BMW avait une petite surprise pour les amateurs de belles voitures à l’occasion du Concours d’élégance de Ville d’Este, en Italie, en fin de semaine dernière. Un concept appelé Concept Skytop, un coupé cabriolet dont l’allure, enfin, est plus classique, et qui vient avec un peu de nostalgie, puisqu’il rappelle drôlement le coupé cabriolet Z8, produit par BMW au tournant du millénaire.

On va se dire les vraies affaires, le coupé Z8 lui aussi avait un peu l’air de sortir de nulle part, à l’époque. C’est que BMW est déchirée entre deux tendances fortes, on dirait : la plupart du temps, on dirait que ses ingénieurs souffrent de la mauvaise manie de «surdesigner», leurs véhicules. Leur look est compliqué, leur technologie est pesante, l’ergonomie est à s’arracher les cheveux… Bref, c’est un exemple de l’adage « trop, c’est comme pas assez».

Sauf que, de temps en temps, BMW revient à sa source. Comme si on réinitialisait le département de design. Et ça marche. Ça donne des modèles plus classiques. Comme le Z8, à l’époque. Ou même la 507, qui nous ramène dans les années 1950. Et comme le Concept Skytop de la semaine dernière.

En plus, détail non négligeable, BMW a complètement versé dans la nostalgie en présentant un concept animé par un moteur V8, plutôt que par un groupe électrique, ce qui est devenu la tendance dans les expositions d’automobiles. Le V8 en question est un biturbo de 4,4 litres qui ferait 617 chevaux. On le trouve sous le capot de la M8 de compétition.

Autre élément qu’on peut attribuer à la nostalgie : le toit du Skytop est composé de deux panneaux qui s’enlèvent manuellement, à la manière Targa. On les range dans le coffre et voilà, on a les chevaux au vent.

En somme, voilà un très joli véhicule. On ne sait pas s’il présage d’une éventuelle Série 8, car BMW n’a rien dit à ce sujet, mais imaginons une version électrique de ce concept-là, et le constructeur aurait quelque chose de très intéressant dans son catalogue…

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En matière de conservation d’énergie, on a souvent l’impression que l’industrie automobile carbure à la loi du moindre effort. Disons que le concept d’efficacité énergétique n’a que très rarement rimé avec « industrie automobile », dans l’histoire récente. Sauf que de temps en temps, un produit prend la route qui a plein de bon sens. C’est le cas du GLE450e de Mercedes-Benz.

Commençons par un avertissement : «plein de bon sens» vient avec un astérisque. Le GLE450e est la version hybride branchable du GLE tout court, un VUS intermédiaire de luxe qui coûte entre 90 000 $ et 120 000 $, selon les options que vous lui ajoutez. Il y a des groupes d’options qui vont dans tous les sens, y compris des éléments visuels inspirés d’AMG, à l’extérieur, aux sièges vibromasseurs, à l’intérieur. Bref, ça peut rapidement devenir un peu décadent. Mais ça, les constructeurs allemands nous y ont quand même habitué au fil des ans.

Ce qui a du bon sens à propos du GLE, c’est qu’on a trouvé juste la bonne combinaison d’électrique et de thermique pour produire un hybride branchable qui se comporte comme du monde. Mercedes-Benz recourt à un 4 cylindres turbo de 2 litres, auquel on a greffé un moteur électrique qui fait grimper sa puissance à 381 chevaux, et son couple à 479 livres-pied. C’est beaucoup. C’est probablement trop.

Mais on a jumelé tout ça à une boîte automatique à 9 rapports et au rouage intégral 4Matic et ça donne un véhicule qui est très habile pour se déplacer aussi bien en ville que sur l’autoroute. Et surtout : il se déplace à peu près tout le temps en mode purement électrique, étant donné que son autonomie est d’environ 75 kilomètres par charge, ce qui est un peu au-dessus de la moyenne des hybrides branchables.

Avec une borne à la maison ou au travail, ça permet de n’avoir besoin de l’essence que de temps en temps. Durant mon essai, je ne l’ai pas branché la fin de semaine où j’ai dû faire un aller-retour entre Montréal et Dunham. Sa consommation moyenne est demeurée sous les 3 litres aux 100 kilomètres.

C’est du super, mais à 3 litres aux 100 km, c’est un peu moins grave, disons.

