ram, disons que ça devient évident sous le capot où un moteur V8 Hemi de 6,4 litres est responsable de l’animation.

Le tout semble très bien exécuté. C’est plus l’idée de marier les deux véhicules qui soulève des questions. Chose certaine, pour se faire remarquer sur la route, il est difficile de trouver mieux.

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Le texte Rammus Mustang : quand un puissant cheik veut un camion Mustang… provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Un Programme Fédéral Crucial en Suspens

Alors que les véhicules électriques (VÉS) atteignent des niveaux d’adoption record cet automne, le marché des véhicules zéro émission (VZE) au Canada fait face à une incertitude croissante pour 2025. Le programme fédéral de rabais pour les consommateurs, qui offre jusqu’à 5 000 $ aux acheteurs de VÉS, arrive à court de financement, et son renouvellement demeure incertain.

Selon Joanna Kyriazis, directrice des affaires publiques de Clean Energy Canada, cette décision pourrait être déterminante pour l’industrie :

« Nous sommes à un moment critique où nous développons l’industrie de fabrication de VE en Amérique du Nord, mais nous risquons de supprimer les mesures de soutien à la demande qui maintiennent le marché dynamique. »

Fonds Épuisés et Prochaines Étapes

Depuis son lancement en 2019, le programme iZEV a aidé plus de 500 000 Canadiens à acheter un véhicule électrique. Les demandes de remboursement ont atteint 2,3 milliards de dollars sur les 3 milliards alloués, et les fonds pourraient être épuisés avant mars 2025, date prévue de fin du programme.

Le gouvernement canadien évalue encore s’il faut renouveler ou modifier ce programme. Toutefois, le retrait progressif des incitations provinciales, comme au Québec où le rabais passera de 7 000 $ à 4 000 $ en 2025, pourrait freiner l’adoption des VE.

Les Rabais : Un Facteur Déterminant

Des études récentes montrent l’importance des incitations pour réduire l’écart de coût entre les véhicules thermiques et électriques. Une analyse de McKinsey révèle qu’un consommateur québécois ayant bénéficié des rabais fédéraux et provinciaux pour une Tesla Model 3 met 3,6 ans à rentabiliser son achat par rapport à une Toyota Camry. Sans ces incitations, cette période grimpe à 9,1 ans.

Incertitudes Politiques à l’Horizon

En parallèle, des changements politiques au Canada et aux États-Unis pourraient peser lourdement sur l’électrification. Le retour de Donald Trump à la Maison-Blanche en janvier pourrait entraîner l’abandon des crédits d’impôt pour les VE et affaiblir les réglementations sur les émissions.

De plus, les politiques provinciales canadiennes et l’élection fédérale de 2025 ajoutent une couche d’incertitude. Clean Energy Canada exhorte tous les partis à maintenir le cap sur les mesures d’électrification malgré ces défis.

Un Avenir Rassurant Malgré Tout

Malgré ces obstacles, les experts estiment que l’adoption des VE continuera d’augmenter. En 2023, les VZE représentaient 15,7 % des ventes de véhicules neufs au Canada. L’objectif fédéral est d’atteindre 20 % d’ici 2026, 60 % en 2030 et 100 % en 2035.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

Le texte L’avenir incertain du marché des véhicules électriques au Canada en 2025 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Lorsqu’il est question de véhicules hybrides, presque invariablement on pense à Toyota. Et pourtant, le premier constructeur nippon en importance n’a pas été seul à tenter l’aventure de l’électrification à la fin du 20e siècle. Honda aussi était de la partie et, même si ses efforts sont longtemps restés vains, en Amérique du Nord du moins, ce constructeur célèbre cette année un quart de siècle de commercialisation de véhicules à motorisation hybride.

