Après plus de 25 ans de croissance soutenue des ventes hybrides, Toyota Canada franchit une étape déterminante en annonçant que son modèle le plus populaire, le RAV4, ne sera plus offert en version essence à compter de 2026. La sixième génération du VUS compact sera uniquement proposée en hybride ou hybride rechargeable, consolidant l’électrification au cœur de la stratégie canadienne du constructeur japonais. Ce n’est pas une décision improvisée, précise Scott MacKenzie, directeur des affaires corporatives de Toyota Canada. Depuis les débuts de la cinquième génération du RAV4 en 2018, les équipes de design planifiaient déjà un avenir 100 % électrifié pour la génération suivante. La décision d’éliminer le moteur à essence s’inscrit donc dans une vision à long terme.

Une popularité qui rassure

Avec 77 556 unités vendues en 2023, le RAV4 est non seulement la Toyota la plus vendue au pays, mais aussi le deuxième véhicule le plus populaire au Canada, derrière les camionnettes Ford Série F. L’hybride et le PHEV représentaient ensemble près de 38 000 ventes en 2024, soit un volume presque équivalent à celui de la version essence. Toyota n’entrevoit donc aucune perte significative de clientèle en opérant cette transition. Même la disparition du moteur à essence sur la Camry 2025 n’a pas entraîné de recul notable des ventes. Toyota anticipe quelques résistances de la part des irréductibles de l’essence, mais MacKenzie estime que le marché est prêt, et que le moment est venu d’assumer ce virage.

L’appui des concessionnaires canadiens

Du côté des concessionnaires, l’enthousiasme est palpable. Laura Zanchin, vice-présidente du groupe Zanchin Automotive à Toronto, affirme que ses deux concessions Toyota n’ont aucun mal à écouler leurs RAV4 hybrides — bien au contraire. Les listes d’attente sont longues et la demande dépasse largement l’offre. Même son de cloche chez Ted Lancaster du groupe 401, qui considère l’équilibre autonomie-performance-économie offert par les hybrides comme idéal pour le consommateur canadien.

Une production locale qui ajoute de la valeur

Autre atout majeur : le RAV4 est construit ici même au Canada, dans les usines Toyota de Cambridge et Woodstock, en Ontario. Pour accueillir le modèle 2026, ces installations seront modernisées dès la seconde moitié de 2025, notamment par l’ajout de chaînes d’assemblage pour les blocs-batteries. Une production locale qui rassure et qui nourrit une certaine fierté nationale auprès des acheteurs.

Prix et avenir de la gamme électrifiée

Toyota reste discret sur la tarification du modèle 2026, mais promet de maintenir un prix de base similaire à celui de la gamme actuelle. En 2025, un RAV4 essence débute à 38 680 $, frais de livraison inclus, tandis que le modèle hybride commence à 41 630 $. Le RAV4 ne sera pas le seul à suivre cette voie. Toyota Canada prévoit que la grande majorité de ses modèles seront hybrides d’ici la fin de la décennie, au minimum. Le constructeur entend continuer de répondre à la demande tout en réduisant son empreinte carbone, sans passer nécessairement par l’électrique pur à court terme.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

Le texte Toyota abandonne l’essence pour le RAV4 2026 : le Canada passe au tout hybride provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Soit en 12 ou 6 volts, le démarreur lance votre moteur facilement et de nombreuses fois avec fiabilité.

Le principe de fonctionnement est plutôt simple, et facile à comprendre. La partie tournante du démarreur, auquel on y rattache le petit engrenage qui s’engage dans le volant moteur, a une très grande puissance. Cette puissance est puisée à partir du magnétisme, comme les pôles  de deux  aimants qui se repoussent.

La partie tournante est un bobinage de fils cuivrés, qui une fois que du courant y circule, s’entoure d’un champ magnétique puissant. Un autre bobinage dans la cloison interne du démarreur, englobe, sans y toucher, la partie tournante. Ce bobinage fixe, est soit séparé en 2 parties, ou bien en 4. Ces bobines entourent une plaque de métal. Cette plaque de métal au centre de chaque bobinage fixe, prend la forme ronde de la partie tournante et est très près d’y toucher. Ces 4 (ou 2 parfois) bobines, une fois traversées elles aussi par du courant, produisent aussi un champ magnétique puissant.

Vous me voyez venir, les 2 champs magnétiques bien synchronisés, vont se battre l’un contre l’autre, comme deux aimants qui se repoussent. Un champ magnétique étant fixe, l’autre tournant. La pièce tournante doit bien entendu, dans ces conditions,  tourner.

