• Auto123 jette un coup d’œil sur les 25 modèles qui ont été le plus vendus du côté des États-Unis depuis le début de l’année.

Avec la moitié de l’année derrière nous, l’heure est aux bilans annuels provisoires du côté des constructeurs. On évalue les rendements, on effectue des ajustements là où c’est nécessaire, bref, on se félicite, on réagit, on bosse pour faire de la deuxième moitié de l’année un succès.

Il est toujours intéressant d’analyser les résultats, qui nous permettent de confirmer des tendances, mais aussi de découvrir certaines surprises, car chaque année, certains modèles réussissent à nous surprendre.

Le magazine Car and Driver vient de publier la liste des 25 modèles qui ont été le plus vendus au cours des six premiers mois de l’année aux États-Unis. Évidemment, ça peut différer un peu au Canada, mais en compilant le tout, ça nous donne un bon portrait pour nos deux pays.

25 — Tesla Model 3 : 80 000 unités (estimé)

Si les ventes de Tesla ont plombé à travers la planète, il faut comprendre qu’aux États-Unis, la réaction est quelque peu différente. Le modèle a progressé par rapport à la même période l’an dernier où environ 64 800 modèles avaient été écoulés lors des six premiers mois de l’année.

24 — Ford Escape : 82 589 unités

Le Ford Escape revient dans le top 25 cette année, avec une progression de 11 % de ses ventes depuis le début de l’année.

23 — Nissan Sentra : 85 523 unités

La Sentra a connu une excellente année en 2024. Une baisse de 37 % au deuxième trimestre de 2025, et de 4 % pour l’année en cours, fait qu’elle est passée de la 16e à la 23e cette année.

22 — Jeep Wrangler : 85 613 unités

Le Jeep Wrangler a eu une année plus difficile en 2024. Il a rebondi depuis le 1er janvier, et surtout lors du deuxième trimestre avec 47 669 ventes, un bond de 23 % par rapport à la même période l’an dernier.

21 — Ford Maverick : 86 056 unités

Avec des retouches cette année, le Ford Maverick connaît un regain intéressant, avec un bond de 26 % au deuxième trimestre par rapport à 2024. L’ajout de la traction intégrale à la motorisation hybride y est assurément pour quelque chose.

20 — Kia Sportage : 87 172 unités

Toujours en bonne posture et avec un rafraîchissement en 2026, ça devrait lui permettre de solidifier sa position.

19 — Subaru Crosstrek : 90 334 unités

Aux États-Unis, le Crosstrek demeure le deuxième véhicule le plus vendu de Subaru. Ses ventes ont crû de 14 % par rapport à la première moitié de 2024.

18 — Subaru Forester : 95 972 unités

Des ventes en hausse de 3 % cette année. Elles ont sans aucun doute été aidées par l’arrivée de la version hybride.

17 — Jeep Grand Cherokee : 99 668 unités

Malgré des ventes en baisse de 7 % jusqu’ici cette année, le Grand Cherokee demeure le véhicule le plus populaire de la famille Jeep.

16 — Ford Explorer : 104 929 unités

Voilà un modèle qui continue d’étonner, malgré les difficultés de Ford en matière de fiabilité avec toutes ces campagnes de rappel. L’Explorer a vu ses ventes croître de 24 % au deuxième trimestre par rapport à la même période en 2024.

15 — Nissan Rogue : 109 563 unités

Nissan a besoin de toutes les bonnes nouvelles possibles. Malheureusement, malgré de bonnes ventes, le Rogue est en recul de 22 % depuis le début de l’année.

14 — Hyundai Tucson : 113 310 unités

À l’inverse, le Hyundai Tucson, un rival direct du Nissan Rogue, a vu ses ventes du deuxième trimestre bondir de 25 % par rapport à celles de 2024.

13 — Chevrolet Trax : 119 593 unités

Sans surprise, le Chevrolet Trax, plus abordable, continue de séduire avec une progression de 32 % cette année jusqu’à présent.

12 — Toyota Corolla : 120 052 unités

La Corolla vieillit, ce qui explique peut-être son faible recul de 2 % cette année. Elle demeure en très bonne posture.

11 — Honda Civic : 128 236 unités

L’histoire est similaire chez Honda avec un recul de 1 % pour la Civic. Rien d’inquiétant.

10 — Chevrolet Equinox : 129 889 unités

La lutte est féroce au sommet des ventes de l’industrie. Malgré un progrès de 22 % cette année, l’Equinox est passé de la septième à la dixième place. Cela signifie que d’autres modèles ont très bien fait.

9 — Toyota Tacoma : 130 873 unités

Cinq des neuf premières places sont occupées par des camionnettes, ce qui demeure impressionnant. La Toyota Tacoma est la première de la catégorie des modèles de taille intermédiaire.

8 — Tesla Model Y : 146 000 unités (estimé)

Le Tesla Model Y demeure le véhicule électrique le plus vendu, mais ses ventes pour la première moitié de l’année sont passées de 195 000 unités en 2024, à 146 000 unités cette année. Vos explications valent les nôtres.

7 — Toyota Camry : 155 330 unités

Quelle régularité ! Pour les six premiers mois de l’année 2024, Toyota écoulait 155 242 Camry.

6 — GMC Sierra : 166 409 unités

Le GMC Sierra continue de progresser dans sa catégorie, avec un bond de 14 % cette année. Les résultats ne tiennent pas compte de la variante électrique (2773 ventes).

5 — Ram 1500 : 174 320 unités

Une petite baisse de 3 % pour Ram cette année, mais avec le retour du V8 Hemi dans la série 1500, on devrait voir un regain lors de la deuxième moitié de l’année.

4 — Honda CR-V : 212 561 unités

Le Honda CR-V continue d’être un pilier pour Honda, avec une croissance de 8 % au cours des six premiers mois de l’année.

3 — Toyota RAV4 : 239 451 unités

À sa dernière année sous la même forme, le RAV4 continue d’impressionner, malgré un recul de 4 %. Avec la nouvelle mouture qui nous arrive bientôt, il va continuer de talonner les camionnettes pleine grandeur.

2 — Chevrolet Silverado : 283 812 unités

Le Silverado est en recul de 6 % depuis le début de l’année, mais ce n’est pas assez pour lui retirer sa deuxième position. Lorsqu’on cumule les ventes des deux camionnettes de General Motors (l’autre étant la GMC Sierra), le géant américain vend plus de camionnettes que Ford avec sa Série F.

1 — Ford F-150 : 399 819 unités

Malgré tout, les résultats du F-150 demeurent impressionnants. Le modèle est en route pour une année à 800 000 unités. Les résultats sont en hausse de 17 % cette année.

Contenu original de auto123.

Le texte Les 25 modèles les plus vendus aux États-Unis en 2025 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

On croit souvent que les voitures électriques (VÉS), grâce à leur fonctionnement silencieux et fluide, sont plus confortables pour les passagers sujets au mal des transports. Pourtant, des recherches récentes démontrent que c’est exactement l’inverse : les VÉ augmentent les nausées chez de nombreux occupants. Et la science en connaît maintenant la cause.

Le cerveau perturbé par l’absence de repères

Dans un véhicule à essence, les passagers bénéficient de signaux physiques et sonores pour anticiper les mouvements : vibrations du moteur, montée en régime, bruits mécaniques. Tous ces éléments aident inconsciemment le cerveau à synchroniser ce qu’il perçoit avec ce qu’il ressent. En conduite, c’est encore plus vrai : on sait quand on freine ou accélère, ce qui explique pourquoi les conducteurs ne souffrent jamais du mal de voiture. Or, dans un VÉ, ces repères disparaissent. « Voyager pour la première fois dans un environnement électrique est une nouvelle expérience pour le cerveau, qui doit s’adapter », explique William Emond, doctorant à l’Université de Technologie de Belfort-Montbéliard, au Guardian. Le cerveau perd ainsi sa capacité à estimer avec précision les forces de mouvement.

Le freinage régénératif, un facteur aggravant

Un autre élément en cause est le freinage régénératif, utilisé dans la majorité des VÉ. Au lieu d’un coup de frein sec, la voiture ralentit de façon graduelle dès qu’on relâche l’accélérateur, ce qu’on appelle souvent la conduite à une pédale. Ce ralentissement silencieux et constant, combiné à une accélération parfois brusque, crée un enchaînement de mouvements contre-intuitif pour les passagers, qui s’attendent à un comportement plus prévisible — comme dans les voitures à essence.

Une adaptation à venir ?

Deux études citées par The Guardian (2020 et 2024) établissent un lien entre l’absence de bruit moteur, les faibles vibrations et l’augmentation du mal des transports. Mais les chercheurs restent optimistes : à mesure que les générations futures grandiront avec les VÉ, leur cerveau pourrait s’ajuster à ces nouvelles dynamiques. Les jeunes enfants d’aujourd’hui pourraient donc mieux tolérer les VÉ que leurs parents.

D’ici là, il faudra sans doute adapter le confort en cabine — et peut-être même les systèmes de freinage — pour éviter que la révolution électrique ne tourne au malaise pour les passagers.

Avec des renseignements de The Drive

Le texte Pourquoi le mal des transport est plus fréquent dans des véhicules électriques provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Stellantis prévoit avoir encaissé une perte nette de 2,3 milliards d’euros (environ 3,7 milliards $ CA) au premier semestre de 2025, en raison d’importants coûts de restructuration et des effets immédiats des tarifs douaniers américains imposés en avril. À la même période l’an dernier, l’entreprise affichait un bénéfice de 5,6 milliards d’euros (environ 9 milliards $ CA).

Les livraisons nord-américaines en chute libre

Les livraisons vers les concessionnaires, distributeurs et clients de flottes ont chuté de 25 % en Amérique du Nord au deuxième trimestre, reflet direct des perturbations causées par les nouvelles barrières commerciales. Stellantis estime que les tarifs américains lui ont coûté 440 millions $ CA, forçant une réduction de la production et un ajustement rapide des opérations.

Une demande en berne en Europe aussi

En Europe, Stellantis souffre d’une demande plus faible, notamment pour les véhicules utilitaires, et continue d’investir dans la transition vers les hybrides. La firme a récemment dévoilé une Fiat 500 hybride à 17 000 € (environ 25 000 $ CA), censée relancer ses usines italiennes.

Changements à la tête de l’entreprise

Ces résultats difficiles surviennent peu après l’arrivée de Antonio Filosa à la tête du groupe, en mai dernier, remplaçant Carlos Tavares. Dans une lettre interne, Filosa admet que les six premiers mois de 2025 ont été « difficiles », tout en évoquant « des progrès significatifs » par rapport à la fin 2024, notamment grâce à l’abandon de programmes non rentables et au lancement de nouveaux produits.

Des décisions difficiles, mais nécessaires

Stellantis a inscrit 4,9 milliards $ CA en charges avant impôts liées à la suppression de projets, comme le développement d’un véhicule à hydrogène. L’entreprise tente aussi de s’ajuster à la réglementation sur la consommation moyenne (CAFE) aux États-Unis, un autre facteur de pression financière.

Des revenus en baisse, mais des signes d’amélioration

Le chiffre d’affaires pour les six premiers mois de 2025 s’élève à 74,3 milliards d’euros (environ 118 milliards $ CA), en baisse par rapport aux 85 milliards d’euros (135 milliards $ CA) du premier semestre 2024, mais en hausse par rapport à la deuxième moitié de l’an dernier.

Une consommation de liquidités préoccupante

Stellantis a brûlé 3,7 milliards $ CA en liquidités au premier semestre et les expéditions mondiales ont reculé de 6 % pour atteindre environ 1,4 million de véhicules. Malgré des résultats inférieurs aux attentes, certains analystes y voient le début d’un redressement. J.P. Morgan et Bernstein estiment que les mesures de restructuration actuelles devraient porter fruit dès le deuxième semestre de 2025, notamment grâce à l’arrivée de nouveaux modèles plus rentables.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Stellantis encaisse une perte de $ 3,7 milliards au premier semestre provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

BMW comme trop de constructeurs souffre de boulimie. À chaque nouvelle génération de ses modèles sport, on souffre d’embonpoint. La plus récente génération de M2 a pris beaucoup de poids, compte trop de technologie et n’a plus la grâce sur la route de la précédente génération. Pourtant, elle est là, fidèle au rendez-vous avec sa boîte manuelle et ses 473 chevaux. C’est assez pour se faire pardonner.

Audace contenu

Difficile de la trouver joli avec son style tarabiscoté. Sa silhouette est boursouflée, ses prises d’air presque vulgaire, et ses lignes semblent dictées par un designer en crise identitaire. Le seul élément vraiment séduisant de notre exemplaire d’essai : la peinture verte métallisée… et facturée 5 000 $. À ce prix-là, on achète le look autant que l’originalité. Donc, malgré un format plus généreux, la M2 perd au change. Elle est moins élégante et plus étriqué. Les places arrière demeurent symboliques et les cotes intérieures sont quasi inchangées, voire régressives en hauteur et son poids est aussi en hausse.

Puissance à revendre

Pour compenser la prise de poids, BMW a augmenter la puissance du 6 en ligne turbo qui passe de 453 à 473 chevaux. Le couple varie selon la transmission : 406 lb-pi avec la boîte manuelle (pour préserver les organes mécaniques) et 443 lb-pi avec l’automatique à 8 rapports. Le couple embarque tôt et vous catapulte jusqu’à la zone rouge dans une poussée continue. La boîte manuelle, offerte sans supplément (une rareté), est un bijou. Les rapports sont rapprochés, fluides, presque qu’élégant et les montées en régime naturelles, les rétrogradations vous donnent le frisson. L’embrayage est ferme, la course longue, mais c’est ce qui fait son charme. Une conduite physique, engageante, vivante. Mais, oui il y a un mais, la direction est ankylosée, détachée, stérile. On se sent un peu dans un jeu vidéo. Est-ce toute la sécurité greffé qui vous empêche de prendre réellement plaisir ? ou le poids devenu incompatible avec la vocation réelle de la voiture ou les deux. On ne s’amuse pas autant que nous devrions le faire. Le bruit du moteur est même un peu trop étouffé pour le plaisir sensoriel.

