De la rébellion du côté de Stellantis

Un constructeur automobile fait entendre sa voix haut de fort depuis quelques jours et c’est Stellantis. Après un arrêt de construction de son usine de batteries à Windsor en Ontario, voici que les travailleurs d’une usine italienne d’Alfa Romeo à Pomigliano dénoncent les piètres conditions de travail, le manque de matériel, l’insuffisance de chauffage et des toilettes insalubres dans l’usine qui expliquerait les retards de production. Pendant ce temps, Stellantis a averti que les usines automobiles britanniques seront forcées de fermer avec la perte de milliers d’emplois si le gouvernement du Royaume-Uni ne renégocie pas immédiatement son accord de Brexit.

On commence à craquer sous la pression

Le 26 avril dernier, Stellantis a offert des rachats à des groupes de cols blancs et d’employés syndiqués aux États-Unis, ainsi qu’à des travailleurs horaires au Canada. On veut diminuer la force de travail d’environ 3 500 employés. Stellantis comme tous les constructeurs automobiles est confronté aux conditions actuelles du marché mondial de plus en plus compétitif et au passage nécessaire à l’électrification”, a déclaré l’entreprise dans un communiqué préparé à l’avance. L’entreprise compte environ 56 000 travailleurs aux États-Unis et environ 8 000 autres travailleurs syndiqués au Canada. Financièrement, Stallantis est fragile et n’a pas les poches aussi profondes que GM ou Ford, mais les salaires sont négociés sur les mêmes bases que ses concurrents américains.

Les travailleurs et Stellantis se rebellent

Le grand patron Carlos Tavares a laissé entendre publiquement à plusieurs reprises que les coûts à la conversion vers l’électrique dépasse de loin ce que bien des constructeurs automobiles sont capables de payer et a plusieurs fois demander que les gouvernements s’impliquent davantage dans les projets. C’est le cas du côté de Windsor ou Stellantis après avoir vu l’aide à l’usine de Volkswagen désire une bonification. C’est le cas au Royaume-Uni où Stellantis sera confronté à des droits de douane lors de l’exportation de fourgonnettes électriques vers l’Europe à partir de l’année prochaine, lorsque des règles post-Brexit plus strictes entreront en vigueur. Des coûts que ne peuvent pas supporter la marque.

Une escalade qui ne peut pas continuer

Le rythme de transformation imposé en ce moment bouleverse le monde automobile. Plusieurs analystes admettent que cela va trop vite. D’un côté le réoutillage à grand frais des usines, un changement de modèle d’affaires qui coûte une fortune et une nouvelle technologie hors de prix. De l’autre côté, les travailleurs qui se plaignent que les compagnies font des milliards de profits et aimeraient bien avoir une part du gâteau alors que l’employeur affirme ne pas avoir assez d’argent pour prendre le virage électrique. Il faudra prendre une pause quelques part et faire un état des lieux avec que tout cela explose.

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Jeep conseille aux propriétaires de Cherokee de se garer à l’extérieur en raison du risque d’incendie

Jeep a lancé un rappel de certains Cherokees des années modèles 2014-2016. Ces véhicules pourraient développer un court-circuit électrique dans le module de hayon qui augmente le risque de formation d’un incendie, que le véhicule soit en marche ou à l’arrêt.

Une enquête lancée en janvier

Le constructeur automobile a lancé une enquête sur ce problème le 5 janvier 2023, à la suite de ce qu’il décrit comme “une tendance croissante des incendies dans le compartiment à bagages”. En analysant les schémas d’incendie, les déclarations des témoins, l’historique des véhicules et en rencontrant des ingénieurs, il a déterminé que les incendies étaient dus à un court-circuit électrique dans le module de hayon électrique de 132 099 Cherokee, aux États-Unis seulement. Le nombre de véhicules touchés au Canada reste encore à déterminer.

On ne connaît pas l’origine du problème

Les modules sont fabriqués par Flextronics International Ltd. à Farmington Hills, dans le Michigan, mais les documents déposés auprès de la National Highway Traffic Safety Administration n’indiquent pas clairement ce qui est à l’origine du court-circuit. Toutefois, Jeep a connaissance de 50 dossiers d’assistance à la clientèle, de 23 réclamations au titre de la garantie et de 21 rapports d’incidents sur le terrain qui sont potentiellement liés au défaut. Heureusement, le constructeur automobile n’a connaissance d’aucune blessure ni d’aucun accident lié à ce problème.

Un rappel pour la fin juin

Jeep lance une campagne de rappel, car un incendie augmente le risque de blessure. Bien que le constructeur automobile ait l’intention de commencer à contacter les propriétaires avec un plan d’action le 30 juin, il n’a pas encore mis au point de solution à ce problème. En attendant de trouver une solution au court-circuit électrique, Jeep conseille aux propriétaires de Cherokees de l’année modèle 2014-2016 équipés d’un hayon électrique de garer leur véhicule à l’extérieur et à l’écart des structures, afin d’éviter qu’un incendie potentiel ne se propage à un bâtiment inflammable. Une fois le remède mis au point, il sera appliqué gratuitement et toute personne ayant payé pour réparer son propre véhicule pourra être remboursée.

Avec des renseignements de Carscoops

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Si la batterie est la clé du secret des véhicules électrique, la Chine l’a trouvée

Une recherche publiée par le New York Times démontre l’ampleur de la domination chinoise dans les domaines de l’exploitation minière, de la production et de la recherche pour les batteries.

Une course aux armements

Le monde entier court après les ressources pour fabriquer une batterie plus performante et moins chère. Selon le New York Times, pas besoin de chercher plus loin, la Chine a déjà remporté le match. Dans un article très fouillé intitulé « Le monde peut-il fabriquer une batterie de voiture électrique sans la Chine », les journalistes concluent que les Chinois ont tellement d’avance dans l’extraction de minéraux rares, la formation d’ingénieurs et la construction d’énormes usines que le reste du monde pourrait mettre des décennies à les rattraper ».

Quelques chiffres révélateurs

– Exploitation minière du cobalt : 41 % au niveau mondial sont détenus par des Chinois.
– Raffinage du cobalt : 73 % en Chine
– Cathodes : 77 % fabriquées en Chine
– Anodes : 92 % fabriquées en Chine
– Cellules de batterie : 66% assemblées en Chine
– Voitures électriques : 54 % construites en Chine

La Chine est le pays qui compte le plus grand nombre de voitures électriques sur les routes, et presque toutes utilisent des batteries fabriquées en Chine”, indique l’article. « En 2015, Pékin a adopté des politiques visant à bloquer les rivaux étrangers et à augmenter la demande des consommateurs. Les acheteurs de voitures électriques en Chine bénéficient de réductions fiscales, d’une immatriculation moins chère, d’un stationnement préférentiel et d’un accès à un vaste réseau de recharge.

La Chine contrôle aussi le traitement et le raffinage

L’article poursuit en expliquant les étapes complexes de traitement et de raffinage nécessaires à la création d’une batterie utilisable, et indique qu’une fois de plus, les Chinois ont la mainmise sur ce secteur. Aujourd’hui, les États-Unis “n’ont qu’une faible capacité de traitement. La construction d’une raffinerie prend généralement de deux à cinq ans. La formation des travailleurs et l’ajustement des équipements peuvent prendre plus de temps. Ford a compris que la Chine était nécessaire et c’est associé à une des grandes entreprises de batteries en Chine CATL.

Ceux qui contrôlent le produit contrôlent le marché

Alors que les pays occidentaux rattrapent leur retard dans l’approvisionnement de ces matériaux, ils hésitent à investir dans des pays aux gouvernements instables ou aux pratiques de travail médiocres. Et ils ont été lents à augmenter leur propre production”, poursuit l’article. Pendant que les pays occidentaux hésitent, la Chine a envahi depuis plusieurs années l’Afrique, l’Asie du Pacifique en négociant avec des dictateurs et des Seigneurs de guerre. Alors que les constructeurs automobiles des pays occidentaux dépensent beaucoup d’argent dans des publicités alléchantes vantant l’avenir “inévitable” des véhicules électriques, les Chinois, eux, dépensent pour la recherche sur les batteries, reconstruit les routes, écoles, chemin de fer des pays Africain en échange de leurs matières premières comme le cobalt du Congo et resserre leur domination sur le reste de la planète.