D’ailleurs, dans un communiqué publié aujourd’hui, Honda Canada affirme fièrement qu’actuellement au pays des Civic, des Accord et des CR-V munis d’une motorisation hybride non branchable dans le ton du marché répondent à plus de 30 % de la demande de ses acheteurs. Chez nos voisins étatsuniens, cette proportion dépasse tout juste 25 %.

Car il faut préciser que depuis le retrait de la berline Clarity PHEV de notre marché, en 2021, Honda n’a offert aucun nouveau modèle à motorisation hybride branchable, contrairement à ce qui se passe en Europe. Là-bas, en marge des cinq modèles hybrides non branchables, depuis 2023 Honda offre le CR-V e:PHEV, un hybride branchable aussi attrayant qu’un RAV4 Prime. C’est sans oublier l’utilitaire compact électrique e:Ny1, qui a été lancé aussi en 2023, de même que la citadine électrique Honda e, qui est en vente depuis 2020. Disons que, de ce côté de l’Atlantique, le catalogue des modèles Honda électrifiés est un peu plus étoffé…

Dans le communiqué de Honda Canada, Emile Korkor, le vice-président adjoint, rappelle néanmoins que les véhicules hybrides font partie de l’histoire de la marque au Canada depuis déjà 25 ans. « Cette histoire a commencé avec l’Insight. Et notre parcours vers l’électrification se poursuit avec nos modèles hybrides principaux : la Civic, le CR-V et l’Accord, dit-il. De plus en plus populaires, nos modèles hybrides sont un composant essentiel de notre stratégie d’électrification à long terme qui vise l’objectif global de la carboneutralité de tous nos produits et activités d’entreprise d’ici 2050 », ajoute M. Korkor.

L’Insight, une pionnière dans le mauvais créneau

Le trio hybride actuel de Honda suit donc le chemin tracé par une petite biplace à l’allure inusitée baptisée Insight. Grande attraction du 32e Salon international de l’auto de Montréal, qui était présenté à la Place Bonaventure du 16 au 23 janvier 2000, elle avait été conçue avant tout pour optimiser sa consommation de carburant.

L’élégant petit coupé à hayon avait une carrosserie en aluminium légère contribuant à limiter sa masse à tout juste 842 kg. De plus, les formes fluides de sa carrosserie avaient été dessinées pour minimiser la résistance au vent et donner un coefficient de traînée très bas, qui était même inférieur à celui de la première Prius (0,25 contre 0,29).

Elle était animée par un moteur à essence à 3 cylindres de 1,0 litre très léger jumelé à un petit moteur électrique alimenté par une batterie au nickel ­métal-hydrure (Ni­MH) pesant à peine 20 kg et logée sous le plancher de coffre. Ce duo entraînait les roues avant par le biais d’une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports et brillait par sa cote de consommation combinée (ville/route) de 4,5 L/100 km, d’après Ressources naturelles Canada.

Malheureusement, en choisissant de faire de l’Insight une citadine biplace de petite taille, Honda réduisait son potentiel de popularité, comparativement à la Toyota Prius originale qui avec sa carrosserie de berline familiale à cinq places s’avérait plus spacieuse et polyvalente.

Les ventes des deux modèles ont rapidement illustré cette réalité. D’après l’hebdomadaire de Détroit Automotive News, aux États-Unis, en 2000, 3 788 Insight ont trouvé preneurs comparativement à 5 562 Prius. Mais, si l’année suivante a été meilleure pour Honda, qui a réalisé 4 726 ventes, elle l’a été nettement plus pour la Toyota avec rien de moins que 15 556 ventes !

Par la suite, l’écart de popularité entre ces deux modèles n’a cessé de se creuser. En 2006, dernière année de commercialisation de la petite Insight sur notre continent, tout juste 722 Étatsuniens s’en sont procuré une, pendant que Toyota vendait 106 971 Prius.