Beaucoup de techno

Côté techno, BMW en met plein la vue : grand écran incurvé, affichage tête haute en réalité augmentée, recharge sans fil, audio Harman/Kardon, etc. Le groupe Premium (3 800 $) rassemble tout ça et se défend bien. Le toit en fibre de carbone (2 900 $) ajoute une touche exotique – et 6 kg de moins – mais reste un caprice. En revanche, les garnitures en aluminium brossé (250 $) sont une excellente affaire : qualité perçue et toucher authentique à bas prix. Toutefois, toute cette technologie est bien complexe. Les compteurs sont peu lisibles, mal placés et les infos les plus importantes se retrouvent parfois masquées par le volant. La modernité est attirante, mais la simplicité est plus conviviale.

Conclusion

Sur papier, la M2 n’est pas très loin de la M3 avec le même moteur et un poids qui fait seulement quelques kilos de moins. Alors que la M2 est une sportive déclarée, la M3 est plus une berline assumée capable d’aller vite. Notre choix irait vers la M240 moins extrême, mais plus conciliante pour une conduite au quotidien qui offre une réserve dxe puissance qui vous donnera le sourire. BMW devrait revenir à ses origines et remettre au programme minceur pour la M2. Le modèle actuel garde les ingrédients pour faire une grande sportive, mais l’embonpoint a fait des ravages. Mais dans un marché où les coupés manuels à propulsion disparaissent les uns après les autres, la M2 mérite qu’on l’envisage sérieusement. Faites vite, car elle ne sera pas éternelle.

Forces

• Moteur six cylindres explosif et vocal
• Boîte manuelle engageante et bien étagée
• Configuration propulsion rare en 2025
• Qualité de fabrication élevée
• Position de conduite sportive

Faiblesses

• Style extérieur chargé et polarisant
• Direction artificielle, ressenti de conduite limité
• Poids trop élevé pour un coupé compact
• Places arrière inutiles
• Interface numérique peu conviviale

Prix de base au Canada : 78 300 $
Prix de l’essai : 91 750 $

Le texte BMW M2 2025 à l’essai provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

General Motors change de cap. Face à un ralentissement palpable de la croissance des ventes de véhicules électriques (VÉ), le constructeur américain réoriente sa stratégie industrielle en misant à nouveau sur les véhicules que les consommateurs nord-américains réclament : les camionnettes pleine grandeur et les VUS à moteur à essence.

L’usine d’assemblage d’Orion, au Michigan, qui devait initialement se consacrer aux modèles électriques comme les Silverado EV et Sierra EV, accueillera plutôt dès 2027 la production des Chevrolet Silverado 1500, GMC Sierra et Cadillac Escalade. C’est ce qu’a confirmé GM au quotidien Detroit Free Press, mettant officiellement fin aux rumeurs persistantes depuis juin.

Une réponse claire à une demande qui stagne

Alors que les investissements et annonces autour des véhicules électriques étaient omniprésents ces dernières années, GM reconnaît que le marché change. L’enthousiasme initial semble s’essouffler, et les ventes de modèles ne décollent pas au rythme espéré. Le résultat ? : l’entreprise investira ses ressources dans ce qui rapporte vraiment, comme le montrent les hausses de ventes du GMC Yukon (+22 % au cours de la première moitié de l’année 2025).

L’usine d’Orion continue pour l’instant de produire des modules de batteries pour l’usine Factory Zero, mais son avenir est désormais axé sur les véhicules à moteurs thermiques. Et ce, malgré les subventions publiques initialement octroyées pour la production de véhicules électriques.

La Bolt EV toujours au programme

Le prochain Bolt EV, prévu pour 2027, devrait quant à lui être assemblé à l’usine de Fairfax, au Kansas. GM tient à souligner que ce virage n’affectera pas son développement. Le constructeur se réserve donc une place dans le monde des véhicules électriques, mais sans pour autant délaisser les modèles à moteurs thermiques, surtout depuis que les nouvelles lois fédérales réduisent les pénalités pour émissions polluantes.

Un appui politique, malgré la volte-face

La gouverneure du Michigan, Gretchen Whitmer, a appuyé la décision de GM, affirmant : « Peu importe ce que vous conduisez (essence, Diesel, hybride ou électrique), tant que c’est fabriqué au Michigan. » Un message clair : l’emploi local prime sur l’idéologie.

Contenu original de auto123.

Le texte GM freine ses projets de VÉ pour miser sur les camionnettes et VUS à essence provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile