Porsche Automobil Holding SE vient de lancer une émission de dette Schuldschein d’un montant minimum de 750 millions d’euros, établissant ainsi un record pour ce marché privé allemand. Il s’agira de la plus importante transaction jamais commercialisée dans ce créneau peu connu mais prisé des entreprises allemandes. Selon des sources proches du dossier, les livres de commandes se fermeront le 25 juin 2024.

Qu’est-ce qu’une dette Schuldschein?

Le Schuldschein, ou billet à ordre allemand, est une forme hybride de financement, située entre l’obligation traditionnelle et le prêt bancaire. Il séduit notamment les sociétés d’Europe centrale – en particulier en Allemagne et en Autriche – qui recherchent un financement discret auprès d’investisseurs privés. Contrairement aux émissions obligataires publiques, les transactions Schuldschein sont souvent lancées à petite échelle, puis élargies en fonction de la demande des investisseurs.

Trois tranches à taux fixes et variables

L’émission de Porsche est structurée en trois tranches: 3 ans, 5 anset 7 ans avec une offre de taux fixes et variables. Aucun commentaire officiel n’a encore été fourni par le constructeur à ce sujet.

Une stratégie éprouvée pour Porsche

Ce n’est pas la première fois que Porsche utilise ce canal de financement : en février 2023, le groupe avait levé 2,7 milliards d’euros via une opération Schuldschein, initialement annoncée à seulement 500 millions. Une sursouscription massive avait permis de tripler la taille de l’émission.

Un marché sous pression… mais qui redémarre

L’année 2024 a démarré lentement pour le marché Schuldschein. La prudence des entreprises face à la croissance économique atone en Allemagne, les incertitudes électorales, et les politiques tarifaires imprévisibles de Donald Trump ont ralenti les levées de fonds. Toutefois, depuis avril, les émissions repartent à la hausse, même si les grands emprunteurs ont aussi été attirés par le marché obligataire, plus liquide.

Quatre poids lourds aux commandes

La transaction Schuldschein de Porsche est orchestrée par un quatuor de banques européennes majeures :

• BNP Paribas SA
• Deutsche Bank AG
• Landesbank Baden-Württemberg (LBBW)
• UniCredit SpA

Conclusion

Avec cette nouvelle levée de fonds privée, Porsche confirme son agilité financière et sa volonté de diversifier ses sources de capital sans forcément dépendre des marchés publics. Cette opération pourrait servir à financer des investissements stratégiques, voire à soutenir la transition électrique du groupe, un chantier majeur pour les années à venir.

Avec des renseignements de Bloomberg

Le texte Porsche prépare une levée de fonds record de 1,2 milliard sur le marché allemand des placements privés provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

• Ford est poursuivi en justice après le rappel de son Transit Trail. Les propriétaires n’ont pas apprécié la solution.

Les rappels sont monnaie courante dans l’industrie automobile et ils sont lancés pour une foule de raisons. Parfois, c’est la faute d’un fournisseur, parfois celle du constructeur. En certaines occasions, c’est une pièce mécanique qui est en cause, en d’autres, un problème logiciel.

Parfois, ça peut être gênant, comme avec un problème de conception. Une erreur qui met dans l’embarras le constructeur, car elle aurait pu être évitée et elle met en grogne les propriétaires du modèle concerné.

Cette situation s’est produite avec le Ford Transit en 2024, alors qu’un rappel de la version hors route Trail a été effectué. Insatisfaits de la solution offerte par la constructeur, les propriétaires ont intenté une poursuite contre l’entreprise.

Le problème, c’est que ce modèle destiné à la conduite hors route a été rappelé, car ses pneus Goodyear Wrangler Workhorse de 30,5 pouces pouvaient frotter contre la doublure de la roue, dans certaines situations. La solution de Ford ? Remplacer les pneus par de plus petits, de 28,5 pouces.

Le recours collectif stipule que Transit Trail n’est plus à la hauteur des promesses du constructeur. Il allègue que la solution de Ford a abaissé la garde au sol du véhicule, qui perd en capacité au passage. La nouvelle garde au sol est « plus proche de celle du modèle de base, moins cher, que de celle du Transit Trail ». Le rappel « supprime le principal avantage des modèles Transit Trail », selon la plainte.

C’est en mars 2024 que Ford a effectué le rappel du Transit Trail, avoir lancé une enquête sur les pneus à la fin de janvier 2024, selon ce que rapporte la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) américaine, l’équivalent de Transport Canada.

Les ingénieurs de Ford ont découvert que les épaulements des pneus (les pourtours extérieurs) avant pouvaient entrer en contact avec les surfaces que l’on trouve à l’intérieur des passages de roues à « 60 % du tour complet lors du freinage lorsque le véhicule transporte l’équivalent du poids nominal brut sur l’essieu à l’avant ».

Un petit problème, qui ne concerne pas le véhicule dans toutes les situations possibles, mais qui pourrait coûter cher au constructeur.

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Le texte Un rappel gênant pour le Ford Transit mène à une poursuite provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Les constructeurs rêvent depuis longtemps d’usines capables de tourner sans intervention humaine. Ce rêve — celui de l’« usine sombre », où la lumière ne sert à rien parce que personne n’y travaille — semble aujourd’hui un peu plus tangible grâce à une nouvelle génération de robots plus sophistiqués, plus autonomes et plus collaboratifs.

Finis les robots statiques : place aux AMR et aux cobots

Contrairement aux robots industriels fixes d’autrefois, confinés à l’intérieur de cages de sécurité, les robots mobiles autonomes (AMR) patrouillent maintenant librement sur les planchers d’usine. Ces AMR sont souvent accompagnés de cobots, des robots collaboratifs conçus pour travailler côte à côte avec les humains en toute sécurité.

Dans un avenir pas si lointain, ces machines pourraient être épaulées — ou remplacées — par des robots humanoïdes. Tesla, Hyundai, BMW et Mercedes-Benz sont déjà à l’avant-garde, expérimentant des humanoïdes capables de soulever des boîtes, trier des pièces ou transporter des composants — autant de tâches traditionnellement accomplies par des humains.

Hyundai investit massivement dans la robotique humanoïde

Hyundai a annoncé en avril un investissement de 21 milliards USD dans ses installations américaines. Cette stratégie comprend l’achat de « dizaines de milliers de robots » de Boston Dynamics (entreprise dont Hyundai est l’actionnaire majoritaire) d’ici quelques années. Dans ce lot : Atlas, l’humanoïde emblématique de Boston Dynamics.

Les fabricants espèrent que ces robots permettront de répondre à la pénurie de main-d’œuvre tout en réduisant les coûts de production. Pour l’investisseur Cyrus Sigari, le potentiel est immense : « L’usine sombre de demain pourrait devenir l’un des plus grands avantages concurrentiels pour un constructeur automobile. »

Des milliards investis dans les humanoïdes

L’intérêt envers les humanoïdes n’est pas que théorique. En 2024, les entreprises spécialisées dans cette technologie ont reçu 1,2 milliard USD en financement, selon CB Insights. Pour 2025, ce montant pourrait atteindre 2,3 milliards USD.

Morgan Stanley, de son côté, évalue que ce marché pourrait valoir 4,7 billions USD sur 25 ans — deux fois plus que les revenus combinés des 20 plus grands constructeurs automobiles mondiaux pour la même période.

L’objectif est clair, mais la route est longue

Malgré l’enthousiasme, la réalité impose un bémol. Selon Marie Szymanski, directrice générale nord-américaine des solutions d’assemblage industriel chez Atlas Copco. Lors du salon Automate, tenu à Détroit en mai dernier, les robots collaboratifs et les AMR dominaient les nouveautés présentées par les 850 exposants. Les robots humanoïdes, eux, sont encore en phase expérimentale.

L’automobile : chef de file de la robotisation industrielle

Le secteur automobile reste le moteur de la croissance de la robotique industrielle. Face aux défis de relocalisation, aux pressions politiques pour renforcer la production intérieure, et la pénurie chronique de main-d’œuvre, les constructeurs misent plus que jamais sur l’automatisation pour préserver leur compétitivité.

Si les usines totalement obscures n’existent pas encore, leur silhouette se dessine de plus en plus nettement… éclairée par les diodes de robots toujours plus intelligents.

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Le texte Des robots plus intelligents bientôt dans des usines sans humains ? provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Il faut croire qu’Amy Fleming, la directrice principale et cheffe de l’exploitation de Mazda Canada, est véritablement une femme influente. Pour la deuxième fois de sa carrière, elle figure au prestigieux palmarès des « 100 femmes les plus influentes dans l’industrie automobile nord-américaine » de l’hebdomadaire de Détroit Automotive News.

« Cet honneur prestigieux souligne le leadership, l’innovation et l’influence exceptionnels dont Mme Fleming fait preuve dans le secteur de l’automobile », écrit Mazda Canada dans un communiqué qui en a fait l’annonce, le 20 mai.

Carrière amorcée à 15 ans

Mme Fleming, 48 ans, a amorcé sa carrière dans le domaine de l’automobile en 1992. Elle travaillait chez un concessionnaire automobile dans sa ville natale d’Antigonish, en Nouvelle-Écosse. Elle avait alors 15 ans.

Tout au long de sa période scolaire, et jusqu’au moment de compléter sa formation universitaire, elle a occupé une variété de postes au sein de cette concession.

Puis, en 2002, elle a amorcé sa carrière dans l’industrie en consacrant une année à la General Motors Acceptance Corporation, où elle occupait un poste de directrice de marketing de relance (remarketing disent les anglophones). Par la suite, durant presque quatre ans, elle sera directrice des ventes et directrice des services financiers (F&I) d’une concession Saturn de Toronto.

Avec Mazda depuis bientôt deux décennies

En octobre 2006, elle entre au service de Mazda Canada. Durant cinq ans, elle travaille au département des relations avec la clientèle, pour ensuite devenir directrice nationale Pièces et service.

Elle sera ensuite directrice régionale pour le centre de l’Ontario (2013), puis directrice des Ventes (2016) et finalement directrice senior pour les opérations et les ventes régionales (2019). C’est d’ailleurs alors qu’elle occupe ce dernier poste que Mme Fleming verra pour la première fois son nom inscrit au palmarès 2020 des 100 femmes les plus influentes d’Automotive News.

En avril 2023, elle devient la première cheffe de l’exploitation de Mazda Canada. Aujourd’hui, forte d’une expérience qui s’étale sur un peu plus de 30 années (dont bientôt 19 passées au sein de Mazda Canada), elle supervise les activités nationales de ventes, de marketing, d’exploitation de services fixes et d’expérience client. Sous sa direction, Mazda Canada a d’ailleurs atteint des niveaux records en matière de qualité des affaires et d’engagement des employés, mais aussi pour le rendement et la satisfaction de ses concessionnaires.

Deux reconnaissances plutôt qu’une

« Être reconnue une fois est un honneur. Être reconnue deux fois en dit long sur le calibre du leadership d’Amy », déclare David Klan, président et chef de la direction de Mazda Canada. « Sa vision, sa passion et son engagement inébranlable à incarner nos valeurs pour faire progresser notre industrie avec détermination sont vraiment inspirants. »

Pour sa part, Mary Beth Vander Schaaf, la directrice principale des Opérations éditoriales et Actualités automobiles d’Automotive News rappelle qu’au cours des 25 dernières années, le média étatsunien qu’elle dirige a honoré 442 cadres avec la publication de ses six palmarès de femmes de premier plan.

« Notre comité de sélection a pris de nombreuses décisions difficiles, qui le deviennent chaque fois de plus en plus », admet Mme Vander Schaaf en ajoutant que « les dirigeantes talentueuses et puissantes dont on découvre les noms sur cette liste sont à l’avant-garde de milliers de femmes prospères dans l’industrie automobile. »

6e palmarès féminin d’Automotive News

Automotive News a compilé son premier palmarès des 100 femmes les plus influentes en 2000. Depuis, l’expérience est renouvelée tous les cinq ans.

L’édition 2025 de ce palmarès ne réunit cependant qu’une poignée de Canadiennes. En marge de Mme Fleming, sa plus récente édition a primé également Bobbi Curran et Susan Kenny de Honda of Canada Manufacturing, Melanie Sandford de Volkswagen Group Canada, Linda Hasenfratz de Linamar Corp, Lana Payne d’Unifor et Erin Buchanan de Toyota Motor Manufacturing Canada.

Photos : Mazda

Le texte Amy Fleming de Mazda Canada est honorée une seconde fois par Automotive News provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Bozeman, Montana- Autrefois, le Tiguan, c’était ce jeune dynamique en jeans, amateur de sensations, pas compliqué et toujours prêt à partir à l’aventure. En 2025, il revient en complet trois pièces. Volkswagen a-t-il trop poli son jouet où a-t-il touché un point sensible dans un marché qui offre beaucoup de choix ?

Du nerf, mais dans un gant de velours

La première promesse de VW : redonner du pep au Tiguan tout en conservant le confort et l’espace familial. Sous le capot, c’est toujours le 2.0 litres turbo, maintenant à 201 chevaux. Rien pour effrayer la concurrence, mais assez pour faire sourire au volant. Le Tiguan 2025 perd 77 kg, ce qui donne un petit regain d’agilité… mais rien de révolutionnaire. On parle d’un compromis : un brin plus nerveux qu’avant, sans vraiment retourner aux sources. VW promet mieux avec une version 268 chevaux prévue pour 2026 dans sa version Highline, on verra bien.

Le Tiguan chez le tailleur italien

Il a gardé son nom, mais il a clairement changé de style. Fini les jeans usés : place à la calandre noire, logos illuminés (version R-Line), lignes fluides et toit légèrement fuyant. Il veut maintenant impressionner les voisins au golf. Mais bonne nouvelle : il y parvient. C’est moderne, net et bien campé. Même les jantes ont droit à une refonte stylistique. Un geste important car le segment des utilitaires compacts est très concurrentiel et se démarquer physiquement est un atout important. La version Highline a même droit à un éclairage de la calandre comme l’ID4.

Entre chalet scandinave et salon de luxe

Là où VW marque des points, c’est à l’intérieur. C’est chic, c’est raffiné, et même les versions de base ont du style. L’écran central de 12,9 pouces (15 en Highline) domine le tableau de bord, tandis que l’éclairage ambiant 30 couleurs transforme la cabine en boîte de nuit zen. Ajoutez des sièges massant, un insert en bois véritable et une sellerie à faire rougir un Audi Q5, et vous avez un VUS qui comprend enfin que le confort, ce n’est pas juste pour les passagers arrière. L’intérieur deux tons de la version Highline vise sans équivoque des modèles comme le BMW X1, l’Audi Q5 ou le Mercedes Benz GLC.

Techno plus évoluée

Le Digital Cockpit Pro de série fait son effet. On a aussi la recharge sans fil, SiriusXM, la connectivité complète, une climatisation tactile (deux ou trois zones selon la version), et un système audio Harman/Kardon dans la version Highline. Mention spéciale aux boutons physiques de retour sur le volant – VW a entendu nos cris de désespoir.

Une conduite en demi-teinte

La direction a perdu un peu de son charisme. Elle est inerte, moins engageante que celle de l’ancien modèle, elle reste correcte mais n’a pas cette touche qui a fait la réputation de Volkswagen. Elle se situe dans la bonne moyenne du segment, ce qui n’est pas suffisant pour un Volkswagen. Par contre, le confort, lui, est au sommet. Malgré les jantes de 20 pouces et les pneus taille basse, la suspension absorbe les trous comme si de rien n’était. C’est moins dynamique, mais franchement plus agréable au quotidien. Alors, oui, il y a un compromis dans la conduite, mais un gain dans le confort qui se situe au niveau de ses concurrents allemand. Malgré la perte de poids, notre consommation moyenne s’est établie à 9,5 L/100 km. Correct, sans surprise. VW n’a pas encore publié les cotes officielles, mais ce n’est visiblement pas une révolution verte.

Conclusion

Volkswagen a visiblement décidé que le Tiguan devait plaire au dos, aux yeux et aux familles connectées. Et sur ce point, c’est mission accomplie. Pour ceux qui cherchent le frisson de la conduite, il faudra attendre un peu le moteur de 268 chevaux (ou aller voir ailleurs). Mais pour les autres, ce nouveau Tiguan est un excellent compromis entre utilitaire et raffinement.

Forces

• Intérieur haut de gamme impressionnant
• Technologies bien pensées et bien intégrées
• Équipement de série riche, même en version de base

Faiblesses

• Direction peu communicative
• Consommation peu améliorée
• Personnalité en mode économie d’énergie

Le texte Volkswagen Tiguan 2025 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile