La future administration de Donald Trump prévoit de revoir en profondeur les politiques de Joe Biden sur les véhicules électriques (VE) et les émissions polluantes. Selon un document obtenu par Reuters, ces propositions incluent la suppression des subventions pour les VE, l’imposition de droits de douane sur les matériaux de batteries et un retour aux normes d’émissions de 2019.

Ces changements visent à réduire la dépendance des États-Unis à l’égard de la chaîne d’approvisionnement chinoise pour les batteries et les matériaux critiques. Ils reflètent également un recentrage sur les intérêts de défense nationale, au détriment des infrastructures et des incitations pour les VE.

Réduction des Subventions et Tarifs Douaniers sur les Matériaux de Batteries

La transition Trump propose de mettre fin au crédit d’impôt de 7 500 $ pour les acheteurs de VE et de récupérer les fonds restants du plan de 7,5 milliards $ de Biden destiné à construire des bornes de recharge. Ces fonds seraient redirigés vers le traitement des minéraux pour les batteries et les infrastructures critiques de défense nationale.

En parallèle, des droits de douane mondiaux sur les matériaux de batteries seraient instaurés pour stimuler la production nationale. Des exemptions pourraient être négociées avec certains alliés.

Retour aux véhicules combustion et émissions plus flexibles

La nouvelle administration envisage également de rouvrir la porte aux véhicules à moteur thermique en assouplissant les normes d’émissions et de consommation de carburant. Les recommandations proposent :

• Un retour aux normes de 2019, augmentant de 25 % les émissions autorisées par mile et abaissant de 15 % les exigences d’efficacité énergétique.
• Bloquer la Californie dans sa tentative de fixer des normes d’émissions plus strictes, une initiative annulée par Trump lors de son premier mandat mais rétablie par Biden.

Priorité à la défense et à l’industrie Américaine

Les batteries et minéraux critiques sont considérés comme essentiels pour la défense nationale. La transition Trump recommande de :

• Accélérer les projets fédéraux liés à la fabrication et au recyclage des batteries.
• Étendre les restrictions à l’exportation de technologies de batteries vers des nations adversaires.
• Soutenir l’exportation des batteries fabriquées aux États-Unis via la Banque d’Export-Import.

Impact sur l’industrie automobile et les VÉS

Ces propositions pourraient freiner l’adoption des VE aux États-Unis et nuire aux ventes d’acteurs majeurs comme Tesla, même si Elon Musk a déclaré que la suppression des subventions affecterait davantage ses concurrents.
Les constructeurs mondiaux, comme General Motors et Hyundai, qui ont récemment élargi leurs gammes de VE, pourraient également être impactés.

Un Retrait des Véhicules Électriques Militaires

La transition Trump envisage également de mettre fin aux programmes visant à développer des véhicules militaires électriques, une priorité de l’administration Biden.

Un grand pas en arrière pour la transition électrique

Alors que de nombreux pays accélèrent leur adoption des VE pour réduire les émissions, ces propositions marquent un net recul pour les États-Unis. La transition Trump privilégie la production nationale et les intérêts de défense au détriment de l’écologie, risquant d’isoler davantage les États-Unis sur le plan environnemental et industriel.

Avec des renseignements de Reuters

Le texte Donald Trump se prépare à abolir toutes les réformes électriques de Joe Biden provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Franklin, Tennessee- Le Nissan Armada a fait ses débuts au Canada en 2004 basé sur la plateforme du Nissan Titan. Le modèle original, connu sous le nom de Nissan Pathfinder Armada, était fabriqué à Canton, au Mississippi. Il s’agissait d’une réponse directe aux Chevrolet Tahoe, Ford Expedition et Toyota Sequoia, qui dominaient ce segment. En 2005, le nom a été raccourci à Nissan Armada, reflétant son positionnement autonome dans la gamme. Une deuxième génération est arrivée en 2017 et 2025 représente la 3^e génération du plus imposant véhicule de la famille Nissan.

Un design qui commande l’attention

Sa calandre massive et ses lignes angulaires ne laissent aucun doute sur son intention : affirmer une autorité visuelle. Les phares à DEL, semblables à des projecteurs de scène, illuminent chaque trajet avec précision. Certes, ses dimensions gigantesques (5,3 m de long) exigent de l’audace en milieu urbain. Les jantes de base sont à 20 pouces avec des modèles 22 pouces sur les versions haut de gamme.

Un palais roulant

Dès que l’on grimpe à bord, l’Armada 2025 enveloppe ses passagers dans un cocon de raffinement. Les sièges sont habillés de cuir matelassé, tandis que des inserts en bois véritable ajoutent une touche artisanale. Avec trois rangées de sièges, même la troisième rangée accueille les adultes sans compromis. Les versions haut de gamme flirtent avec l’opulence : sièges massant, éclairage d’ambiance à 64 couleurs et système d’infodivertissement double écran de 14,3 pouces. La connectivité est à l’honneur avec Google intégré, Apple CarPlay et Android Auto sans fil. Chaque passager profite de ports USB et d’une climatisation à quatre zones. On regrette cependant que certains boutons soient mal positionnés, une petite ombre au tableau.

Des entrailles modernisées

Sous son capot, l’Armada 2025 dit adieu au V8 de l’époque pour accueillir un V6 biturbo de 3,5 litres. Avec 425 chevaux et 516 lb-pi de couple, il délivre une puissance ébouriffante tout en améliorant son efficacité énergétique. Associé à une boîte automatique à neuf rapports, il assure une conduite fluide et une capacité de remorquage de 3 855 kg, idéale pour les escapades avec une roulotte ou un bateau. Notre journée de conduite s’est soldée par une consommation moyenne de 14,6 litres aux 100 km. C’est vrai que c’est un peu mieux que l’ancien V8, mais c’est encore élevé.

Entre puissance et douceur

Sur l’asphalte, l’Armada offre un confort royal. Sa suspension adaptative et sa structure renforcée absorbent les irrégularités comme un nuage en plein vol. En ville, cependant, sa taille et sa direction un peu lourde rappellent que ce titan est conçu pour les grands espaces. Sur autoroute, il brille par son silence et sa stabilité.

Le nouveau Pro 4X

Pour ceux qui aiment l’aventure, l’Armada vient pour la première fois en version Pro 4X. Avec ses pneus tout-terrain de 20 pouces, des plaques de protection métalliques, une suspension adaptative et pneumatique, un différentiel autobloquant le Pro 4X est prêt pour l’aventure. Grâce à sa garde au sol de 244 mm, un angle d’attaque de 33,9° et un angle de franchissement de 25,3°, cet Armada peu s’attaquent à des terres inhospitalières. Ses huit modes de conduite (y compris Roche, Boue et Sable) et son différentiel arrière à verrouillage électronique le rendent aussi agile qu’un félin dans les terrains les plus difficiles.

Technologie et sécurité : un assistant sur roues

Avec ProPILOT Assist 2.1, l’Armada 2025 offre une conduite semi-autonome idéale pour les longs trajets. Les outils comme l’Invisible Hood View et la caméra 360° 3D facilitent la navigation, même dans des espaces restreints. Le Nissan Safety Shield complète l’arsenal avec des systèmes comme le freinage d’urgence, la détection des piétons et l’alerte de trafic transversal.

Versions et tarifs

Le Nissan Armada 2025 est disponible en cinq versions :

• SL : à partir de 85 000 $
• Platinum : à partir de 94 000 $
• Pro-4X : à partir de 95 000 $
• Platinum Reserve : à partir de 105 000 $
• Platinum Reserve (sièges capitaine) 106 000 $

Les frais de transport et de préparation s’élèvent à 2 950 $.

Conclusion

Avec son design imposant, son confort princier et ses performances modernisées, le Nissan Armada 2025 ne se contente pas d’être un simple véhicule. Il est une expérience à part entière, prête à affronter toutes les routes et à répondre aux besoins des familles comme des aventuriers. Un véritable titan des temps modernes, fait pour dévorer les kilomètres et conquérir les cœurs.

Forces

• Capacités tout-terrain exceptionnelles.
• Moteur puissant et boîte automatique fluide.
• Luxe et technologies embarquées impressionnants.