Un quart de siècle d’efforts mitigés

Dans un communiqué publié aujourd’hui par American Honda Motor Co., la filiale étatsunienne, on apprend qu’en incluant l’Insight originale, une quinzaine de modèles Honda électrifiés (tous des hybrides non branchables à l’exception de la Clarity PHEV) ont été vendus en Amérique du Nord :

• Insight (2000 à 2006)
• Civic hybride (2003 à 2005)
• Accord hybride (2005 à 2007)
• Civic hybride (2006 à 2010)
• Insight (2010 à 2014)
• CR-Z (2011 à 2016)
• Civic hybride (2012 à 2015)
• Accord hybride (2014 à 2017)
• Accord hybride (2018 à 2022)
• Clarity PHEV hybride branchable (2017 à 2021)
• Insight (2019 à 2022)
• CR-V hybride (2020-2022)
• CR-V hybride (2023-)
• Accord hybride (2023-)
• Civic hybride (2025-)

Il est nécessaire de préciser, toutefois, que certains de ces modèles n’ont jamais franchi le 49e parallèle, notamment les CR-V hybrides millésimés 2020 à 2022. De plus, les deux modèles plus récents qui ont repris le nom Insight n’ont jamais réussi à s’imposer et à juste titre, puisqu’elles étaient tarées par des designs sans intérêt et des performances quelconques. Quant à la Clarity PHEV, sa robe aux formes maladroites recelait une motorisation mixte attrayante offrant une autonomie électrique alléchante. Malheureusement, tout au long de sa commercialisation, le constructeur s’est obstiné à livrer ce modèle au compte-gouttes, décourageant du même coup les consommateurs intéressés.

En fait, parmi cet assortiment de véhicules électrifiés, outre les trois modèles hybrides actuels qu’offre Honda et l’Insight originale, seule la petite CR-Z mérite qu’on lui accorde une place au panthéon des créations marquantes de Honda. Vendue de 2011 à 2016, cette jolie réincarnation de la première voiture électrifiée de Honda avait tellement de oumph !

Photos : Honda

Le texte Honda et les hybrides, un quart de siècle d’histoire provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Tim Kuniskis a surpris l’industrie automobile en annonçant son retour chez Stellantis après seulement six mois de retraite. Kuniskis, ancien dirigeant de Ram et de Dodge, avait quitté son poste de chef de la direction de Ram le 1er juin dernier, mais il a réalisé rapidement que l’action du secteur automobile lui manquait.

« Les deux premières semaines étaient agréables, mais après, vous vous ennuyez à mourir », a-t-il déclaré lors d’un événement médiatique tenu le 10 décembre pour présenter les nouveaux modèles de camionnettes ultras robustes attendues début 2025.

Ram en pleine bataille

Son retour coïncide avec une période difficile pour Ram. Les ventes aux États-Unis ont chuté de 24 % au cours des neuf premiers mois de 2024, et la marque tente de surmonter des retards de production et un carnet de commandes encore chargé.

« Soyons honnêtes : on se fait botter le derrière », a admis Kuniskis. « Mais les choses s’améliorent chaque jour, et ça va changer. »

Les retards liés au lancement du nouveau Ram 1500 ont été aggravés par des problèmes de production. Cependant, des efforts accrus sur le plan du marketing et avec les incitatifs ont permis de stimuler les ventes au troisième trimestre.

Une gamme revue pour 2025

Ram se concentre désormais sur des versions haut de gamme, comme la variante RHO, le modèle performant, ainsi que les déclinaisons Rebel et Tungsten, cette dernière étant une option luxueuse reposant au sommet de la gamme. Kuniskis a noté que ces versions commencent à arriver en concession, mais que le rythme reste lent.

« Nous aurions dû être complètement opérationnels sur ce modèle dès le début de l’été », a-t-il reconnu. « Aujourd’hui encore, le réseau n’a pas assez de variantes RHO ou de modèles Tungsten de disponibles. »

Des résultats prometteurs pour les camions HD

Malgré les difficultés avec les modèles de la gamme régulière (1500), les camionnettes ultras robustes des séries HD (2500 et 3500) voient leurs ventes être en hausse depuis le début de l’année. Ce segment devient une bouée de sauvetage pour la marque, alors qu’elle s’efforce de rattraper son retard sur les autres modèles.