Selon les auteurs de l’article, “il est impossible de réussir dans le domaine des véhicules électriques sans coopérer avec la Chine, que ce soit directement ou indirectement”.

Avec des renseignements du New York Times

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Et si Toyota ramenait une Célica électrique moderne

Le magazine japonais Best Car, connu pour ses primeurs de l’industrie et ses rendus numériques de voitures qui n’ont pas encore été dévoilées, a publié un court rapport indiquant que la Celica est la prochaine sur la liste des voitures que le nouveau PDG de Toyota veut faire revivre.

Dans le groupe de Gazoo Racing

Grâce à des informations provenant de « responsables de Toyota », le média rapporte qu’il est très probable que le nouveau PDG Koji Sato envisage sérieusement de faire revivre la Celica, après que Sato l’ait mentionnée lors du All Japan Rally Championship en début d’année. La Toyota Celica n’existe plus depuis la fin de sa septième génération au milieu des années 2000. Au fil des ans, elle est passée d’une voiture de sport à moteur avant et à transmission arrière ou intégrale à un coupé à moteur avant.

Un véhicule électrique avec boîte manuelle

Un design attrayant aurait un effet positif sur un véhicule électrique et Sato admet qu’il travaille depuis longtemps sur une voiture électrique avec boîte manuelle pour aller chercher un public d’amateurs de voitures sport. Je recherche un meilleur engagement », a-t-il poursuivi, « même dans un véhicule électrique, je veux un autre lien entre la voiture et le conducteur. Ce n’est pas seulement une question d’efficacité. J’aime les voitures et je veux quelque chose de différent.

Inspiré de la LFA

Sato utilise les connaissances générales de la LFA, mais nous voulons les exprimer sous une forme contemporaine. Nous voulons exprimer l’enthousiasme de la LFA dans un véhicule électrique. C’est le défi que nous devons relever. Par ailleurs, le PDG sortant de Toyota et membre de la famille homonyme de la marque, Akio Toyoda, est toujours présent en tant que président du conseil d’administration et dispose de plus de temps libre pour contribuer au développement des voitures de sport.

C’est un duo prometteur, l’ancien PDG qui a construit la marque GR et dirigé le développement de ses modèles, aux côtés du nouveau PDG qui a contribué à la création de la Lexus LFA lorsqu’il était à la tête de cette marque.

Avec des renseignements de Carsguide

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Les essais de collision montrent que les petites voitures ne protègent pas bien les occupants arrière

L’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) a publié les résultats d’une série de tests de collision qui montrent que les petites voitures ne peuvent pas protéger les occupants des sièges arrière aussi bien que les passagers avant.

Cinq modèles, cinq mauvais résultats

L’IIHS a testé cinq petites voitures de l’année modèle 2023 avec son test de collision de chevauchement modéré : la Honda Civic, la Toyota Corolla, la Kia Forte, la Nissan Sentra et la Subaru Crosstrek. Aucune n’a pu obtenir la note globale “bon”, seules la Civic et la Corolla ayant reçu la note “acceptable”. Les trois autres ont reçu une note médiocre de l’IIHS.

On ne pense pas aux occupants à l’arrière

Ces notes médiocres s’expliquent par l’absence de protections modernes pour les occupants des sièges arrière. L’IIHS a constaté que dans les cinq voitures testées, le mannequin arrière se “sous-marinait” lors de l’impact, ce qui augmentait le risque de blessure mortelle. On parle de sous-marinage lorsque la partie ventrale de la ceinture de sécurité glisse dans la région abdominale, ce qui augmente le risque de blessures internes en cas d’accident.

On investir à l’avant et pas à l’arrière

Ces conclusions ne sont pas le résultat d’une diminution des équipements de sécurité pour les occupants des sièges arrière, mais un sous-produit des normes de sécurité de plus en plus strictes imposées aux occupants des sièges avant, sous la forme de ceintures de sécurité et de coussins gonflables plus perfectionnés. En fait, l’IIHS souhaite que ces nouvelles technologies soient également appliquées aux sièges arrière. Malgré ces résultats, l’IIHS affirme que les sièges arrière restent l’endroit le plus sûr pour les jeunes enfants, qui peuvent être blessés par le gonflement d’un airbag frontal.

Avec des renseignements de Car and Driver

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Chevrolet Trax 2024

Québec, Québec- Avec la disparition presque complète des berlines compactes et sous-compactes, le rôle de modèle d’entrée de gamme revient maintenant aux petits utilitaires. Le Trax qui s’est absenté durant un an revient en 2024 comme le modèle le plus abordable de la gamme GM. Il a conservé son nom, mais tout le reste a changé.

Deux roues motrices pour 25 000 $

Une précision avant d’aller plus loin. Le Trax est uniquement livrable en modèle deux roues motrice (à l’avant). Chevrolet précise qu’il va faire la lutte à des modèles comme le Nissan Kicks et le Hyundai Venue. Ceux qui veulent un modèle 4 roues motrices pourront aller du côté du Chevrolet Trailblazer qui va offrir cette option. En ce qui concerne la fourchette de prix, la gamme débute avec la version LS à 24 998 $ qui inclut le coût de transport et de préparation, mais pas les taxes. Viennent ensuite les modèles 1RS à 25 998 $, LT à 26 698 et les modèles haut de gamme 2RS et Activ qui arborent un style différent (un sportif l’autre aventurier) pour le même prix de 30 798 $.

Un format plus généreux

Le nom du modèle est la seule chose que GM a conservée, car tout le reste a changé. Mentionnons d’abord le style beaucoup plus sportif qui emprunte idées du plus grand Blazer. Le modèle 2RS est le seul à offrir des roues de 19 pouces et une allure sportive avec que le modèle Activ est plus du style aventurier urbain. Face à l’ancienne version, le Trax est 28 cm plus longs, 5 cm plus larges avec un toit 10 cm plus bas. Le conducteur est assis 11 cm plus bas que dans l’ancien modèle. En prenant place à bord, on se rend à peine compte que l’on embarque à bord d’un petit utilitaire. Tout cet espace profite largement aux occupants qui sont très à l’aise que dans la précédente mouture et l’espace de chargement profite de 161 litres supplémentaires.

Même moteur, nouvelle transmission

Tous les modèles sont équipés d’un moteur trois cylindres turbo de 1,2 litre qui développe 137 chevaux et 162 lb-pi de couple. Ces chiffres sont inférieurs à ceux du précédent 1,4 litre turbo quatre cylindres qui revendiquait 155 chevaux et 177 lb-pi. Toutefois, GM a pris une décision qui est cruciale dans ce dossier. ON S’EST DÉBARRASÉ DE LA BOÎTE CVT. Je hurle de joie en écrivant ces mots. Cette transmission paresseuse, suceuse de puissance et désagréable à tous les régimes a finalement été mise au rancart. En lieu et place, GM a installé une boîte automatique à six rapports qui distille beaucoup mieux la puissance de ce petit moulin pas plus gros qu’un pot de mayonnaise. La boîte n’est pas des plus récentes, mais l’étagement entre les rapports est idéal pour permettre à ce moteur de suivre le rythme. Aux fins de comparaison, même avec moins de puissance que l’ancien Trax, le 0-100 km/h prend une seconde de moins, grâce à la disparition de la boîte CVT. Ce n’est pas un foudre de guerre, mais le moteur s’acquitte honorablement de la tâche. Nous avons été en mesure de maintenir une moyenne de 8,0 litres /100 km sur les routes de Charlevoix et du Bas St-Laurent.

Un intérieur sans fla-fla

Si vous optez pour un modèle d’entrée des gammes (LS et LT), vous avez droit à de bonnes vieilles jauges analogiques avec un petit écran de 3,5 pouces devant le conducteur et un écran de 8 pouces sur le tableau de bord. Nos modèles à l’essai (Activ et 2 RS) offrent un écran multifonction de huit pouces devant le conducteur et 11 pouces sur le tableau de bord. Vous avez en plus des commandes au volant et des commandes séparées sous l’écran pour le chauffage et la climatisation. La connectivité Apple CarPlay/Android Auto avec ou sans fil est de série sur tous les modèles, tout comme l’espace internet à bord. Nos modèles à l’essai comprenaient aussi le Chevrolet Safety Assist de série, et les alertes de changement de voie, de trafic transversal arrière et d’angle mort sont en option. L’aide au stationnement arrière est également disponible. Le décor n’est pas somptueux, mais tout à fait acceptable avec de belles touches un rappel de la couleur extérieure dans l’habitacle.

Une conduite agréable

La plus belle surprise est sans doute derrière le volant. Il faut généralement avoir peu d’attente pour un modèle d’entrée de gamme. Or, le nouveau Trax surprend par son aplomb sur la route, le silence de roulement qui se transmet dans la cabine et l’en train de son petit moteur. Tous les modèles sont équipés de série d’un système de réduction des bruits et la disparition de la bruyante et castrante boîte CVT qui est remplacée par une boîte automatique souple rend la conduite TELLEMENT plus agréable. Les accélérations passent le test et le châssis est solide. Les mauvaises routes du Québec n’ont pas perturbé le plaisir de conduire et aucun problème à suivre le rythme sur l’autoroute. Il est certain qu’un moteur 1,2 litre s’essouffle plus vite, mais les côtes de Charlevoix n’ont posé aucun problème.

Conclusion

Considérant que l’humble Honda Civic commence aujourd’hui à plus de 28 500 $, vous avez pour le même budget un Trax pratiquement tout équipé. Dollar pour dollar, c’est le meilleur véhicule dans son segment présentement. Vous avez tous ce que retrouvez dans une voiture moderne à un prix plus que compétitif.

Forces

Prix compétitif

Liste d’équipement complet

Spacieux pour un modèle sous-compacte

Faiblesses

Consommation de carburant pourrait être meilleure

Il faut choisir un Trailblazer pour avoir 4RM

https://youtu.be/SxCuC1pRZkE

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Stellantis arrête la construction de son usine de batteries à Windsor, en Ontario

Stellantis a annoncé, il y a quelques heures, l’arrêt de la construction de son usine de batteries à Windsor, en Ontario, parce que le gouvernement fédéral n’a pas tenu ses promesses.

“À ce jour, le gouvernement canadien n’a pas respecté ce qui avait été convenu. Par conséquent, Stellantis et LG Energy Solution vont commencer à mettre en œuvre leurs plans d’urgence. Dès à présent, tous les travaux de construction liés à la production de modules de batterie sur le site de Windsor ont été interrompus a annoncé la porte-parole de Stellantis Canada, Lou Ann Gosselin.

Ottawa devait investir 500 millions de dollars dans une usine

Stellantis et NextStar Energy Inc. ont annoncé la construction de l’usine l’année dernière et les travaux se poursuivent depuis des mois. L’usine devrait ouvrir ses portes l’année prochaine. La contribution d’Ottawa devait s’élever à environ 500 millions de dollars. Mais la loi sur la réduction de l’inflation, introduite par le gouvernement américain quelques mois à peine après l’annonce de l’usine de Windsor, promet des milliards au cours des 19 prochaines années pour inciter les entreprises à construire des usines de VE sur leur sol. Cet avantage concurrentiel a joué un rôle dans l’augmentation de l’investissement dans le cadre de l’accord conclu par Ottawa avec Volkswagen. Vendredi, Stellantis a déclaré qu’elle passerait à des “plans d’urgence” si Ottawa ne respectait pas ses engagements de négociation. L’accord conclu entre le Canada et Volkswagen pour son usine de batteries comprend des subventions d’une valeur maximale de 13 milliards de dollars, ainsi qu’une subvention de 700 millions de dollars.

Doug Ford est déçu

Ce matin, le premier ministre ontarien, Doug Ford, a renvoyé la balle au fédéral, rétorquant que l’Ontario a accordé « exactement le même montant » en aide (500 millions de dollars) à Volkswagen qu’il avait versé à Stellantis. Il attend qu’Ottawa puisse faire sa part. Ottawa affirme que les négociations se poursuivent.

Doit-on rejeter les “demandes d’aide sociale des entreprises” de Stellantis.

La Fédération canadienne des contribuables, quant à elle, a déclaré lundi qu’Ottawa devrait rejeter les ententes qui forcent le gouvernement “Si l’on distribue des milliards de dollars d’argent public à un constructeur automobile, il est évident que les autres suivront”, a déclaré Jay Goldberg, directeur de la fédération pour l’Ontario. “Les contribuables ne peuvent pas se permettre de donner de l’argent à toutes les entreprises et Ottawa doit dire non avant de gaspiller des milliards supplémentaires.

Pendant ce temps l’avenir de l’usine de batteries de Stellentis est en péril

Avec des renseignements de Radio-Canada

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Porsche prépare une batterie capable d’une autonomie de 1 300 km qui se rechargera en 15 minutes.

Voilà la promesse de la technologie des batteries solides sur laquelle Porsche travaille en ce moment. Bien que la compagnie n’a pas voulu donner de date précise pour la commercialisation de cette technologie, BMW va commencer à tester des prototypes cette année.

Une meilleure chimie

La recherche a démontré que de simples anodes en silicium (qui remplace le graphite)
pourraient décupler la capacité des batteries et permettre des temps de charge inférieurs à 15 minutes. Le problème est que le silicium peut se dilater de 300 % lorsqu’il absorbe du lithium, ce qui pourrait endommager les électrodes et réduire la durée de vie de la batterie. Mais la grande avancée viendra des batteries à l’état solide. En utilisant une matrice d’électrolyte solide à la place d’un électrolyte liquide logé dans un séparateur, ces batteries seraient non seulement plus légères, mais aussi plus compactes. De plus, l’absence de liquide les rendrait plus stables et réduirait les risques d’incendie. Pour les piles solides, le séparateur classique sera entièrement remplacé par une fine couche d’électrolytes solides.

Une plus grande densité énergétique

Cette technologie permettrait d’augmenter la densité énergétique jusqu’à 50 % et d’accélérer considérablement les temps de charge. Les batteries à l’état solide (SSB) à base de lithium sont considérées comme une alternative sérieuse aux batteries lithium-ion. Porsche précise qu’à moyen terme, nous pouvons nous attendre à ce que la combinaison d’une nouvelle chimie des anodes et d’un conditionnement dense des cellules permette une autonomie de 1 300 km. Dans la Taycan d’aujourd’hui, il a été possible d’atteindre un temps de charge de 22,5 minutes en passant de 5 à 80 %. Avec le silicium comme matériau anodique, des valeurs inférieures à 15 minutes peuvent être atteintes à moyen terme, et des valeurs nettement inférieures à plus long terme.

Il faudra revoir la technologie des chargeurs

Cela nécessiterait toutefois de nouveaux chargeurs, dotés d’un système de refroidissement actif pour permettre une conduction fiable de l’énergie entre la station de charge et la voiture, en particulier pour que des taux de charge supérieurs à 500 kW soient possibles. Cela pourrait se faire grâce à des câbles de charge refroidis par liquide, une technologie dont Tesla a indiqué qu’elle serait introduite dans son réseau Supercharger. Les VE ne sont pas exempts de défauts, mais n’oublions pas que la technologie des batteries n’en est qu’à ses débuts et que quelques percées majeures pourraient changer radicalement la perception du public.

Avec des renseignements de Carbuzz

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Honda prépare-t-il un successeur à la S 2000 pour son 75e anniversaire ?

Honda fête son 75e anniversaire en 2023, et il n’y a pas de meilleure façon de commémorer une étape importante dans l’histoire de l’automobile que de construire une voiture digne de cet événement. La première S 2000 soulignait les 50 ans de la marque. Quelle plus belle façon de souligner les 75 ans de Honda. À l’exception de la Civic Type R, Honda n’a pas construit de voiture de performance sérieuse depuis un certain temps. Le moment serait bien choisi.