Ce qui est étrange, c’est qu’on dirait que Mercedes-Benz ne veut pas vendre de GLE450e. Il affiche une consommation moyenne entre 9 et 10 l/100 km. Peut-être que vous atteindrez une consommation comme celle-là si vous remorquez, ce que le GLE hybride branchable permet, à hauteur de 3500 kilos.

Mais bon. Ça en fait un secret assez bien gardé, en somme. Si vous magasinez un VUS de luxe, ce que beaucoup de gens font, ajoutez ce modèle à votre liste d’achat, vous pourriez être surpris.

Surtout que, contrairement aux GLA et CLA, dont on a déjà parlé dans le passé, le GLE ne saborde pas trop la tradition de la marque allemande, du côté de l’habitacle notamment. Les sièges sont confortables, la finition est juste assez luxueuse, ça a l’air d’un VUS de 100 000 $…

Il y a évidemment le système multimédia MBUX, auquel il faut s’habituer, mais il vient avec CarPlay et Android Auto sans fil, ce qui le rend un peu moins compliqué à gérer.

Chez Mercedes-Benz Canada, on se flatte d’être un des pays dans le monde où la division AMG vend le plus de véhicules. Dans la gamme, on trouve pas moins de deux versions AMG du GLE. Les deux, vous l’aurez compris, sont complètement délirantes, avec un comportement routier et une puissance complètement exagérés quand on considère le réseau routier du Québec.

Dans ce contexte, et pour un prix qui n’est pas plus élevé, le GLE450e devrait intéresser tous ces gens qui recherchent un modèle Mercedes-Benz un peu plus exclusif. C’est une très belle technologie qu’il y a sous son capot…

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Les retards et les réductions d’emplois deviennent des thèmes récurrents pour les projets automobiles de grande envergure dans le Michigan, un État qui a investi des milliards de dollars dans la transition vers les véhicules électriques (VE). Ford et General Motors modifient les plans de leurs immenses usines de VE au Michigan, soulevant des inquiétudes quant à la création d’emplois promise pour ces projets largement subventionnés.

Changements de Plans chez Ford

Le mois dernier, Ford a soumis un plan révisé aux autorités de Marshall, Michigan. Initialement prévu pour être une usine de batteries de 3,5 milliards de dollars avec 2 500 emplois, le projet a été réduit à 2,2 milliards de dollars et 1 700 emplois. Cette décision reflète les ajustements nécessaires face aux évolutions rapides de l’industrie des VE.

Modifications chez GM

GM, quant à elle, a obtenu l’approbation la semaine dernière pour un plan révisé à Orion Assembly, au nord de Détroit. Bien que l’expansion de 4 milliards de dollars soit toujours en cours, le lancement retardé des modèles de pick-up électriques a jeté le doute sur les 2 300 emplois prévus et les 1 000 emplois conservés. L’une des modifications majeures est la réduction de 40 % des places de stationnement prévues, indiquant une diminution potentielle du nombre d’employés nécessaires.

Réactions et Inquiétudes

Lors d’une réunion de la commission de planification, John Maynard de Wade Trim a expliqué que les ajustements de conception interne ont permis de réduire le besoin en main-d’œuvre. Kim Urbanowski, trésorière de la commune, a exprimé son mécontentement, rappelant que l’enthousiasme initial reposait sur la promesse de création d’emplois.

Contexte Économique et Industriel

Les retards et les réductions d’emplois dans les projets de VE sont devenus monnaie courante dans le Michigan. Les constructeurs automobiles réévaluent leurs plans de production face à une demande de VE inférieure aux prévisions et à des coûts de main-d’œuvre record après les nouveaux contrats avec l’UAW. En octobre, GM a annoncé retarder la production à Orion Assembly jusqu’à fin 2025 pour ajuster les prix et améliorer l’efficacité de fabrication.

Impacts sur les Fournisseurs

Ces changements affectent également les fournisseurs. Des projets de nouvelles usines de fournisseurs et des centaines d’emplois sont menacés par les retards de GM. Par exemple, le projet d’usine de Piston Automotive à Auburn Hills a été réduit de 35 %, diminuant également les prévisions d’emplois.

Investissements et Avenir du Michigan

L’État du Michigan a investi massivement dans ces projets, avec un soutien financier significatif pour Ford et GM. Malgré les défis, le Michigan Economic Development Corp. maintient son engagement à devenir un leader mondial en matière de mobilité et d’énergie propre. Il en va de même pour les investissements au Canada comme l’usine d’Oakville qui a retardé de deux la production de véhicules électriques.

Conclusion

Les révisions des plans d’usines chez Ford et GM illustrent les défis auxquels l’industrie automobile est confrontée dans sa transition vers les véhicules électriques. Les impacts sur l’emploi et l’économie locale restent incertains, nécessitant une adaptation continue des stratégies d’investissement et de production.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Les Projets d’Usines Électriques de Ford et GM en Péril provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

La Subaru WRX est une machine conçue pour les puristes. Cette sportive n’est pas pour tout le monde, mais ceux qui se reconnaissent en elle salivent à la simple mention de son nom.

Et pour 2024, Subaru pose un geste pour les rendre encore plus gagas ; l’ajout d’une variante encore plus pointue pour les séances en piste, la RS.

Je suis allé faire un tour en Ontario au début du mois pour faire l’essai de cette dernière, à la fois sur route et sur circuit. Voici ce que j’ai pu apprendre sur cette nouvelle version.

Une compagnie à l’écoute

La première chose qui nous a été confiée lors de la présentation du modèle, c’est que les changements sont le fruit de commentaires reçus de la part des propriétaires de modèles. Subaru s’intéresse toujours à ce que ces derniers ont à suggérer, et la compagnie s’est ici attardée à répondre à certains de leurs souhaits.

Design

En matière de design, vous ne verrez pas de changements majeurs, mais cette version RS va porter des jantes de 19 pouces en aluminium au design unique. Elles seront chaussées de pneus Bridgestone Potenza S007 qui sont conçus pour la haute performance. J’ai eu l’occasion de le constater sur piste. Une fois à température, ils offrent une adhérence rassurante.

L’habitacle

À bord, vous retrouverez des sièges Recaro, la référence des amateurs de course. Leur niveau de confort est correct pour la route, mais optimal pour la piste en ce qui a trait au maintien.

La sécurité

Et, pour ceux interpellés par la sécurité, notez que les modèles à boîte manuelle, qui représentent quelque 80 % des ventes de la WRX, peuvent maintenant recevoir le système EyeSight. Jusqu’à tout récemment, c’était réservé aux modèles équipés d’une boîte automatique. En fait, Subaru devait trouver la bonne façon d’introduire sa technologie avec des véhicules à boîte manuelle en raison de considérations techniques. Par exemple, il est impossible de voir un régulateur de vitesse adaptatif fonctionner jusqu’à des arrêts complets avec un véhicule à boîte manuelle, pour des raisons évidentes. Ainsi, à moins de 30 km/h, il se désengage. En marche arrière, le freinage d’urgence automatique que l’on retrouve avec les boîtes automatiques ne peut pas fonctionner avec un véhicule à transmission manuelle. On a donc fait quelques sacrifices, mais l’ensemble des caractéristiques sont là.

Mécanique et changements

Sous le capot, la WRX profite toujours de son 4-cylindres turbo de 2,4 litres, un bloc qui délivre 271 chevaux et 258 livres-pieds de couple. La boîte manuelle est dominante, mais les clients qui le souhaitent peuvent voir cette mécanique travailler de concert avec une transmission à variation continue (CVT). Elle fait un travail correct avec le modèle, mais si vous voulez vraiment profiter de ce dernier et être certains de trouver son ADN, ça prend une configuration à trois pédales.

Avec elle, le plaisir au volant est une garantie.

Avec la WRX, on a adopté des étriers de frein rouges signés Brembo, ainsi que des disques perforés pour une plus grande puissance de freinage. Six pistons peuvent être trouvés sur les freins avant de cette WRX RS (deux à l’arrière). La taille des disques a aussi été majorée ; 24 mm de plus à l’avant, 36 mm de plus à l’arrière, pour des totaux de 340 mm et 326 mm, respectivement. Subaru a aussi réajusté les paramètres de la servodirection à contrôle électrique et la résistance des amortisseurs en raison de la présence des roues de 19 pouces. C’est tout le comportement de la voiture qui en profite (plus sportive, moins de roulis, plus de confort).

