Électrifier les véhicules commerciaux, ça presse

Les statistiques parlent d’elles-mêmes : les véhicules commerciaux représentent 20 pour cent de tous les véhicules sur la route au Canada, mais ils produisent 60% des émissions de gaz à effet de serre de tout le secteur du transport. Dans sa lutte contre les changements climatiques, le Canada a donc avantage à prioriser ces véhicules.

C’est ce que conclut, en somme, la firme Deloitte Canada, dans un rapport publié un peu plus tôt cette semaine et qui s’intitule Pour des parcs branchés : choisir l’infrastructure de recherche et l’écosystème, un titre un peu plate mais qui cache un rapport qui pourrait sauver le projet de rendre carboneutre le secteur du transport routier au pays d’ici 2040 ou 2050, selon la cible que vous avez en tête.

Rappelons que l’objectif du Canada est que 100% des véhicules légers vendus au pays soient à zéro émission au plus tard en 2035, mais que la même cible pour les véhicules commerciaux a été fixée pour 2040. Tout ça vise à ce que le pays soit en principe entièrement carboneutre au plus tard en 2050.

Et pour y arriver, il faut appuyer sur la pédale, et la bonne, explique Deloitte. Celle qui permettra d’accélérer la décarbonation des véhicules commerciaux, plutôt que celle qui vise à électrifier la totalité des véhicules légers. Ça tombe à pic, car on sent une certaine fatigue du côté des consommateurs, qui ne trouvent pas de véhicules électriques à un prix raisonnable, ce qui les décourage dans leur volonté de participer à la lutte contre les changements climatiques.

Et ça se comprend.

Ce que Deloitte propose, c’est de mieux aider les entreprises à remplacer leurs propres véhicules à moteur thermique pour s’attaquer plus rapidement à la portion des véhicules qui polluent le plus. Ça tombe sous le sens.

La firme recommande donc aux entreprises de commencer immédiatement à penser à la façon dont ils prévoient remplacer leurs véhicules actuels, et à agir en conséquence. Ça signifie qu’il faudra probablement investir dans une solution de recharge, si les prochains véhicules sont électriques, ou à une façon de faire le plein d’hydrogène, s’ils sont à hydrogène. Ça peut mener à l’installation d’une infrastructure au sein de l’entreprise, ou à un partenariat avec un fournisseur externe.

Deloitte demande aussi au gouvernement de revoir son aide aux entreprises pour favoriser les solutions de production et de stockage d’électricité en entreprise. La firme demande aussi aux gouvernements de faire la promotion dès maintenant de la recharge bidirectionnelle, pour aider les entreprises à mieux gérer l’énergie stockée dans leurs véhicules.

Tout ça a plein de bon sens. La balle est désormais dans le camp des gouvernements et des entreprises. Et si ça peut apporter un peu de répit aux consommateurs, tant mieux.

Le texte Électrifier les véhicules commerciaux, ça presse provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Vanden Plas 1500 : quand l’horreur emprunte un nom à la noblesse

Les articles de véhicules rétro que l’on vous réserve vont dans tous les sens. On ne discrimine pas, tout y passe, y compris des modèles qui n’ont pas marqué l’histoire pour les bonnes raisons.

Aujourd’hui, coup d’œil à une voiture horrible, une mauvaise idée, un mauvais projet et une mauvaise exécution.

Madame, monsieur, la Vanden Plas 1500 qui a été commercialisée de 1974 à 1981.

Le présent article est présenté en collaboration avec Fitzback Garage, spécialisé dans la restauration d’origine de voitures anciennes. Fiztback Garage est situé à Sainte-Madeleine, en Montérégie.

Le nom Vanden Plas

Avant de vous parler du modèle, quelques mots sur le nom Vanden Plas, que vous avez déjà peut-être vu avec d’autres véhicules, notamment chez Jaguar en Amérique du Nord. Vandan Plas est en fait un carrossier-constructeur qui a collaboré avec des fabricants pour transformer des modèles existants en versions plus luxueuses, en limousines, etc. Avant la Seconde Guerre mondiale, la firme a même travaillé avec Bentley, Rolls-Royce et Talbot, entre autres, pour façonner le style de certains modèles. Après le grand conflit, l’un de ses grands partenaires du groupe a été la firme Austin. Et c’est là que le modèle qu’on vous présente devient intéressant.

Austin Allegro

L’Allegro était une petite voiture familiale qui a été proposée de 1973 à 1982 par la division Austin-Morris du fabricant British Leyland. À ses débuts, la critique n’a pas été plus sévère qu’il ne le faut, mais au fil du temps, au fur et à mesure que les problèmes ont commencé à poindre, la réputation du modèle en a pris un coup. La qualité de construction était beaucoup en cause, avec des panneaux mal ajustés, un coffre qui prenait l’eau, des vitres qui tombaient si on avait le malheur de soulever la voiture au mauvais endroit à l’aide d’un cric, bref, vous voyez le portrait. La sensation à la manipulation du levier de la boîte manuelle a été comparée à celle de brasser un mélange à ciment à l’aide d’un cure-dent. Rien de rassurant. On a apporté des modifications au véhicule avec les Allegro 2 et Allegro 2 en 1975 et 1979, mais le mal était fait.

Et la Vanden Plas 1500 ?

C’est là que ça se gâte. La Vanden Plas 1500 est une version plus huppée de l’Allegro. Ainsi, on utilisait un nom qui était associé au luxe et à la qualité pour l’appliquer à un modèle bas de gamme, truffé de pépins ; tout sauf noble. N’oubliez pas le problème d’infiltration d’eau à l’arrière, qui a tôt fait de ruiner les tapis plus luxueux signés Wilton qu’on avait jugé bon d’installer à cet endroit. Et que dire de la grille greffée à l’avant, une pièce absolument hideuse qui rendait le modèle encore plus laid qu’il ne l’était ? On avait quand même rehaussé la qualité des sièges, installé des boiseries en érable, et même ajouté des tablettes à l’arrière des sièges avant, question que les invités puissent prendre le thé en toute quiétude. L’effet escompté ne s’est jamais concrétisé. On espérait que les retraités, qui avaient été habitués à des modèles luxueux plus gros, aimeraient bien l’idée d’une voiture plus compacte, mais tout aussi riche. Les analystes de l’époque décrivaient la Vanden Plas 1500 comme une petite prétentieuse. Et elle n’était pas plus fiable que l’Allegro. Et les performances étaient simplement correctes. On retrouvait sous le capot un 4-cylindres de 1,5 litre qui offrait 68 chevaux, pour un temps d’environ 14,5 secondes au 0-100 km/h. La voiture ne pesait que 900 kg, il faut le souligner (autour de 2000 livres.

Aujourd’hui

Incroyablement, comme c’est souvent le cas avec les mal-aimés de l’époque, il existe des clubs qui leur rendent hommage. C’est vrai pour l’Allegro, mais aussi la Vanden Plas 1500. Évidemment, puisque le modèle était vendu outre-mer, il vous faudra un sacré coup de chance pour trouver un ici… et beaucoup de courage pour oser l’entretenir.

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Le Polestar 3 entre en production

Bonne nouvelle pour les amateurs de voitures suédoises, le VUS tout électrique que Polestar compte mettre en marché au Canada d’ici le début de l’été vient d’entrer en production. Le Polestar 3 est un VUS compact pour quatre adultes et un peu plus spacieux que la Polestar 2, la berline familiale à laquelle il emprune d’ailleurs de nombreux composants. Parions qu’à terme, le Polestar 3 sera un modèle plus populaire auprès des acheteurs nord-américains que la 2, vu la préférence des acheteurs envers les VUS, justement.

D’ailleurs, Polestar prévoit bientôt accélérer la cadence de production de ce modèle, puisque pour le moment, c’est seulement son usine de Chengdu, en Chine, qui travaille sur le nouveau venu. L’usine de Caroline du Sud qui assemblera également des Polestar 3 devrait officiellement démarrer ses propres activités plus tard cette année, probablement à partir de juillet prochain.

C’est une bonne nouvelle dans la mesure où Polestar a eu de la misèe à lancer la production de son VUS tout électrique. Ce sont des bogues logiciels qui ont mené à retarder sa mise en marché de quelques mois, et parce que Polestar et Volvo partagent les mêmes lignes de montage, ce problème a aussi affecté le EX90 que Volvo compte elle aussi mettre sur la route plus tard cette année.

Ajoutons que Polestar produira aussi une variante au design coupé du Polestar 3, appelé (roulement de tambour…) Polestar 4, plus tard en 2024, mais que ce modèle-là ne devrait pas voir la route avant la fin de l’année au plus tôt, si ce n’est pas carrément remis à 2025.

Dans tous les cas, le Polestar 3 est un VUS à rouage intégral animé par deux moteurs électriques, dont la puissance totale s’élève à 489 chevaux. Une version plus musclée encore est prévue, à 517 chevaux. Celle-là aura une autonomie moins importante que le modèle un peu moins puissant, dont chaque charge de sa pile de 111 kilowatts-heure devrait suffire pour déplacer le véhicule sur 480 km, selon les estimations de l’Agence environnementale américaine.

La moins bonne nouvelle, c’est que Polestar a récemment revu sa stratégie de mise en marché pour accroître sa marge de profits. Son objectif est d’être rentable à partir de 2025 et pour ça, la marque a décidé d’augmenter le prix de ses véhicules.

Le Polestar 3 est donc vendu à partir de 99 000 $ au Canada, mais ça peut rapidement grimper au-delà des 110 000 $ quand on ajoute quelques groupes d’options, comme le système d’aide à la conduite avancé Pilot.

Le texte Le Polestar 3 entre en production provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Vous pouvez gagner une Buick Riviera 1971 identique à celle de Guy Lafleur

Tout le Québec aimait Guy Lafleur. L’Assemblée nationale l’a même qualifié d’un des « Québécois les plus aimés et les plus admirés de notre histoire ». Deux années se sont écoulées depuis sa disparition, mais des passionnés de hockey ne l’ont pas oublié. Certains ont même imaginé un moyen d’offrir aux adeptes de la Sainte-Flanelle une chance de conduire une Buick Riviera 1971 identique à celle qu’a possédée le Démon blond.

Cette Buick Riviera 1971 baptisée « Hommage à Guy Lafleur » a été présentée au Salon de l’auto de Montréal, en janvier. Elle est le gros lot d’un tirage organisé au bénéfice du Fonds Guy-Lafleur, un organisme contributeur du centre de recherche sur le cancer du Centre hospitalier de l’Université de Montréal (CHUM).

Or, il est encore temps de gagner ce prix unique. Pour ce faire, il suffit d’acheter un des 2 000 billets qui ont été émis au coût de 150 $. Le gagnant sera connu lors du tirage qui aura lieu au Salon de l’auto de Québec, le 5 mai 2024 à 16 h 00. On peut obtenir toutes les informations sur cette initiative en consultant la page du tirage sur le site canadien Rafflebox () .

Réplique fidèle

Comme la voiture de Lafleur, cette Riviera a une carrosserie Vintage Red et un toit en vinyle blanc, une combinaison qui rappelle les couleurs de l’uniforme des Remparts de Québec, son équipe de la Ligue majeure junior du Québec. Comme en 1971, à l’avant, elle arbore la plaque 4G-4444 composée du numéro de son chandail et de l’initiale de son prénom. À l’arrière, cependant, l’immatriculation « FLWRPWR » (pour Flower Power) s’avère aujourd’hui assurément plus évocatrice pour le grand public.

L’homme qui est derrière ce projet est Pierre Grenon de PG Évaluations, une entreprise de Boisbriand. Son frère Paul, René Roy et Sylvain Lalonde ont restauré cette Buick avec lui. Davie Bélanger a, pour sa part, réalisé les travaux de rembourrage.

En 1971, cet imposant coupé à 6 places était offert aux Canadiens à partir de 6 163 $. C’était le double du prix d’une Buick Skylark d’entrée de gamme. La valeur de cette voiture « Hommage », équipée d’un V8 de 7,5 L (455 po cu) produisant 315 ch et d’une boîte de vitesses automatique à 3 rapports, est estimée à 92 500 $; une valeur proche de la cote de 87 600 $ avancée par l’assureur Hagerty pour un exemplaire de Riviera de troisième génération (1971-1973) dans un état « concours ».

Un « cadeau » des Remparts

Il faut reconnaître que l’histoire entourant la Riviera de Guy Lafleur est pour le moins intéressante. C’est le 18 avril 1971 que le capitaine des Remparts a reçu les clés de ce coupé. Il lui a été offert lors d’une cérémonie de reconnaissance organisée par l’association des Jeunes sportifs du Québec au Colisée, avant le début de la première manche de la finale de la LMJQ.

Dans un article de La Presse du 26 mars 1983, qui souligne les 20 ans d’existence de cette association, le journaliste Réal Labbé rappelle que la remise de cette Buick avait été « le clou de cette soirée ». Cela paraît d’autant plus vrai lorsqu’on sait que les cinq autres finissants des Remparts de cette année-là avaient reçu un téléviseur noir et blanc, et l’entraîneur Maurice Filion une télé couleur !

Pourquoi une Riviera ?

Mais pourquoi avoir choisi d’offrir une Riviera pour le Démon blond ? Après tout, à en croire les brochures publicitaires d’alors, c’était la voiture d’un homme d’âge mûr, pas celle d’un « p’tit jeune » de 19 ans !

Dès le 4 avril 1971, le journaliste Guy Émond du Dimanche-Matin avait expliqué ce choix dans sa rubrique consacrée au hockey. On y lit : « Vu que le père de Guy Lafleur déteste les voitures sport, on remettra à Guy une Buick Riviera au lieu d’une Corvette lors de la soirée prochaine en l’honneur du numéro 4 des Remparts ».

Par ailleurs, la biographie Guy Lafleur : l’ombre et la lumière publiée par Georges-Hébert Germain chez Libre Expression, en 1990, confirme qu’initialement Lafleur avait demandé une Corvette, une voiture de rêve hautement symbolique pour lui. Cependant, Réjean Lafleur, son père, s’y était opposé fermement. « J’ai pas envie que mon garçon se casse la gueule », aurait-il dit. « À contrecoeur, Guy opta pour la Buick Riviera, plus conventionnelle, plus sage », écrit le biographe.

Un cadeau qui aurait pu être une Ferrari ou une Rolls

Le plus amusant dans tout cela, c’est de savoir que cette remise d’une automobile figurait à un contrat négocié pour Guy Lafleur par Paul Dumont, le gérant général des Remparts, et la société Colibec. Ce contrat stipulait que le joueur vedette aurait droit à une automobile « d’une valeur d’au moins 6 500 $ »… sans toutefois établir de plafond pour cette valeur ! Lafleur aurait donc été en droit d’exiger une Ferrari ou même une Rolls-Royce, rappelle Georges-Hébert Germain. Mais, même s’il n’avait choisi qu’une simple Corvette, son père a eu le dernier mot.

L’histoire de cette grosse Buick prend un tournant inattendu en août 1971, lorsque Lafleur est impliqué dans un accident de la route. Alors qu’il roule en direction de Québec sur l’autoroute 20, comme les autres automobilistes l’entourant, il doit effectuer un ralentissement soudain à la hauteur de Saint-Nicolas. Mais voilà, celui qui le suit omet de ralentir et emboutit l’arrière de sa Riviera.

Un article paru dans Le Soleil, le 28 août 1971, nous apprend que sa voiture a subi des dommages valant environ 3 000 $ (en argent de cette époque). Heureusement, Lafleur n’a subi que des blessures mineures et le quotidien précise qu’il pourra se rapporter, comme prévu, au camp d’entraînement des Canadiens en septembre. Il l’a échappé belle ! Il gardera cette Buick jusqu’en avril 1972 où, sur un coup de tête, il la remplace par une Cadillac Eldorado flambant neuve.

Photos : Pierre Grenon/PG Évaluations et General Motors

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Le groupe Hyundai remporte les prix de la sécurité automobile renforcée de l’IIHS

Le groupe Hyundai Motor, comprenant les marques Genesis, Hyundai et Kia, a remporté le plus grand nombre de distinctions dans la liste initiale des lauréats de la sécurité des véhicules de 2024 de l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS).

Six distinctions

Le groupe a obtenu six des prix Top Safety Pick+ de l’institut, sa plus haute distinction en matière de sécurité, pour des modèles tels que la Hyundai Ioniq 6, le Kia Telluride et la Genesis GV60. De plus, dix modèles, dont la Hyundai Elantra et la Genesis G90, ont remporté le prix Top Safety Pick.

Toyota fait aussi belle figure

Toyota Motor Corp., incluant les marques Toyota et Lexus, a obtenu le deuxième total le plus élevé, remportant un prix Top Safety Pick+ pour la Toyota Prius et 12 prix Top Safety Pick pour des modèles tels que la Toyota Highlander et la Lexus NX.

Et Mazda

Mazda a remporté cinq prix Top Safety Pick+ – le plus grand nombre pour une seule marque – et a également obtenu un prix Top Safety Pick pour le modèle hybride rechargeable CX-90.

Et Ford

Un modèle de Ford Motor Co., le Ford Explorer, a également remporté un prix en décrochant la distinction Top Safety Pick+. Deux modèles de la marque Jeep de Stellantis – le Grand Cherokee et le Grand Cherokee L – ont remporté un prix Top Safety Pick. Au total, 71 modèles se sont qualifiés pour des récompenses jusqu’à présent cette année. Parmi eux, 22 ont remporté le prix Top Safety Pick+, contre 28 modèles à ce stade en 2023. 49 autres modèles ont obtenu la désignation Top Safety Pick, contre 20 en 2023, selon la liste initiale des lauréats de l’IIHS pour les modèles de 2024.

Critères plus stricts

La liste des lauréats intervient alors que l’IIHS continue de durcir ses exigences, incitant les constructeurs automobiles à améliorer la sécurité des sièges arrière et les systèmes d’évitement des collisions avec les piétons. L’IIHS a précisé que l’un des plus grands changements apportés à ses critères de récompense était le remplacement du test initial de collision latérale par une version mise à jour utilisant une barrière plus lourde se déplaçant à une vitesse plus élevée. Le groupe exigeait initialement une note “acceptable” ou “bonne” pour obtenir le prix Top Safety Pick. Pour 2024, une note “bonne” est maintenant requise pour obtenir soit le Top Safety Pick, soit le Top Safety Pick+. Les véhicules éligibles à l’un ou l’autre des prix doivent désormais également obtenir une note “acceptable” ou “bonne” dans une version révisée du test de prévention des collisions avec les piétons de l’IIHS. La version mise à jour remplace les tests distincts de jour et de nuit par une évaluation combinée. Pour les récompenses de 2024, l’institut a également remplacé son test initial de collision frontale modérée par une version plus difficile tenant compte de la sécurité des sièges arrière.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Rappel et arrêt des ventes pour les modèles Honda Odyssey et Acura RDX

Un outil surpuissant utilisé lors de l’assemblage des véhicules peut avoir dénudé des fixations dans le boîtier de direction, permettant à l’eau de s’infiltrer et de corroder les engrenages.

Un manque de jugement

JTEKT Automotive North America, qui fabrique des composants électroniques de direction assistée pour Honda, a décidé de moderniser sa production en remplaçant la clé dynamométrique par un pistolet dynamométrique. Les mécaniciens d’expérience savent qu’une clé dynamométrique manuelle n’a pas d’équivalent pour sa précision. La trop forte puissance du pistolet dynamométrique a conduit à des boîtiers de direction susceptibles d’avoir été mal fixés et filetés en croix.

Un problème apparu l’an dernier

L’entreprise a alerté Honda de ce problème le 11 novembre 2023 et, après une enquête, le constructeur automobile a déterminé que le problème pouvait affecter les modèles Odyssey 2023-2024 et Acura RDX 2024 fabriqués l’été et l’automne derniers.

Peu de modèle touchés

Heureusement, le problème est relativement limité et Honda estime qu’il n’affecte que 186 véhicules au total. Malgré cela, Honda a émis un avis de cessation de vente et lancé une campagne de rappel pour certaines Odyssey et RDX. Elle affirme également qu’elle n’a pas encore connaissance de réclamations au titre de la garantie, de blessures ou de décès liés à ce problème.

Un problème à retardement

Cela peut s’expliquer en partie par le fait que le défaut est susceptible de se développer avec le temps. Honda indique que les fixations à filets croisés peuvent permettre à l’eau de s’infiltrer dans le réducteur du boîtier de direction, ce qui peut entraîner la corrosion et le grippage des engrenages. Si cela se produit, la capacité du conducteur à diriger le véhicule peut être affectée et le risque d’accident est accru. Il est conseillé aux propriétaires d’être attentifs à tout bruit anormal lorsqu’ils tournent le volant, car cela peut indiquer qu’un problème est en train de se développer. Honda et ses partenaires commenceront à contacter les propriétaires le 1er avril – pour de vrai. Il leur sera demandé de ramener leur véhicule chez un concessionnaire proche, où la crémaillère de direction assistée électrique sera remplacée par une pièce non défectueuse.

Avec des renseignements de Carbuzz

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Le Canada et les États-Unis semblent s’éloigner sur la voie de l’adoption des VE

L’agence américaine de protection de l’environnement devrait renoncer à exiger que 60 % des véhicules produits soient des VE d’ici à 2030. Le Canada, quant à lui, vise les 100 % d’ici à 2035.

Des objectifs différents

Aux États-Unis, l’Environmental Protection Agency (EPA) devrait abandonner l’exigence selon laquelle 60 % de la production de véhicules devrait être électrique d’ici 2030, selon Reuters, avec une annonce prévue en mars. Au Canada, le gouvernement fédéral s’est engagé à réaliser 100 % des ventes de véhicules zéro émission d’ici 2035 pour tous les nouveaux véhicules légers, avec des objectifs intermédiaires d’au moins 20 % d’ici 2026 et d’au moins 60 % d’ici 2030.

Décalage entre Canada et États-Unis

Jusqu’à récemment, les règles canadiennes en matière d’émissions suivaient celles des États-Unis, mais cela a changé en décembre 2023 lorsque le gouvernement fédéral a mis en place sa propre norme sur les ZEV. Le fait que le Canada ait ses propres règles, ajoutées à celles des États-Unis, constitue une “police d’assurance” pour s’assurer qu’elles ne sont pas modifiées par des dirigeants pour lesquels les Canadiens n’ont pas voté.

Un marché américain divisé

Le marché américain est déjà scindé. Nous avons des États favorables aux voitures propres et des États défavorables. Au total, 17 États représentant près de 40 % du marché automobile américain ont adopté les règles en vigueur en Californie. C’est aussi le chemin qu’a pris le Canada.

Des inquiétudes au Canada

37 milliards de dollars ont été investi dans des projets liés aux VE et aux batteries au cours des trois dernières années au Canada. Nous venons de détrôner la Chine en tant que pays leader dans le monde pour notre potentiel de chaîne d’approvisionnement en VE et batteries, selon Bloomberg New Energy Finance. Si nos voisins du sud ne suivent pas le rythme, beaucoup de ces investissements ne seront pas exploité à leur plein potentiel. Le Canada doit également anticiper les changements au sud de la frontière lorsqu’ils prennent des décisions d’investissement, cela va devenir assez compliqué pour tous ceux qui travaillent sur ce dossier.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Des milliers de voitures de luxe Bentley, Audi et Porsche interdites d’entrée sur le territoire américain

Une ombre plane sur le groupe Volkswagen alors que des milliers de ses voitures de luxe sont bloquées aux ports américains, accusées de violer les lois anti-travail forcé.

Origine Inconnue : La Pièce Illégale en Cause

Selon des sources anonymes citées par le Financial Times, le groupe automobile était dans l’ignorance quant à l’origine d’une pièce illégale utilisée dans ces voitures. Cette pièce provient d’un fournisseur indirect basé en Chine, et son utilisation a déclenché une crise.

Réaction Rapide de Volkswagen face à l’Alerte

Informées par le fournisseur, les autorités américaines ont été rapidement alertées par Volkswagen. La réaction ne s’est pas fait attendre : les véhicules ont été retenus au port, et un remplacement de l’unité contenant la pièce incriminée est en cours.

Pas d’impact chez Volks

Dans une déclaration, Volkswagen assure que la situation n’affecte aucun de ses véhicules. “Aucun véhicule de la marque Volkswagen n’a été touché”, souligne le constructeur, tout en s’engageant à remplacer la pièce incriminée et à assurer des livraisons conformes.

Modèles Impliqués :Porsche, Bentley et Audi

La liste des voitures en attente comprend environ 1 000 Porsches, plusieurs centaines de Bentleys, et plusieurs milliers d’Audis. Les modèles exacts ne sont pas clairs, mais l’Audi Q8 e-tron figure parmi les véhicules concernés.

Violation Présumée de la Loi sur le Travail Forcé des Ouïghours

Les voitures de luxe destinées aux États-Unis auraient enfreint la loi sur la prévention du travail forcé des Ouïghours (UFLPA). Cette loi interdit l’importation de biens de la région du Xinjiang, où l’on soupçonne le recours au travail forcé.

Un Composant Électronique en cause

La controverse tourne autour d’un petit composant électronique d’une unité de contrôle plus importante. L’origine précise de cette pièce reste inconnue, ajoutant une dimension d’incertitude à la situation.

Volkswagen et SAIC : Un Partenariat Sous les Projecteurs

Volkswagen possède une usine en partenariat avec SAIC dans la région chinoise depuis une décennie. Des allégations de mauvais traitements envers les travailleurs ont incité des militants à perturber l’assemblée annuelle du groupe l’année dernière.

Le constructeur automobile affirme prendre très au sérieux ces allégations, soulignant son engagement envers le respect des droits de l’homme malgré les défis rencontrés dans ses opérations internationales.

Avec des renseignements de Carbuzz

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Possible assouplissement des règles environnementales aux États-Unis

Alors que l’EPA s’apprête à finaliser sa règle la plus stricte à ce jour pour réduire les émissions des pots d’échappement des véhicules, l’industrie automobile américaine exhorte l’agence à assouplir les exigences, et elle pourrait réussir. Depuis la publication de la proposition en avril, les constructeurs automobiles, les concessionnaires et le syndicat UAW ont plaidé auprès de l’EPA pour assouplir des exigences qu’ils estiment imposer une augmentation agressive des ventes de véhicules électriques avant que les chaînes d’approvisionnement, l’infrastructure et le marché ne soient prêts.

Pression de l’industrie sur l’EPA

En réponse à la pression de l’industrie, l’EPA devrait assouplir certaines parties de la règle, qui pourrait être finalisée dès mars, offrant aux constructeurs automobiles plus de temps pour augmenter les ventes de véhicules électriques, selon des rapports publiés ce mois-ci citant des sources anonymes. Sous la proposition de l’EPA, les constructeurs automobiles devraient réaliser une réduction moyenne des émissions de 13 % sur l’ensemble de leur flotte pour les années-modèles 2027-2032, représentant une réduction de 56 % par rapport aux niveaux cibles d’émissions moyennes de l’année modèle 2026.

Impact sur les véhicules électriques

Si les exigences sont finalisées, elles pourraient pousser les véhicules électriques à représenter 60 % des ventes de nouveaux véhicules d’ici l’année modèle 2030 et 67 % d’ici 2032, selon les projections de l’agence, excluant les hybrides rechargeables de son analyse. Un porte-parole de l’EPA a refusé de commenter les spéculations sur une règle finale mais a déclaré que l’agence était “engagée à finaliser une norme technologique réalisable, assurant des réductions de la pollution de l’air et du climat, et garantissant des avantages économiques pour les familles.”

Le temps presse

Selon un plan révisé, l’EPA devrait adopter un rythme moins agressif de réductions d’émissions suivi de coupes plus strictes après l’année modèle 2029. Certains estiment que cette approche pourrait ressembler à l’option “Alternative 3” incluse dans la règle provisoire de l’EPA. Cette alternative exigerait toujours une réduction de 56 % des émissions des nouveaux véhicules d’ici 2032, mais assouplirait la rigueur des premières années-modèles. Par exemple, elle imposerait une réduction de 11 % des émissions pour l’année modèle 2027 et de 17 % pour l’année modèle 2032, par rapport à la proposition souhaitée de l’EPA de 18 % en 2027 et 11 % en 2032.