Tim Kuniskis est revenu à un moment crucial, prêt à mener la charge pour repositionner Ram comme un acteur dominant sur le marché des camionnettes. « J’ai raté l’action », a-t-il déclaré, soulignant son engagement à affronter les défis de front.

Avec une stratégie axée sur les modèles haut de gamme et une production renforcée, Ram espère inverser la tendance en 2025.

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On ne vous apprend rien en vous disant que Mazda n’a pas été la compagnie la plus active en matière d’électrification. Le constructeur a certes des plans, mais il a été très prudent jusqu’à maintenant.

Avec la situation actuelle, où l’on voit une recrudescence de l’intérêt envers les modèles hybrides, Mazda se trouve dans une position plus intéressante qu’elle ne l’était il y a 12 ou 24 mois.

Pourquoi ? Parce que les consommateurs américains veulent surtout des véhicules à essence. Masahiro Moro, le chef de la direction de Mazda, a déclaré à Automotive News que le moteur à combustion avait un avenir prolongé en Amérique. Même à la fin de la décennie, les voitures à essence traditionnelles et les modèles hybrides représenteront environ deux tiers des ventes annuelles, selon l’entreprise. Le tiers restant sera l’affaire de solutions hybrides rechargeables et de véhicules tout électriques.

En d’autres termes, la plupart des véhicules seront encore équipés d’un moteur à essence dans cinq ans, selon les calculs de Mazda.

« Les clients recherchent des solutions abordables plutôt que des solutions électrifiées. Ils recherchent une meilleure valeur. Ils recherchent toujours un moteur à combustion fiable. Mais nous serons capables de tout électrifier, y compris de proposer des solutions hybrides traditionnelles. Si l’on considère les clients américains, ils recherchent des moteurs plus performants et plus fiables », précise le dirigeant.

Le grand patron de Mazda a surtout fait référence aux modèles d’entrée de gamme, en particulier la Mazda 3 et le VUS CX-30. Masahiro Moro explique que la croissance des ventes de véhicules électriques aux États-Unis s’est ralentie au cours des 18 derniers mois, ajoutant que cette tendance se poursuivra probablement dans un avenir prévisible.

Conséquemment, Mazda dispose de plus de temps pour développer en interne une batterie lithium-ion. L’objectif est qu’elle soit prête pour 2030 pour les véhicules hybrides rechargeables et les modèles purement électriques. Il faut s’attendre à une densité énergétique beaucoup plus élevée et à des temps de recharge « très courts ». Mieux, les ingénieurs profitent déjà d’informations de recherche avancées en ce qui a trait aux batteries à l’état solide, la technologie qui sera la prochaine révolution en matière de véhicules électriques.

Mazda pourrait donc se pointer en position de force dans quelques années.

À l’échelle mondiale, le fabricant japonais anticipe que ses véhicules tout électriques ne représenteront que 25 % à 40 % de ses livraisons totales d’ici à la fin de la décennie. Le lancement à grande échelle des modèles électriques qu’elle prévoit (y compris de la berline EZ-6 qu’on ne devrait pas voir ici) ne commencera pas avant 2028.

D’ici là, la compagnie travaille sur un moteur à essence rotatif qui va servir de générateur pour un modèle électrifié. La compagnie croit beaucoup en cette approche.

Pour le moment, les choses vont plutôt bien pour la compagnie sur notre continent. La compagnie est en voie de livrer 420 000 véhicules aux États-Unis, ce qui serait sa meilleure année à ce jour. Elle anticipe 450 000 livraisons en 2025.

Au Canada, en date du 30 novembre, Mazda avait vendu 67 660 modèles, soit 24,9 % de plus qu’à pareille date l’an dernier (54 176).

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