Il ne faut pas oublier le mot que j’ai écrit plus haut – synchronisés-. C’est là que ça se passe. Il y a des brosses (balais ou charbons), qui permettent au courant de passer sur une partie  mobile, soit la partie tournante. Ces brosses ont une certaines largeurs et épaisseurs, et les plaques du commutateur sur laquelle  elles s’appuient, ont une certaine largeur elles aussi. C’est important pour laisser passer le courant correctement et en quantité suffisante.  Ce qui est le plus important, est la position des brosses en degrés par rapport à la partie tournante et les bobines fixes. Les brosses dans le démarreur ont une position en degrés bien ajusté par le fabricant. Cette position permet de faire passer le courant à un  moment précis par rapport aux bobines fixes dans le démarreur.

Autrement dit, la partie tournante n’est pas magnétisée dans son ensemble partout en même temps. C’est seulement une section à la fois, qui l’est, et c’est la position des brosses qui détermine à quel endroit le champ magnétique sera déployé à l’intérieur du démarreur.

Souvent les démarreur 6 volts ne tourne pas assez vite. Il ne faut pas oublier que la majorité des démarreurs 6 volts fabriqués neufs, l’ont été jusqu’en 54/55 de série sur les voitures. Ce qui veut dire que les plus jeunes démarreurs en 6 volts ont autour de 70 ans. Il y a bien sûr des démarreurs encore plus vieux. Depuis ce temps, tous ces démarreurs ont dû être réparés au moins une fois.

Nous avons remarqué à l’atelier que malgré les apparences très semblables, plusieurs pièces ont été utilisées dans le temps pour les réparer, et qu’elles ne sont pas toujours compatibles.

Prenons par exemple, votre démarreur  d’origine qui tourne lentement. Il a été bien sûr réparé depuis qu’il est sur terre. Son support de brosses dans le couvercle, supposons  qu’il a été remplacé par un autre semblable. Il  est possible  que le couvercle soit identique à l’œil, et qu’il s’installe très bien, mais que les brosses soit à une position en degré différente que les spécifications d’origine. Il est évident que le champ magnétique de la partie tournante sera décalé. Et s’il est décalé, le démarreur va bien sûr tourner, mais ne sera pas au bon endroit par rapport au champ magnétique des bobines fixes, alors sa capacité en sera diminuée d’autant.

Dans un cas semblable, il faut trouver les bons # de pièces, et utiliser le bon démarreur pour le bon moteur, et certainement, les bonnes pièces pour réparer celui-ci.

Les démarreurs 6 volts sont souvent blâmé pour une lenteur de lancement de moteur, mais souvent la cause est autre que le fait d’être 6 volts.

On parlera de son engrenage à la prochaine chronique.

 

 

 

 

 

 

 

Le texte Le démarreur (première partie) provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Le groupe Stellantis, propriétaire de 14 marques automobiles, envisagerait de se départir de Maserati, sa seule marque de luxe, selon deux sources proches du dossier.

Bien que le constructeur affirme officiellement que Maserati n’est pas à vendre, l’option fait partie d’une série de scénarios analysés par le cabinet-conseil McKinsey, embauché pour évaluer les impacts économiques de cette décision, notamment en lien avec les droits de douane américains.

Une décision prise en amont de l’arrivée du nouveau PDG
Les discussions autour de l’avenir de Maserati ont été amorcées avant la nomination d’Antonio Filosa comme nouveau chef de la direction, prévue cette semaine. Son prédécesseur, Carlos Tavares, avait toujours refusé de vendre une quelconque marque du groupe.

Toutefois, la performance décevante de Stellantis sur le marché nord-américain et la pression exercée par certains investisseurs amènent l’entreprise à réévaluer la pertinence de conserver toutes ses marques.

Chute des ventes et pertes financières
Les ventes mondiales de Maserati ont chuté de plus de 50 % en 2024, atteignant seulement 11 300 unités, et la marque a enregistré une perte opérationnelle ajustée de 260 millions d’euros (environ 298 millions CAD). Pire, aucun lancement majeur n’est prévu à court terme, le précédent plan d’affaires ayant été mis en veille par Stellantis l’an dernier.

Des désaccords internes chez Stellantis
Selon une des sources, le conseil d’administration de Stellantis serait divisé : certains administrateurs souhaitent vendre Maserati, estimant que l’entreprise ne peut plus se permettre de relancer la marque de manière crédible. D’autres craignent qu’une telle décision porte atteinte à la réputation du groupe, surtout en l’absence d’une autre division de luxe équivalente.

Les constructeurs chinois à l’affût
Parmi les acheteurs potentiels, des constructeurs chinois comme Chery pourraient être intéressés. Ils cherchent à gagner en notoriété en Europe, un peu à la manière dont Geely a acquis Volvo ou SAIC a racheté MG. Un tel scénario permettrait à ces acteurs de mettre la main sur une marque prestigieuse, tout en accélérant leur expansion hors de la Chine.

Une restructuration nécessaire ?
Stellantis, quatrième constructeur automobile mondial, fait face à un marché fragmenté, des investissements massifs à répartir et des tensions liées aux droits de douane américains. Un allègement du portefeuille de marques pourrait, selon certains analystes, améliorer la rentabilité globale et clarifier la stratégie du groupe dans un contexte où il est urgent de hiérarchiser les priorités.

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La division M de BMW prépare une révolution discrète, mais majeure : remplacer la fibre de carbone par un composite à base de fibres naturelles, principalement du lin. 

Ce matériau innovant, déjà éprouvé en compétition, pourrait bientôt se retrouver dans les véhicules M de prochaine génération, dont la future M3 issue de la plateforme Neue Klasse, attendue en 2026.

De la piste à la route : du lin pour alléger les modèles M

Développé par l’entreprise suisse Bcomp et testé dans les séries Formule E, DTM et GT4, ce composite utilise les tiges et graines du lin pour former une fibre légère, renouvelable et performante. BMW affirme que son utilisation permet de réduire jusqu’à 40 % les émissions de CO2 pendant la fabrication, comparativement à la fibre de carbone traditionnelle. 

Crucialement, ce matériau conserve la rigidité nécessaire pour respecter les normes de sécurité routière, tout en allégeant le véhicule et en améliorant l’équilibre des masses, un enjeu clé pour tout modèle M.

Une technologie mature, mais pas encore pour les M5 

BMW précise que le composite de lin a atteint le stade de maturité pour la production de série, mais il faudra patienter avant de le voir sur les plus gros modèles comme la M5. Le prochain terrain d’essai logique serait la M3 Neue Klasse, dont la variante M350 vient d’être montrée par BMW.

Première mondiale aux 24 heures du Nürburgring

La première apparition de cette technologie aura lieu ce weekend aux 24 heures du Nürburgring, sur la M4 GT4 officielle. Des composants comme le diffuseur arrière et la prise d’air sur le capot arboreront ce nouveau matériau. BMW envisage aussi son intégration à l’intérieur, notamment sur le tableau de bord, les panneaux de portes et le volant M.

BMW multiplie les avenues vers un avenir plus durable

Tout en poursuivant la production de moteurs 6-cylindres et V8, BMW mise aussi sur l’hydrogène (en partenariat avec Toyota) et l’intégration de matériaux recyclés pour réduire son empreinte environnementale globale.

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Les nouveaux tarifs douaniers imposés par l’administration Trump frappent durement l’industrie automobile allemande. Selon Hildegard Müller, présidente du puissant lobby automobile VDA, les constructeurs allemands ont absorbé environ 500 millions d’euros (789 millions de dollars) de coûts supplémentaires en avril seulement.

Des droits de douane qui s’ajoutent à la pression

Ces tarifs de 25 %, appliqués depuis le 3 avril 2025, visent les véhicules et pièces importés d’Europe vers les États-Unis. L’objectif de la Maison-Blanche : rapatrier les investissements et la production automobile sur le sol américain. Mais pour les groupes allemands comme BMW, Mercedes-Benz et Volkswagen, qui expédient toujours une portion importante de leur production vers les États-Unis depuis l’Allemagne, la facture grimpe rapidement.

Impact immédiat sur la compétitivité

« Nous avons estimé que les fabricants allemands ont probablement subi environ un demi-milliard d’euros de coûts additionnels dans leurs activités d’exportation vers les États-Unis en avril », a déclaré Mme Müller dans une entrevue accordée au groupe de presse Funke. Ces frais pèsent lourdement sur la rentabilité des modèles haut de gamme produits en Allemagne et vendus sur le marché américain, déjà en ralentissement pour plusieurs segments.

Des tensions commerciales à surveiller

Alors que l’Europe envisage une riposte ou des négociations diplomatiques, l’industrie s’inquiète de l’impact durable de ces mesures protectionnistes sur les chaînes d’approvisionnement transatlantiques. Les équipementiers, tout comme les constructeurs, devront s’adapter rapidement, que ce soit en réorganisant la production ou en absorbant une partie des coûts.

Avec des renseignements de Reuters

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