Au volant

Lors de ma journée d’essai, le coupé BRZ était aussi à l’honneur. Ma première séance en piste s’est déroulée avec une WRX. L’instructeur qui occupait le siège du passager me mentionnait à quel point cette WRX était impressionnante, mais il soulignait aussi à quel point, après avoir pris le volant de la BRZ, on avait l’impression de conduire un petit VUS aux commandes de cette WRXC’est exactement la sensation que j’ai ressentie. C’est vous dire à quel point la BRZ est une pure sportive. Son très bas centre de gravité fait qu’elle propose une expérience de conduite incomparable, au point où la WRX semble pataude. Cependant, on trouve rapidement ses repères avec la WRX. Sa puissance supérieure fait qu’elle sort des virages et atteint des vitesses plus importantes en ligne droite, ce qui nous permet de vérifier et de constater l’efficacité de ses freins. Et une fois qu’on pointe son museau au point de corde d’un virage, on peut remettre les gaz en toute confiance, sachant que les pneus collent, et que la motricité aux quatre roues de ce modèle travaille pour nous offrir une adhérence maximale afin qu’on garde le cap. C’est assurément une des choses les plus impressionnantes à propos de ce véhicule.

L’endurance des freins est aussi à souligner. Malgré une journée complète en piste, la puissance était toujours au rendez-vous lors des derniers circuits. Une machine extraordinaire, vraiment.

Les prix de la WRX RS 2024

Cette nouvelle version RS vient se positionner au milieu de la gamme WRX. Il y a la version simplement nommée WRX, suivie de la déclinaison Sport. Avant, au passait ensuite au modèle Sport-tech. Ce que Subaru propose à l’acheteur avec la nouvelle version de passer au modèle RS plutôt qu’un modèle Sport-tech, pour le même prix. La sportivité plutôt que la technologie.

La version GT repose toujours au sommet de la pyramide.

Voici la fourchette de prix pour la WRX :

WRX (man) : 33 695 $

Sport [man] : 38 195 $

Sport [auto] : 40 095 $

RS [man] : 41 895 $

Sport-tech (man) : 41 995 $

GT [auto] : 44 895 $

Conclusion

Comme mentionné en introduction, la WRX n’est pas pour tous. Ce véhicule n’est pas le plus confortable sur la route. Son insonorisation n’est pas une référence non plus. Elle n’est pas là pour vous dorloter. En revanche, elle va vous offrir un agrément de conduite constant et si vous aimez rouler sur une piste, elle va vous combler de bonheur.

Une proposition différente, s’il en est. Rafraîchissant.

Le texte Subaru WRX RS 2024 : encore plus pointue provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Les bornes de niveau 2 (ou bornes standards de 7 kW) font partie du réseau du Circuit électrique, mais ne sont pas la propriété d’Hydro-Québec. Le tarif de la recharge à ces bornes est déterminé par les propriétaires des bornes, selon des critères prédéfinis. Il peut donc varier d’une station à l’autre. Le tarif est clairement indiqué sur l’écran de la borne et peut aussi être consulté en affichant la borne sur la carte interractive en ligne ou dans l’application mobile Circuit électrique.

Bien que les tarifs soient déterminés par les propriétaires de bornes, ils sont encadrés par une grille fournie par le Circuit électrique, qui encourage une certaine uniformisation.

Cette nouvelle tarification permet :

• d’accroître le réseau des partenaires et ainsi d’induire une accélération de la croissance du parc de bornes publiques du Circuit électrique ;
• de faciliter l’accès à la recharge publique ;
• d’assurer le maintien d’un service fiable et constant à la grandeur du réseau ;
• d’optimiser la flexibilité : certaines bornes pourraient voir une diminution de leur tarif, même jusqu’à la gratuité ;
• d’offrir des prix concurrentiels pour la recharge, les kilowatts demeurant plus abordables que l’essence.

Quels paramètres doivent être suivis par les propriétaires de bornes ?

Les partenaires du Circuit électrique pourront ajuster les tarifs de leurs bornes le 1er juin et le 1er décembre de chaque année.

Les nouveaux tarifs pourront être établis selon trois approches, soit:

• un tarif à l’heure : entre 0 $ et 3 $ par heure de recharge, facturée à la minute, par tranches de 0,25 $;
• un tarif forfaitaire : entre 0 $ et 20 $ par séance de recharge, par tranches de 0,50 $ ou
• une tarification par plages horaires : entre 0 $ et 3 $ par plage horaire et entre 0 $ et 3 $ pour les périodes d’inactivité (quand le véhicule a complété sa recharge, mais est toujours branché à la borne) selon les options disponibles.

Source: Circuit électrique

Le texte Nouveau tarif de recharge en vigueur sur les bornes de niveau 2 du circuit électrique provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile