Aston Martin et Lucid ont conclu un partenariat stratégique à long terme qui permettra au constructeur automobile britannique d’utiliser les technologies de pointe développées par Lucid en matière de groupes motopropulseurs électriques.

Une belle surprise

Dans cette annonce-surprise, Aston Martin déclare vouloir “créer les voitures électriques performantes les plus excitantes et les plus désirables du monde” et, à l’avenir, aura accès à la double motorisation haute performance de Lucid, à sa technologie de batterie et à sa Wunderbox, une unité de charge avancée. Cet accord s’inscrit dans le cadre de la stratégie de durabilité Racing Green d’Aston Martin et fait partie d’un investissement de plus 3,3 milliards de dollars dans les technologies de pointe au cours des cinq prochaines années. Les contrats avec Lucid s’élèvent à plus de 450 millions de dollars.

Mais il y a plus

Outre l’accord avec Lucid, Aston Martin a révélé qu’elle développait une toute nouvelle plateforme interne de véhicule électrique à batterie (BEV) qui équipera les futurs modèles de voitures exotiques, de voitures de sport, de voitures GT et de VUS. Mercedes-Benz continuera également à fournir à la marque l’accès à son groupe motopropulseur et à ses architectures électriques/électroniques pour les modèles actuels et futurs, y compris les VÉS.

“L’accord de fourniture avec Lucid change la donne pour la croissance future d’Aston Martin basée sur les véhicules électriques”, a déclaré Lawrence Stroll, président exécutif du constructeur automobile britannique. “Sur la base de notre stratégie et de nos exigences, nous avons choisi Lucid, ce qui nous permet d’accéder aux technologies les plus performantes et les plus innovantes de l’industrie pour nos futurs produits BEV. Nous allons non seulement tirer parti des investissements importants réalisés par Lucid pour développer ses technologies de classe mondiale, mais aussi améliorer et différencier l’expérience de conduite grâce au travail que Roberto Fedeli (un ancien de chez Ferrari) et ses équipes développent déjà, conformément à notre stratégie d’ultra-luxe et de haute performance.”

Des premiers modèles dès 2025

Aston Martin lancera son premier véhicule électrique en 2025 et l’accord marque la première relation constructeur-fournisseur que l’aile technologique de Lucid a obtenue. Aston Martin note que ses futurs véhicules électriques ne seront pas seulement dotés de groupes motopropulseurs impressionnants, mais que l’aérodynamique active et les mesures de réduction de la traînée seront également des éléments clés de leur conception. Par exemple, il y aura des évents de refroidissement actifs et une gestion des flux d’air autour des passages de roue et du soubassement.

Source : Aston martin

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Votre nouvelle voiture ne sait pas exactement où vous allez, mais elle sait certainement où vous êtes allé. Et elle partage toutes vos données sensibles avec des constructeurs automobiles telles que Ford, Toyota et Chevrolet – ainsi qu’avec des tiers douteux dans certains cas, selon le magazine Wired. Les voitures modernes en sont venues à rivaliser avec les téléphones intelligents en termes de collecte de données, produisant jusqu’à 25 gigaoctets de données par heure.

Toutes sortes de données

Ces données comprennent des éléments tels que le nom complet, l’adresse, le numéro de téléphone, l’adresse électronique et le numéro de permis de conduire du conducteur, ce qui est plus inquiétant. Il semble que chaque achat soit désormais accompagné d’une demande polie de votre adresse électronique ou de votre numéro de téléphone. Cependant, les voitures modernes enregistrent également des données de conduite détaillées, notamment la date et l’heure d’utilisation, la vitesse du véhicule, l’accélération et le freinage, ainsi que les détails d’un trajet donné, tels que le lieu, la météo et l’itinéraire emprunté. Certains des modèles les plus récents enregistrent également les “activités de ravitaillement”, les niveaux de batterie, les images des caméras embarquées et même des données biométriques telles que la reconnaissance faciale et les empreintes digitales.

Des traitements différents

Ces données sur les conducteurs sont traitées différemment par les constructeurs automobiles, qui définissent leurs propres politiques en matière de collecte de données et ont donc des degrés variables. La collecte de données sur les véhicules de Toyota sera différente de celle de Chevrolet, par exemple, comme l’indique Wired. Le rapport ajoute que les véhicules Toyota, notamment Tacoma, Camry, Rav4 et Highlander, donnent aux propriétaires la possibilité de refuser leur consentement avant d’envoyer des informations à Toyota, et que les propriétaires peuvent “désactiver toute transmission de données sur leur véhicule” en contactant le service à la clientèle. En revanche, la collecte de données par Chevrolet sur le célèbre Chevrolet Silverado va un peu plus loin que cela, selon Wired.

GM va plus loin

Pour commencer, GM recueille les identifiants des personnes, tels que les noms, les adresses postales et les adresses électroniques. Les documents de Chevrolet indiquent qu’il peut collecter des informations sur votre véhicule, telles que les données relatives à la batterie, à l’allumage et aux vitres, l’état de la boîte de vitesses et les informations de diagnostic. Il peut également collecter, entre autres, votre localisation, l’historique de vos itinéraires, votre vitesse et “les événements de freinage, d’embardée et de virage”. Les documents précisent également que des données “provenant d’images de caméras et de données de capteurs, d’informations de commande vocale, d’événements de contrôle de stabilité ou d’antiblocage, d’alertes de sécurité ou de vol, et de l’utilisation du système d’infodivertissement (y compris la radio et l’infodivertissement pour les sièges arrière) et des données Wi-Fi” peuvent être collectées. L’entreprise peut également recevoir des “informations sur la consommation d’énergie de votre domicile”, en rapport avec la charge et la décharge des véhicules électriques.

Et chez Ford

Le Ford F-150, inclut des informations similaires, mais le F-150 examine de plus près les habitudes du conducteur grâce aux données recueillies par ses microphones intégrés. Cela comprend des données sur le véhicule, telles que la pression des pneus, des informations sur le fonctionnement des pièces et des informations sur le chargement du véhicule s’il est électrique. L’entreprise peut également collecter des données et des caractéristiques de conduite, telles que votre vitesse, la manière dont vous appuyez sur les pédales et les données relatives aux ceintures de sécurité. Des informations sur votre direction de voyage, votre emplacement précis, votre vitesse et les conditions météorologiques locales peuvent être recueillies à partir du véhicule.

Un tiers parti pourrait être impliqué

Il n’est peut-être pas très rassurant de savoir que toutes ces informations sensibles sont partagées avec les constructeurs, mais Wired précise que ces informations peuvent se retrouver entre les mains de courtiers en données et d’autres tierces parties. Les constructeurs automobiles partagent ou vendent parfois les données à des compagnies d’assurance, au gouvernement et à des courtiers en données. On ne sait pas exactement quel est le prix des gigaoctets de données collectées par les nouvelles voitures ni combien d’argent les constructeurs automobiles gagnent grâce à la vente de ces informations.

Reste maintenant à savoir combien d’autres compagnies font la même chose.

Avec des renseignements de Jalopnik

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Des retards pouvant aller jusqu’à un mois au port de Vancouver, dus à l’augmentation des importations de véhicules et à une pénurie de wagons, incitent les constructeurs automobiles qui expédient des véhicules par la plate-forme logistique de la côte ouest à mettre en place des plans d’urgence élaborés pour acheminer les véhicules vers les concessionnaires canadiens.

On change la route des navires

Hyundai Auto Canada, par exemple, a commencé à détourner des navires vers des ports des États-Unis, où les véhicules sont déchargés, placés sur des wagons et ensuite envoyés au Canada. Une tâche compliquée selon le président de Hyundai canada, Don Romano et aussi coûteuse. Si les problèmes persistent, les coûts seront répercutés sur le prix des véhicules Hyundai, ce qui signifie que les consommateurs finiront par payer pour les problèmes portuaires de Vancouver. David Adams, président de Global Automakers of Canada, a déclaré qu’une demi-douzaine de constructeurs automobiles étrangers représentés par l’organisation ont signalé le même problème.

Des problèmes qui perdurent

Les retards au port de Vancouver durent depuis que de fortes inondations ont ravagé les infrastructures de la Colombie-Britannique à la fin de 2021. Alors que les clients se sont habitués aux retards depuis la pandémie, le port de Vancouver est désormais le principal obstacle pour les concessionnaires canadiens qui cherchent à augmenter leurs stocks de véhicules. Ces retards nuisent à la fois à la productivité et à la compétitivité, en particulier à un moment où la demande de véhicules reste élevée.

Propriété de la couronne

Les deux terminaux automobiles appartiennent au gouvernement fédéral, mais sont exploités par Wallenius Wilhelmsen Logistics. Dan Emerson, vice-président des opérations canadiennes de la société internationale de transport maritime, a reconnu les retards et a déclaré que les deux terminaux enregistraient des “volumes extrêmement élevés”, les expéditions d’automobiles ayant atteint leur niveau le plus bas depuis la pandémie. Selon M. Emerson, la pénurie nationale de wagons aggrave le problème en empêchant les véhicules déchargés d’être transportés efficacement hors des terminaux.

Un des pires ports au monde

Les retards des deux terminaux automobiles ne sont qu’un élément de la liste des problèmes du port le plus actif du Canada. Un rapport publié en mai par la Banque mondiale et S&P Global Market Intelligence classe le port de Vancouver au 347e rang en termes d’efficacité sur les 348 ports à conteneurs évalués dans le monde. Les lacunes de l’infrastructure sous-jacente de la plate-forme de transport maritime sont la véritable source des problèmes. Il y a plusieurs points d’étranglement ferroviaires et un manque d’espace de stockage dans la région métropolitaine de Vancouver, qui manque de terres, comme deux des principaux problèmes que le gouvernement fédéral et les parties prenantes locales s’efforcent de résoudre.

Soulagement en vue ?

Le terminal d’Annacis est à mi-parcours d’un projet d’expansion qui permettra d’augmenter la capacité d’accueil des véhicules à mesure que les volumes d’importation en provenance d’Asie continueront d’augmenter. Le projet, qui devrait être achevé l’année prochaine, portera la capacité à 480 000 véhicules par an, contre 352 000 auparavant en ce moment. Mais la capacité nettement plus élevée du terminal de l’île à la suite de l’expansion dépend de l’approvisionnement en wagons. Sans wagon, cette expansion ne donnera rien , précise le responsable du port Dan Emerson.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

Le texte Des délais d’attente d’un mois au port de Vancouver pour récupérer des voitures provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Une nouvelle qui ne surprend pas vraiment, mais les producteurs mondiaux de Lithium qui sont réunis à Las Vegas avertissent que l’offre mondiale pourrait ne pas répondre à la demande des VÉS. Selon Fastmarkets, 45 mines de lithium étaient en activité dans le monde l’année dernière, 11 devraient ouvrir cette année et sept l’année prochaine. Ce rythme est bien inférieur à ce que les consultants estiment nécessaire pour garantir un approvisionnement mondial adéquat.

Une demande qui continue d’exploser

Autrefois métal de niche utilisé principalement dans les céramiques et les produits pharmaceutiques, le lithium est aujourd’hui l’un des métaux les plus demandés au monde, compte tenu des plans agressifs de l’industrie automobile mondiale en matière de véhicules électriques. Ce qui est en jeu, c’est le rythme auquel les véhicules électriques pourraient remplacer les moteurs à combustion interne, un objectif clé de la transition vers l’énergie verte.

Les constructeurs cherchent des solutions

Beaucoup de constructeurs automobiles sont à sécuriser un approvisionnement allant, comme dans le cas de Mercedes-Benz jusqu’à devenir propriétaire d’une mine. Albemarle, le plus grand producteur de lithium au monde, connaît une croissance rapide dans les Amériques, en Asie et en Australie. Elle s’attend néanmoins à ce que la demande mondiale de lithium dépasse l’offre de 500 000 tonnes métriques en 2030. Divers cabinets de conseil et d’autres producteurs ont des projections légèrement différentes, mais tous mettent en garde contre une pénurie imminente.

Des solutions

Ces projections de croissance reposent sur un scénario optimiste, alors même que les sociétés minières sont confrontées à des difficultés pour recruter des techniciens, à une hausse des coûts et à des retards dans l’acquisition d’équipements essentiels.

Même si l’on construit davantage de mines de lithium, il n’y a pas assez d’installations pour produire des types de métal spécialisés pour les batteries. Les constructeurs automobiles pourraient être contraints d’accepter du lithium de moindre qualité, ce qui réduirait l’autonomie des batteries des véhicules électriques.

Pour illustrer la chasse effrénée au lithium, la compagnie Mitsui est sur le point de signer un accord de 65 millions de dollars avec Atlas Lithium pour garantir l’approvisionnement d’un projet minier brésilien qu’Atlas n’a pas encore fini de concevoir. Il faudra trouver rapidement des solutions de batteries qui éliminent le lithium si l’industrie automobile veut atteindre ses objectifs

Avec des renseignements d’automotive News

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Avec un taux d’adoption de plus en plus élevé de véhicules électriques sur la route, l’industrie automobile devra trouver des solutions pour diminuer le coût d’acquisition et les batteries LFP gagnent du terrain en tant que batteries de choix.

Tesla mène la charge

Le LFP, adopté il y a deux ans par Tesla a suscité un nouvel intérêt, notamment aux États-Unis, où Ford et d’autres fabricants nationaux et étrangers se sont engagés à investir plus de 14 milliards de dollars dans de nouvelles installations de production. À l’étranger, deux des plus grands constructeurs automobiles mondiaux, Toyota et Hyundai ont tous deux annoncé la semaine dernière leur intention d’équiper leurs futurs véhicules de batteries LFP.

Une meilleure chimie réduit l’écart avec les batteries Lithium-Ion

Il y a plusieurs avantages à utiliser des batteries LFP. Le premier est le prix. Le fer et le phosphate sont plus abordables qwue le cobalt et le nickel et peuvent être obtenus localement (pas de dépendance à la Chine). Le Québec possède du phosphate et du fer et les coûts de transport beaucoup plus faibles et une chaîne d’approvisionnement plus fiable garantissent un approvisionnement stable. La chimie de ce type de batteries s’est améliorée avec l’ajout de manganèse qui a permis aux cellules de phosphate de fer-lithium de contenir plus d’énergie qu’auparavant, offrant aux VÉS une plus grande autonomie allant à plus de 700 affirme Toyota. Finalement, le phosphate et le fer sont des matériaux sont plus abondants et durables, avec beaucoup moins de risques d’incendie.

Diminuer le coût des batteries de 30 %

Ford a l’intention d’ouvrir une usine de fabrication de cellules LFP d’une valeur de 3,5 milliards de dollars dans l’ouest du Michigan, en s’appuyant sur une technologie de la société chinoise CATL le plus grand fabricant mondial de batteries. L’objectif, comme l’a déclaré Jim Farley, PDG de Ford, en février, est d’abaisser le coût des cellules du constructeur automobile à moins de 70 dollars le kilowattheure, contre plus de 100 dollars/kWh pour les cellules NCM actuelles. Tesla et Hyundai sont aussi partenaire de CATL pour des projets de batteries LFP, ce qui prouve que ce n’est pas encore demain que la Chine va sortir de l’équation.

Sur un horizon de 6 à 8 ans

Des mines de phosphate seraient prêtes à entrer en marche au Québec dans un horizon de six à huit ans. Le LFP offre des performances suffisantes à un coût inférieur, ce qui en fait une proposition attrayante pour les VÉS destinés à la classe moyenne. Des fabricants de batteries de Norvège, d’Israël, de Corée du Sud et même de Chine se sont engagés à construire des installations pour produire des matériaux, des composants et des batteries LFP, dont certains seront utilisés non pas dans des véhicules, mais dans de grands systèmes de stockage d’énergie. Il faut toutefois agir vite pour ne pas manquer le train.

Avec des renseignements de Reuters

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