Faiblesses

• Taille imposante peu adaptée aux espaces restreints.
• Consommation élevée en conduite dynamique.
• Direction un peu lourde

Le texte Nissan Armada 2025 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

En début de semaine, nous vous rapportions la nouvelle concernant l’exploit réalisé par Ford avec sa Mustang GTD au circuit du Nürburgring, en Allemagne. La voiture bouclait un tour sous la mythique barre des sept minutes sur le célèbre tracé.

Aujourd’hui, Ford a publié une vidéo montrant le pilote Dirk Müller en train de réaliser l’exploit au volant de la Mustang GTD. Elle vaut vraiment le coup d’œil, d’abord pour entendre la voiture, mais aussi pour se rappeler à quel point ce circuit est techniquement complexe, et qu’il exige une concentration de tous les instants. Disons qu’il n’est pas iconique pour rien.

Interrogé par le magazine Car and Driver, Dirk Müller a déclaré qu’en dépit des conditions météorologiques difficiles ce jour-là, l’équipe et lui-même ont pu effectuer trois tours de piste. Il a franchi la barre des sept minutes dès le premier, ce qui lui a retiré une tonne de pression.

Son premier tour a été le plus rapide des trois, et l’équipe sait qu’elle peut faire mieux. En effet, les conditions de piste n’étaient pas idéales, notamment en raison d’une chaleur extrême.

Greg Goodall, l’ingénieur en chef du programme GTD, travaille chez Ford depuis 22 ans et il a bossé sur toutes les Mustang depuis l’introduction de la quatrième génération (1994). Au cours des deux dernières années, lui et le reste de l’équipe ont travaillé sans relâche pour transformer la Mustang GT3 de course en une super voiture de route. Il a confié à Car and Driver que l’objectif principal, dès le premier jour, était d’amener la GTD à boucler le Nürburgring en moins de sept minutes.

Mais on veut faire mieux. « Je ne vais pas spéculer sur le temps que nous pourrions faire, parce qu’en bout de piste, ce que je dis n’a pas d’importance. Ce qui compte, c’est le temps que l’on réalise en piste », a-t-il dit en substance.

Contenu original de auto123.

Le texte Ford partage la vidéo de sa Mustang GTD sur le Nürburgring provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

D’abord le contexte

J’ai remplacé dernièrement les pneus radiaux 15 pouces (6.70/R15 American Classics) par des pneus conventionnels (bias ply) 15 pouces (6.70/15 Firestone) sur ma Pontiac Pathfinder deLuxe 1953.

Motivation

Ce qui m’a motivé à faire ce changement contraire à ce que les gens pensent, et se transmettent comme information sans l’avoir essayé eux même, est basé sur l’expérience acquise avec les voitures anciennes depuis ma première en 1982.

Depuis longtemps (1995), ma Pontiac a roulé avec des pneus radiaux, comme la grande majorité des voitures anciennes qui circulent aujourd’hui.

J’ai remarqué qu’avec le temps et le nombre de miles parcourus que quelques choses n’allaient pas. Ce quelques choses était ceci : je devais toujours corriger la trajectoire par le volant. Normal vous me direz, moi aussi je trouvais cela presque normal. Cependant, entre 1995 et l’arrêt complet de la voiture pour sa restauration complète (voir Classic Car du Hemmings Motor News du mois Août, Sept, Oct, Novembre 2016, section Restoration Profile), je ne pouvais que trouver cela normal puisque la voiture était très rouillée et que le châssis était devenu très flexible. Alors corriger la trajectoire c’est donc normal dans ces circonstances.

Restauration de la Pontiac 2006 à 2015

Quelques mots pour résumer. La Pontiac a subi une restauration dans les règles de l’art avec le remplacement de son châssis par un nouveau, dans un état presque neuf, GM d’origine. La voiture est donc en parfait état pour rouler certes, mais aussi pour absorber correctement les imperfections de la route.