Réactions de l’industrie

The Alliance for Automotive Innovation a qualifié la règle provisoire de l’EPA de “mandat de facto pour les véhicules électriques”, jugé irréaliste. L’alliance souhaite que l’EPA aligne davantage les normes sur l’objectif de 40 à 50 % de ventes de véhicules électriques d’ici 2030, conformément à l’objectif du président Joe Biden. Les concessionnaires ont également exhorté Biden à reconsidérer les règlements provisoires, arguant qu’ils imposeraient un passage irréaliste aux véhicules électriques dans un marché où les consommateurs ne sont pas prêts en raison de défis non résolus tels que l’accessibilité financière et l’accès à des bornes de recharge fiables.

Défis de l’industrie

Malgré la transition vers plus de véhicules électriques, l’industrie doit relever plusieurs défis, dont une demande plus faible que prévu, incitant les constructeurs à ajuster leurs plans de production et leurs objectifs de ventes. Certains pourraient compter davantage sur les modèles hybrides rechargeables et hybrides conventionnels pour rester rentables tout en respectant des règles d’émissions plus strictes.

Lacunes à combler

Bien que l’industrie ait annoncé d’importants investissements dans l’électrification, des lacunes subsistent sur le marché des véhicules électriques, notamment une offre complète touchant chaque segment en termes de taille, d’utilité et de gamme de prix. Certains estiment que l’EPA devrait examiner ces lacunes pour garantir que la réglementation reste raisonnable et que l’impact de l’industrie sur le climat et l’environnement local soit considérablement réduit.

Conclusion

L’équilibre entre les exigences environnementales et la réalité du marché automobile reste délicat. L’industrie plaide pour une approche plus progressive, soulignant l’importance de la vitesse à laquelle le marché et les chaînes d’approvisionnement peuvent s’adapter. L’EPA doit naviguer habilement pour encourager l’adoption des véhicules électriques tout en permettant à l’industrie de s’ajuster de manière réaliste aux nouvelles normes, tout en maintenant le choix du consommateur.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Combien de temps dure votre batterie d’auto

En raison des différences de qualité, de type, d’utilisation et d’entretien, il n’y a pas de durée de vie fixe pour une batterie de voiture. Cependant, en règle générale, de nombreuses sources citent une moyenne de trois à cinq ans, bien que certaines batteries de voiture aient été connues pour durer 10 ans. C’est assez varié. Examinons de plus près certaines de ces “variations” qui peuvent affecter la durée de vie d’une batterie.

Qualité des batteries de voiture

Comme pour de nombreux articles, certaines batteries sont meilleures que d’autres. Dans le cas des batteries de voiture, cela dépend en partie de la qualité de la batterie.

Les batteries perdent beaucoup de leur puissance lorsque la température baisse, donc leur cote de démarrage à froid est importante car elle est mesurée à 0 degré Fahrenheit (où une batterie a généralement perdu environ 60 % de sa puissance de démarrage maximale) et représente donc une sorte de scénario catastrophe pour la batterie. Étant donné que les batteries ont également tendance à perdre de la puissance avec le temps, une batterie offrant plus de CCA lorsqu’elle est neuve peut en perdre un peu tout en conservant la puissance nécessaire pour démarrer votre voiture, tandis qu’une achetée en même temps mais avec une cote CCA inférieure peut s’être détériorée au point de ne plus pouvoir faire son travail.

De plus, comme les batteries perdent une partie de leur vie en restant simplement inactives, il est possible que la batterie que vous avez achetée “neuve” ait en réalité été fabriquée des mois auparavant et ait passé le temps intermédiaire à se dégrader sur une étagère.

Types de batteries de voiture

La batterie de voiture classique est depuis longtemps ce qu’on appelle une batterie au plomb-acide, qui contient principalement des plaques de plomb immergées dans de l’acide sulfurique. Mais ces dernières années, un autre type est apparu, appelé batterie à matériau absorbant (ou absorbant). Elle fonctionne sur le même principe, mais au lieu d’être sous forme liquide, l’acide est contenu dans des nattes de fibres de verre qui entourent les plaques de plomb. Ces batteries sont plus chères, mais elles ont tendance à avoir une densité de puissance plus élevée, peuvent subir plus de cycles de charge et de décharge, ne sont pas aussi sensibles à la décharge profonde, ne fuient pas, se rechargent plus rapidement et sont moins vulnérables aux vibrations.

On trouve souvent des batteries AGM en équipement d’origine dans les voitures utilisant la technologie start-stop pour économiser du carburant, où le moteur s’éteint automatiquement lorsque vous vous arrêtez, puis redémarre automatiquement lorsque vous relâchez le frein. Étant donné que le démarrage du moteur nécessite une demande de puissance extrêmement élevée et une usure de la batterie, ces démarrages fréquents du moteur tueraient probablement une batterie normale assez rapidement.

Si votre voiture n’a pas la technologie start-stop, ou n’est pas livrée avec une batterie AGM, vous pourriez peut-être en faire la mise à niveau. Cependant, cela coûtera plus cher, et vous devez vous assurer que votre voiture est compatible ; par exemple, votre alternateur pourrait produire trop de puissance, ce qui pourrait endommager une batterie AGM. Par conséquent, il est conseillé de faire installer la batterie par un professionnel qui sait qu’il doit vérifier de telles choses, comme la sortie de l’alternateur, au préalable.

Utilisation de la batterie

Aussi difficile que soit le démarrage d’un moteur, laisser la voiture immobile n’est pas bon non plus pour la batterie. Une partie de cela est due au fait qu’une batterie se décharge naturellement avec le temps, et le démarrage de la voiture active l’alternateur, qui recharge la batterie pendant que vous conduisez. (Notez que l’alternateur doit également alimenter tous les appareils utilisés lorsque votre voiture est en marche, et comme l’alternateur ne produit pas beaucoup, voire pas du tout, de puissance lorsque le moteur tourne au ralenti, il ne rechargera pas beaucoup la batterie lors d’un court trajet.) Mais sur les voitures modernes, il y a un autre problème.

Il y a de nombreux ordinateurs et dispositifs électroniques dans les voitures plus récentes qui nécessitent de l’énergie de la batterie pour maintenir leur mémoire active, et ils consomment de l’énergie même lorsque la voiture est “éteinte”. Par exemple, pour les voitures équipées de verrous à distance, il y a un petit récepteur qui est constamment “à l’écoute” d’un signal radio de votre porte-clés, et ce récepteur puise sa puissance dans la batterie. Tout cela explique pourquoi la batterie peut se décharger simplement en restant dans la voiture, comme cela s’est produit ces dernières années lorsque les gens ont soudainement commencé à travailler depuis chez eux et sortaient rarement.

Entretien de la batterie de voiture

Ce n’est pas bon pour une batterie au plomb-acide normale d’être maintenue dans un état déchargé (bien que les AGM ne soient pas aussi sensibles à cela), donc même si la batterie n’est pas “morte” lorsque vous essayez de démarrer votre voiture après une longue période d’inactivité, cela use la batterie. Si le véhicule est resté inutilisé pendant longtemps, essayez de le conduire un certain temps, idéalement sur l’autoroute, pour le recharger complètement.

Si votre voiture reste souvent inutilisée pendant de longues périodes, vous pourriez envisager d’utiliser ce qu’on appelle un “mainteneur de batterie” ou un “tender de batterie”, qui se branche comme un chargeur de batterie mais est conçu pour ne pas surcharger la batterie – ce qu’un chargeur de batterie peut faire si vous le laissez branché trop longtemps. Notez qu’un mainteneur n’est pas bon pour charger une batterie faible ; il ne maintient qu’une batterie pleinement chargée à son maximum.

Les températures extrêmes affectent également la durée de vie d’une batterie. Bien que nous pensons souvent que le temps froid est difficile pour une batterie, et il réduit effectivement sa puissance, la chaleur est en réalité pire pour la longévité. Garder votre voiture à l’ombre pendant l’été (ou idéalement dans un garage toute l’année) est un avantage.

Signes d’une batterie défaillante

Le démarrage lent du moteur ou des problèmes électriques inhabituels sont généralement un premier signe que votre batterie pourrait être en fin de vie. Cela inclut des phares ou des éclairages intérieurs qui clignotent au ralenti après le démarrage, le moteur qui tourne brusquement pendant quelques secondes après le démarrage, et la perte des paramètres Bluetooth ou radio de la voiture. Le boîtier de la batterie qui gonfle sur les côtés est une autre indication d’une batterie défaillante.

Cependant, il est préférable de faire tester votre batterie. Bien que cela n’allonge pas nécessairement la durée de vie de votre batterie, faire tester la batterie périodiquement peut aider à éviter qu’elle ne soit à plat au pire moment – ce qui est pratiquement n’importe quand. Après deux ans, il est souvent recommandé de la tester à chaque changement de saison, ou au moins à chaque vidange d’huile. Si la batterie montre des signes de faiblesse, une bonne charge pourrait aider, mais c’est vraiment plus un avertissement selon lequel vous pourriez vouloir obtenir une nouvelle batterie avant la prochaine vague de froid.

Avec des renseignements de Cars.com

Le texte Combien de temps dure votre batterie d’auto provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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