Rien depuis 2009

La S2000 a cessé d’être produite en 2009, laissant un vide dans la gamme Honda. Le roadster à haut régime a été introduit pour la première fois en 1999 et a montré au monde que Honda pouvait rivaliser avec les voitures de sport de Porsche et BMW. Des rumeurs de renaissance de la S2000 circulent depuis des années, certains suggérant que la remplaçante arrivera en 2024. L’année dernière, le constructeur a annoncé deux nouvelles voitures de sport électriques qui pourraient arriver dans les années à venir. Il pourrait s’agir d’une S2000 alimentée par batterie (ce qui risquerait d’énerver les admirateurs inconditionnels) ou même d’une NSX entièrement électrique. Bien que cela n’ait pas été confirmé, les responsables d’Acura ont déclaré que la prochaine NSX se débarrassera du moteur à combustion.

Espérons que le constructeur japonais jugera bon d’introduire à la fois une S2000 et une NSX dans l’avenir électrique. Espérons seulement que Honda pensera aux amateurs et décidera d’y aller d’un modèle à combustion interne.

Avec des renseignements de Carbuzz

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Ford va tester l’hydrogène sur les fourgons E-Transit

Depuis sont arrivé en Amérique du Nord, le modèle E-Transit a connu un beau succès. Ford veut maintenant utiliser cette camionnette pour tester la viabilité de la technologie des piles à combustible à hydrogène dans le cadre d’un essai de trois ans.

On veut aussi voir si l’hydrogène est viable sur d’autres modèles. Ford Pro, la division de l’Ovale bleu spécialisée dans les véhicules utilitaires, dirigera le projet pilote avec l’aide de plusieurs experts. Le projet portera sur une petite flotte de camionnettes prototypes au Royaume-Uni. Au total, huit fourgons E-Transit à pile à combustible seront utilisés pendant des périodes de six mois jusqu’en 2025, et Ford évaluera le coût de leur exploitation par rapport à leurs équivalents diesel.

Un laboratoire pour d’autres projets

Ce projet de Ford aidera l’entreprise à déterminer comment l’hydrogène pourrait profiter aux clients de l’E-Transit qui parcourent de longues distances avec de lourdes charges et utilisent des équipements auxiliaires tels que des refroidisseurs. Souvent, ces clients n’ont pas le temps de s’arrêter pour une séance de recharge, ou les chargeurs rapides ne sont pas aussi largement accessibles qu’ils le devraient. Ce sont là quelques-uns des problèmes potentiels qui pourraient être résolus par l’hydrogène. L’hydrogène nécessitera sa propre infrastructure de ravitaillement, et l’essai vise également à identifier ces besoins.

Combler des besoins sans polluer

“Ford pense que la première application des piles à combustible pourrait être dans ses [véhicules commerciaux] les plus grands et les plus lourds afin de s’assurer qu’ils ne produisent pas d’émissions tout en satisfaisant les besoins énergétiques quotidiens élevés de nos clients”, a déclaré Tim Slatter, président de Ford au Royaume-Uni. L’essai de l’hydrogène E-Transit fait partie de l’objectif plus large de Ford pour ses opérations européennes de devenir la première région à être neutre en carbone d’ici 2035.

Et le reste de la flotte

Bien que ce projet soit axé sur le secteur commercial, il est toujours possible que les enseignements tirés puissent être appliqués aux voitures particulières, où le maintien de la combustion présente un grand intérêt pour les passionnés. Ford a déjà déposé un brevet pour un moteur à combustion fonctionnant à l’hydrogène, une conception qui pourrait théoriquement prolonger la durée de vie des charismatiques V8. Un autre brevet plus récent a été déposé par l’Ovale bleu pour une technologie de pile à combustible à hydrogène dans un camion. Il pourrait s’agir d’une solution intéressante pour construire à l’avenir des camionnettes moins polluantes, tout en conservant les capacités des modèles à essence. Les camions électriques comme le F-150 Lightning sont excellents, mais ils ne peuvent pas remorquer autant ou aussi loin que leurs frères et sœurs à essence.

Il sera intéressant de voir quelles seront les conclusions de Ford lorsque son essai E-Transit à l’hydrogène s’achèvera en 2025.

Avec des renseignements de Carbuzz

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