Rendement après la restauration

Bien sûr, la voiture fonctionnait très bien, mais je devais encore corriger la trajectoire. Tout était neuf ou réparé correctement. Il ne pouvait y avoir aucune usure qui me forçait à corriger. Et dans les usures, on pense immédiatement à la conduite, mais aussi, il ne faut pas oublier, l’essieu arrière. S’il y a du jeu dans l’essieu arrière, c’est normal de devoir le corriger par le volant au même titre que l’essieu avant, détail important. J’ai commencé à m’intéresser aux pneus qui équipaient la Pontiac.

Lors de la remise en circulation après la restauration, les pneus étaient des Coker flanc blanc 235-75/15, pneus très populaires. Suite le mois prochain. Nos ateliers mécaniques reprennent pour l’hiver!

Pneus radiaux VS pneus conventionnels (Bias ply)

Attendez !! ce n’est pas la chronique que vous croyez… (partie 2)

2017

Remplacement des Coker par les American Classics (6.70/R15). Très beau pneu, avec l’allure d’un pneu d’époque mais construction radiale. En plus d’une belle apparence, ces pneus roulaient très doux. Je devais toujours corriger, surtout dans une courbe pour maintenir ma trajectoire.

2019

Remplacement des American Classics par un autre kit du même modèle et dimension

2022

Au printemps j’ai décidé de diagnostiquer le problème de correction de trajectoire sérieusement. J’ai changé la pression souvent, soit à la hausse, soit à la baisse, et j’ai conclu que les pneus en était la cause.

Le flanc d’un pneu radial est beaucoup plus mou qu’un pneu conventionnel. C’est en partie pourquoi il offre une bonne douceur de roulement. En revanche, cette mollesse du flanc (à une pression normale) permet à la voiture de bouger facilement de côté, ce qui explique les corrections obligatoires avec le volant. Attention : les voitures anciennes avec des roues d’origines, on des flancs plus haut que les pneus des voitures d’aujourd’hui. Ne prenez pas les voitures modernes en exemple simplement parce qu’elles ont des pneus radiaux.

J’ai commandé un kit de pneus conventionnels, flancs blancs, Firestone 6.70/15, en me disant que j’espérais ne pas me tromper…

Les nouveaux pneus conventionnels Firestone sont maintenant installés

Le principal problème que j’ai eu au début avec les nouveaux pneus a été de trouver à quelle pression les gonfler. Pourquoi ne pas reprendre les mêmes paramètres qu’avec les pneus radiaux vous vous dites peut-être… Et bien non. Car les pneus radiaux ont un flanc mou et les pneus conventionnels ont un flanc beaucoup plus solide, ou plutôt rigide. Alors le pneu conventionnel sera moins gonflé au final que le radial.

Suite le mois prochain.

Pneus radiaux VS pneus conventionnels (Bias ply)

Attendez !! ce n’est pas la chronique que vous croyez… (partie 3)

La bonne pression est trouvée avec les nouveaux pneus

Pour le gonflage, il y a une méthode plutôt simple dont nous parlerons à une autre occasion, qui pourra bien s’adapter à la plupart des voitures anciennes.

Une fois la bonne pression trouvée pour les nouveaux pneus sur ma Pontiac 1953, j’étais très curieux de leur rendement général. Pour le savoir, il faut bien sûr partir sur la route… Quand la voiture s’est mise à rouler, j’étais en contradiction entre ce que je m’attendais, et ce que je ressentais. Je m’explique. Puisque les flancs d’un pneu conventionnel sont plus durs, ou plus solide qu’un pneu radial, mes attentes étaient à l’effet que la voiture serait moins douce, elle serait plus rude en roulant. Et bien non, pas du tout, j’ai plutôt ressenti l’inverse, légèrement. C’était déjà une belle surprise.

Côté bruit, le radial ou le conventionnel avait le même rendement.

Côté correction du volant en roulant (enfin vous allez dire…), c’est le jour et la nuit! Je ne m’étais pas trompé. Puisque le flanc ne se déforme pas beaucoup, le pneu garde la jante en ligne avec la trajectoire, et bien évidemment le volant doit être beaucoup moins corrigé. Le plus remarquable est dans une très longue courbe que la voiture peut traverser à vitesse élevée. Durant ce genre de situation, avec les radiaux je devais bouger le volant de droite à gauche pour garder la voiture en ligne avec la courbe. Maintenant avec les conventionnels, une fois le volant placé pour prendre la dite courbe, il n’a plus besoin d’être bougé, à moins, évidemment que l’arc de la courbe change.

Autre point très positif, si on a moins besoin de corriger parce que le flanc est plus solide, par le fait même, la direction est grandement améliorée au niveau de sa précision. Oui, on a moins besoin de tourner le volant pour changer de voie par exemple, ou pour éviter un nid d’autruche.

Conclusion

Dans les + : La suspension travaille très bien, excellente douceur de roulement, la conduite est beaucoup plus précise. Le volant plus facile à tourner lors des manœuvres sur place. J’ai besoin de pousser légèrement la voiture pour la rentrer dans mon garage, j’ai remarqué qu’elle était légèrement plus facile à pousser.

Dans les – : Très, mais vraiment très légère tendance à suivre les fentes profondes dans la chaussée. Pourquoi très? Car comme le texte de la partie 1 l’indique, la voiture n’a aucun problème d’usure soit de sa suspension ou de la conduite. Cela veut donc dire que les fentes dans la chaussée ont un effet moindre avec un véhicule qui a un châssis solide, une suspension bien précise et une conduite sans usure. Pour l’usure on verra quand j’aurai fait plus de miles. Car au moment d’écrire ces lignes, seulement 2000 miles avaient été .

Certains d’entre vous qui lisez ceci aller certainement vous posez des questions sur vos pneus. Les résultats peuvent évidemment varier dépendant du style de voiture ou de l’époque. Cette expérience sur la Pontiac nous montre, encore une fois que, ce qui s’écrit sur FB ou ce que dit le beau-frère qui travaille sur les voitures anciennes seulement que les fins de semaines, n’est pas toujours la bonne source fiable d’informations.

Le texte Pneus radiaux VS pneus conventionnels (Bias ply) provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

General Motors (GM) a annoncé cette semaine qu’elle mettait au financement de son projet de robotaxi qui prenait forme à travers la division Cruise. Cette dernière, qui a été créée en 2013 et acquise par le géant américain en 2016, a connu une période difficile au cours des dernières années alors qu’elle tentait de mener à bien son projet de robotaxi Origin.

GM va plutôt chercher à fusionner la division Cruise, ainsi que ses équipes techniques, afin de créer un seul groupe qui va concentrer ses efforts sur le développement de la conduite autonome. Évidemment, le travail va s’appuyer sur la technologie Super Cruise qui est déjà présente avec plus de 20 véhicules de l’empire GM.

Rappelons que Super Cruise est un système de conduite semi-autonome très avancé, capable de fonctionner sur de longues distances, et même en mesure d’effectuer des dépassements de façon autonome ou encore de servir un véhicule attelé d’une remorque.

General Motors a mentionné que le développement de robotaxis exigeait du temps et des ressources considérables, et que c’était sans compter sur le fait que le marché était déjà très concurrentiel dans cet univers naissant. Les taxis de Waymo circulent déjà à Austin, au Texas, à Phoenix, en Arizona, ainsi qu’à San Francisco et à Los Angeles, en Californie.

Et n’oublions pas que le prochain joueur qui pourrait faire une percée dans le domaine est Tesla, avec le robotaxi qu’elle a récemment présenté.

Comme le rappelle le site Car and Driver, GM détient actuellement environ 90 % de Cruise et affirme avoir conclu des accords avec d’autres actionnaires pour augmenter sa participation à plus de 97 %, et ce, avant d’essayer d’acquérir toutes les actions restantes. Une fois que cela sera fait, GM affirme qu’elle restructurera les opérations de la division en fusionnant Cruise avec d’autres équipes qui travaillent sur les technologies de conduite autonome de GM.

L’entreprise prévoit d’achever ce plan au cours de la première moitié de l’année prochaine. Cette restructuration devrait permettre à l’entreprise d’économiser plus d’un milliard.

Contenu original de auto123.

Le texte GM abandonne son projet de robotaxi Cruise Origin provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile